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Buonasera a tutti amici ,la vettura in questione è arrivata in officina con carroattrezzi (FUSA)......il cliente ha trovato un motore in rete e lo ha acquistato .........a un costo spropositato.........cmq abbiamo montato il tutto e mettendo in moto dopo 2 minuti di girare al minimo SPIA OLIO ACCESA E NEL QUADRO STRUMENTI LA VOCE(pressione olio motore troppo bassa ,spegnere il motore .abbiamo ricambiato il filtro olio ,il supporto filtro olio completo del vecchio motore .......un interruttore pressione olio (quello vicino la testata)ma nulla di che .a questo punto monto un attrezzo per vedere la pressione sulla testa e vedo che a parte che riesco a tenere il dito tranquillamente e non fa nessuna forza .....ma con attrezzo montato a minimo la pressione sta a 0,5 bar......se accelero non CBIA nulla. Adesso vi chiedo sapete a che pressione dovrebbe stare sulla testa l olio ?a me 0.5 bar mi sbrano pochino pochi. E poi non vorrei cambiare la pompa per tenere il motore in moto e risolvere il problema pressione e poi a caldo mi batte il banco. Se avete delle dritte o vi è già capitato vi ringrazio anticipatamente .

IMG_8458.heic la pompa di bassa non parte quando si accende il quadro,collegando la diagnosi con la prova attuatori riesco a farla attivare,controllando i parametri e tutto apposto,il cliente a fatto revisionare la pompa di alta e sostituito il sensore di giri.quando vado ha fare la prova attuatori si sente anche il relais nella scatola fusilli nel vano motore.provato con lo spray e il motore si avvia,in poche parole non ho bassa pressione non partendo la pompa.

Ciao a tutti, su questo mezzo compare il codice P2541 Circuito carburante bassa pressione Tensione troppo bassa. Il mezzo funziona, ma compare spia mil. In seguito ad un colpo nella parte bassa del serbatoio abbiamo sostituito il cestello completo, pensavamo di risolvere ma il difetto è sempre presente. Di conseguenza è stato sostituito il regolatore di pressione, il mezzo ha girato due mesi senza problemi ed ora c'è di nuovo il dtc e difetto. Dalla diagnosi i valori di alta pressione sono corretti, ma vedo che a quadro acceso la pressione del rail va dai 3 ai 4 bar. La pompa di bassa accendendo il quadro non si ferma dopo qualche secondo ma gira sempre. Quando non faceva il difetto dopo pochi secondi si spegneva. Qualcuno sa se lo spegnimento avviene non temporizzato ma raggiunti un numero di bar? Possibile che sia il sensore pressione a gestire questo? In rete non si trova nulla a parte un caso su datas...

Buonasera a tutti, mi è arrivata in officina la car in oggetto con spia mil accesa ed errore sensore differenziale di pressione memorizzato. Ho sostituito il sensore e ora mi da i seguenti errori P244C00 Temperatura gas di scarico con rigenerazione filtro antiparticolato troppo bassa P246B00 Rigenerazione filtro antiparticoilato disturbo funzionale Le temperature con auto al minimo arrivano a circa 160°, e facendo la rigenerazione forzata arrivano attorno ai 500°. Sapreste aiutarmi? Grazie

BUONGIORNO HO ANCH'IO LO STESSO PROBLEMA MA IL MIO VAPORIZATORE E LIBERO E NON E INTASATO. E CONTINUA A DARMI BASSA TEMPERATURA CATALIZZATORE E NON RIESCO NEMMENO A COMPLETARE IL CICLO DI RIGENERAZIONE FORZATA. HO CONTROLLATO ANCHE LA POMPA ED E TUTTO FUNZIONANTE.

Salve a tutti, ho un problema su questa Giulia da risolvere. Il veicolo si è spento improvvisamente su strada. Verifichiamo un cortocircuito all'interno della pompa carburante nel serbatoio e la sostituiamo con una nuova ma il veicolo non parte comunque. Sotto quadro e durante la fase di avviamento la pompa non riceve corrente infatti rimane ferma. Il fatto strano è che se attivo la pompa dallo strumento diagnostico arriva la giusta corrente oltre al fatto che la sento girare bene. Ho provato a controllare tutti i fusibili e tutti i relè interessati (sono davvero tanti) ma non trovo anomalie. In diagnosi continuo ad avere gli errori fissi e non cancellabili P2295 (distributore idraulico pressione stato di potenza) e P0253 (guasto elettrico unità di dosaggio) Spero possiate aiutarmi. Grazie

