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Consumi dichiarati dalle Case: assolutamente irreali

consumi benzina

Molti automobilisti, di fronte alle notevoli differenze riscontrate tra i consumi medi realizzati nell’uso pratico di tutti i giorni e quelli ottimisticamente dichiarati dalle Case (peraltro riportati sulla carta di circolazione del veicolo), restano molto perplessi e cercano una spiegazione plausibile interpellando le Case, le concessionarie venditrici o il proprio meccanico di fiducia. Più volte ho dovuto spiegare a clienti increduli la assurda metodologia seguita per il rilevamento dei consumi di carburante e delle emissioni. Certi addetti ai lavori si limitano a spiegare che i consumi di carburante omologati non sono confrontabili poichè ottenuti in condizioni ideali, molto diverse da quelle reali riscontrabili nell’uso pratico del veicolo. Tuttavia, come abbiamo avuto modo di constatare,  spesso neanche gli autoriparatori e men che mai i venditori, conoscono esattamente le procedure ufficiali previste per il rilevamento dei consumi di carburante (e di conseguenza delle emissioni di CO2), in base al ciclo urbano ed a quello extraurbano. Lo spieghiamo in questo articolo, nella consapevolezza che la conoscenza del metodo seguito, farà aumentare il disappunto per tale ingannevole procedura che  fa comodo sia alle istituzioni legiferanti che ai Costruttori che possono così  ufficializzare consumi ed emissioni più ridotti, sulla carta rientranti nei limiti di legge ma, di fatto, del tutto fuori dalla realtà.

La vecchia procedura era migliore – Giova ricordare che la precedente Direttiva 80/1268/CE, prevedeva, oltre al percorso urbano, due rilevamenti su percorso extraurbano a velocità costante di 90 e 120 Km/h nel rapporto più lungo, condizione, questa, senz’altro più realistica e soprattutto facilmente verificabile dagli automobilisti. Questa Direttiva venne sostituita dalla 1999/100 CE e successivamente dalla attuale 20004/3 CE. Come si può rilevare dalla rappresentazione grafica del Ciclo urbano, fino al 2000 era prevista una fase iniziale di riscaldamento al minimo della durata di 40 sec, poi soppressa dalla attuale normativa NEDC (New European Driving Cycle).

Il primo aspetto fondamentale da sottolineare, non è di poco conto: i rilevamenti dei consumi vengono effettuati a veicolo fermo montato su rulli. In tali condizioni statiche, alla temperatura tipo di 20°C, viene simulato un percorso urbano (ECE 15- NEDC), della durata di 195 sec. da ripetere 4 volte (durata tot 780 sec) ed uno extraurbano (400 sec.) per una durata complessiva di 1.180 sec .
La velocità media simulata del percorso urbano è di 18,35 Km/h con una punta max. di 50 Km/h per 12 sec. Previste 4 brevi interruzioni della marcia (simulazione dei semafori) per complessivi 60 sec. (il 31% della durata del ciclo). Nella prima parte del percorso simulato si utilizza solo la 1^ marcia, nella seconda parte si inserisce anche la 2^ fino a 35 Km/h, mentre nella 3^ parte si arriva in 3^ a 50 Km/h per poi decelerare fino a fermarsi con motore in moto per 7 sec. La distanza simulata nei 4 cicli urbani è di 3975 metri. Durante la prova, il climatizzatore e altri servizi che possono aumentare i consumi, devono essere disattivati. L’esemplare testato deve aver percorso almeno 3000 km. Solo il guidatore a bordo del peso max. di 75 Kg. Ovviamente, durante le 4 soste, le vetture dotate di dispositivo Start&Stop, sfruttano lo spegnimento del motore.

 

 

Rappresentazione grafica del singolo ciclo urbano con il dettaglio dei tempi delle varie fasi, i cambi marcia ed i picchi di velocità raggiunti.