Guarda le linee guida per i tuoi codici guasti sono un po' confusionarie. Secondo appunto la linea guida guasti parla di EGR di bassa, ma dai controlli elettrici che vengono menzionati, parla di PIN 93 della ecm che riguardano il componente N220, ovvero l attuatore bypass EGR di bassa, quindi l elettrovalvola che hai già sostituito, componente 19

Buonasera, è capitato gia a qualcuno? appena si inizia a tirare accende spia e da l'errore sopraindicato, bassa press. turbo,grazie. da una vista veloce non ha tubi rotti o staccati, accelerando non va in pressione, non ho molti dati in quanto braen-bee è limitato con questa vettura.

quel frullino che chiamano motore utilizzato su questa vettura ha un volano bimassa di cui la qualità e tenuta nel tempo è notoriamente molto bassa, se a questo aggiungiamo carichi di trasmissione relativi a differenti velocità di rotazione con come detto oneri di coppia relativi nella fascia tipica in cui si sviluppano le vibrazioni smorzabili dal bimassa stesso facilmente la presenza del fenomeno non dovrebbe stupire purtroppo

Ok con i codici io trovo foto1 nuova Pierburg che sembra di alta. Seconda foto da Eper credo Egr di bassa. Io su Egr ricondizionate Elstock o altri mi fido poco, avuto solo rogne. Se trovo nuovo Pierburg o primo impianto ok. Ho cambiato solo una su Giulia ma quella classica con scambiatore, non aveva quella di bassa.

Cari Colleghi, sto tribolando da settimane su sta Mazda e non ne vengo fuori: la vettura a random e sotto i 2000 giri inizia ad andare a 3, va a salti, sopra va perfetta. Zero spie. Motore freddo o caldo non cambia. Se tiri sopra i 2000 sembra si sblocchi un iniettore o altro e va bene. Ho tenuto a lungo provata la vettura (x fortuna è nostra) e purtroppo il difetto si manifesta quando vuole.... Sono riuscito a memorizzare un errore P03A4: TEXA dice pressione cilindro 2 troppo bassa e disattivando gli iniettori da Texa sentivo il 2 non rispondere come gli altri. Ho installato un iniettore Denso Piezo nuovo e programmato (non sono revisionabili...), è andata bene qualche giorno poi di nuovo stesso problema. Non ho provato compressione. Sento conce Mazda Udine e mi dicono di verificare il corpo farfallato che non sia pieno, loro di iniettori guasti sul 2.2 non hanno casistica: verifico e la farfalla era bella impantanata di residuo... allora la pulisco per bene e faccio un ciclo di lavaggio con schiuma a collettore montato, sperando giovi. Andata bene qualche giorno oggi rifà il problema e sembra persistere... ma almeno ora posso farci delle prove... prendo e vengo in officina ed ho attaccato l'oscilloscopio. Vedo una correzione del 2 cilindro e dei valori in pico-s, ma non conosco il sistema e quindi spero qualcuno mi aiuti. Allego sia foto oscillo con test iniettori 1/2 e 3/4 con tempi e volt in due scale, un video coi parametri al minimo, se acceleri non li legge. La mia sensazione è di un motore che gira a 3, se fosse il collettore avrebbe un calo di potenza ma girerebbe a 4. Buona Domenica.... 20230205_143830.mp4