Ciò che stupisce maggiormente non è tanto la bassa e tutto sommato realistica velocità media del ciclo urbano simulato, quanto il tempo di accelerazione di ben 26 sec. da 0 a 50 Km/h, utilizzando i primi 3 rapporti del cambio e i 12 sec. da 0 a 35 Km/h in 2^. Ciò significherebbe, all’atto pratico, procedere molto lentamente  nel convulso traffico reale  urbano con tutto quello che ne consegue. E’ sufficiente questo aspetto per giudicare il ciclo urbano simulato assolutamente teorico, non attendibile e fuori dalla realtà. I motori a benzina di nuova generazione di cilindrata limitata e ridotto n° di cilindri ma dotati di turbocompressore, sono concepiti essenzialmente per sfruttare al meglio la procedura del ciclo urbano ed abbassare artificiosamente le emissioni (bassi regimi e riprese molto lente, dunque pressione di sovralimentazione e iniezione di carburante ai minimi  livelli), a scapito dell’uso pratico su strada aperta al traffico, che richiede invece maggiore prontezza, quindi consumi effettivi più elevati anche a causa della sovralimentazione che si fa sentire a regimi più alti. Questo è il motivo per cui il gap tra i consumi dichiarati e quelli reali, è aumentato di molto su tali nuovi motori. Insomma, fatta la legge, trovato l’inganno.

Ciclo extraurbano (EUDC; Extra Urban Driving Cycle)

Durata del test 400 sec, da effettuare di seguito al ciclo urbano. Partenza da fermo fino a raggiungere 70 Km/h con uso del cambio. Dopo pochi sec. decelerazione fino a 48 Km/h, poi nuova ripresa fino a 70 da tenere per pochi sec per poi accelerare dolcemente fino a 100 Km/h. Infine puntata brevissima ( pochi secondi) a 120 Km/h per poi decelerare velocemente fino a fermarsi e restare a motore in moto per 7 sec. Velocità media 62 km/h, distanza percorsa 6955 m. E’ sufficiente un minimo di buon senso e spirito critico per mettere in serio dubbio la validità tecnica di un test extraurbano condotto ad una velocità media così bassa e più vicina al limite di velocità in città. Come se non bastasse, negli ultimi tempi qualche “talpa” ha fatto trapelare indiscrezioni poco edificanti circa presunti escamotage tecnici adottati in sede di omologazione, al di là della legalità, al fine di ottenere consumi ed emissioni più limitati. Si parla di vetture particolarmente “alleggerite”, prive di alternatore, con pressioni di gonfiaggio pneumatici esagerate (per diminuire gli attriti di rotolamento), ed altri “trucchetti” del genere. Insomma, una ulteriore mazzata alla già scarsa credibilità di tali prove che invece dovrebbero essere al di sopra di ogni sospetto.

Normativa da rivedere totalmente – Nei mesi scorsi, si è appreso che una apposita commissione europea sta lavorando per introdurre una nuova normativa UE di rilevamento consumi ed emissioni. Finalmente qualcuno ha preso coscienza dei gravi limiti dell’attuale Direttiva ma non è affatto scontato che la nuova che verrà approvata risolverà i lati negativi evidenziati. Mai farsi troppe illusioni di fronte ai burocrati della Commissione Europea.  I valori di emissioni allo scarico vengono verificati, in sede di omologazione europea, con il metodo  descritto per i consumi, essendo una diretta conseguenza di questi. Per ottenere valori di consumo realistici e soprattutto confrontabili nella pratica dagli utilizzatori, per il ciclo extraurbano, noi siamo favorevoli, come già detto, alla reintroduzione dei consumi a velocità costante 90 e 120 Km/h con il rapporto al cambio più lungo. Tale procedura, ovviamente, modificherebbe i valori di consumo ufficiali ma anche quelli relativi alle emissioni. In conclusione, l’attuale metodo di rilevamento ufficiale dei consumi e delle emissioni, essendo del tutto privo di realismo e credibilità tecnica, è un insulto al buon senso, alla buona fede e ai diritti dei consumatori.

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