Buongiorno, vorrei confrontarmi con voi con un problema che sto avendo su questo Freelander 2. Premetto che qualche mese addietro è stato revisionato il motore a causa della rottura di una valvola di aspirazione, nello specifico è stato revisionato completamente dato il kilometraggio alto 450000km circa. All'occasione sono stati puliti tutti i condotti di aspirazione, compreso il collettore, valvola EGR nuova pierburg, pulizia tubi EGR ecc, che erano tutti in ordine, il mezzo percorre circa 200km al giorno tutti su strade a scorrimento veloce. La vettura è stata consegnata al cliente ed ha girato per un po' senza alcun tipo di problema. Il turbo (geometria a controllo elettronico), a distanza di tempo, ha iniziato a dare problemi sulla geometria con conseguenti errori sul sensore interno di posizione. A questo punto si procede alla sostituzione del turbo con uno revisionato, ma non piacendomi affatto la presa elettrica sull'attuatore ho provveduto a sostituire sia il turbo che la connessione elettrica. Nello smontare il turbo abbiamo danneggiato il sensore pressione differenziale, si è spezzato il beccuccio, sostituisco al volo il sensore con uno di concorrenza marca Delphi. La vettura va bene per circa 500-900 kilometri e di colpo mi valida sempre questi errori: P0299 - Insufficiente pressione turbocompressore. P2453 - Prestazioni circuito sensore pressione differenziale filtro polveri diesel. Azzero errori e va bene per un po'. Siccome so che questi sensori pressione differenziale (tipo Ford) di concorrenza hanno sempre dato problemi procedo alla sostituzione del sensore con uno originale LR. La vettura ora ciclicamente sempre ogni 900-500 km valida solo: P0299 - Insufficiente pressione turbocompressore. Azzeri e tutto torna normale, auto perfetta picco di pressione 1,5bar, dopo i soliti 500-900km si ripresenta solo questo. Tutto ora mi lascia pensare a due possibili problematiche o problemi al filtro DPF oppure problemi al turbo. Non mi trovo però con alcuni dati sull' intasamento del filtro, nello specifico ho: 4-5giorni fa Oggi Tempo motore da ultima rigenerazione 13.35ore 5.8 ore Distanza percorsa da ultima rigenerazione 835km 460km Massa fuliggine nel filtro particolato 16g 18g Sensore pressione differenziale (a minimo) 1kpa/10mbar 1kpa/10mbar A motore sui 3000 giri, su strada, la pressione del filtro arriva a 17-18kpa/170-180mbar. Non mi torna il kilometraggio elevato tra una rigenerazione e l'altra ma allo stesso tempo la pressione differenziale bassa che non lascia intendere che il filtro sia intasato. Ho provato anche a lavare il filtro con prodotti appositi senza alcun risultato. Cosa ne pensate? L'auto storicamente non ha mai avuto problemi di filtro, può essere che il filtro ne abbia risentito a lavorare con un sensore che dava problemi? Scusate il papiro ma ho cercato di inserire quanti più dati possibile.

Ciao a tutti, ho questa golf, alla quale abbiamo sostituito la turbina (geometria variabile inchiodata) con una turbina nuova. Dopo aver installato la turbina nuova provo la macchina e dopo qualche km la vettura va in ricoveri e in diagnosi trovo un errore relativo alla pressione di sovralimentazione (troppo bassa) P0299 L'unica cosa che ho trovato di anomalo, è un valore intorno a 10 mmbar della differenza di pressione del filtro antiparticolato. Ho controllato i vari manicotti intercoooler ma non ho trovato nulla di anomalo, ho provato a scollegare un sensore temperatura (sulla linea di scarico) per azzerare la differenza di pressione, ma ai fini pratici non ho risolto nulla, la vettura non tira. Mi sono perso qualcosa per strada?? Che possa essere la turbina difettosa????

L'analisi della pressione in camera di scoppio è una delle tecniche di diagnosi che più mi affascinano (insieme all'analisi del segnale di accensione) perché non si finisce mai di studiarla sebbene sappia già dare tantissimo anche quando si è alle prime armi (per me è di gran lunga più efficace dei test di compressione e tenuta tradizionali con manometro messi insieme) Segnalo a tal proposito questo video: è in inglese ed è anche un bel mattone ma lo trovo tra i più completi che abbia mai visto. Volevo poi far presente che si può sopperire bene all'assenza di un oscilloscopio a 12 bit usando un piccolo trucchetto: quando l'interesse è nella zona bassa della curva e non nel picco di compressione (es. per verifica tenuta valvole) si può impostare adeguatamente il parametro volt/div (o bar/div) in modo da perdere volutamente la parte alta della curva ed avere cosi un buon livello di risoluzione della parte bassa.

Buondì, ho verificato Io sull ultima Stelvio riscontravo guasti p046e / p045a. (Scostamento positivo EGR / comando valvola EGR) Verificando i tuoi dtc, parla di attuatore by pass bassa pressione EGR. Dovresti per sicurezza provare a scollegare connettore farfalla tra filtro aria e turbo e vedere che dtc ti spara.

Ciao, devo verificare ma gli errori citati riguardano EGR di bassa. Ne ho cambiate diverse

Controllato tutti i sistemi nessun errore per' la temperatura al massimo arriva a 68 gradi (controllato in obd ) anche da fermo ho coperto il radiatore ma niente . potrebbe essere la centrifuga della ventola? che pero non e' bloccata

Un saluto a tutti, ho questa 500x 1.3 che porta un P041a00 relativo al segnale non plausibile del sensore temperatura egr di bassa pressione. sul radiatore c'è solo un sensore, ma anche dopo la sostituzione con uno originale porta ancora l'errore non cancellabile, anche se a freddo da un valore plausibile. avete qualche idea?

Ho qualche dubbio su quel codice errore e la sua descrizione, mi spiego: hai possibilità di usare un altro diagnostico? Onestamente quella descrizione sembra un po' portare fuori strada, nel senso che se si fa una ricerca per quel codice errore la descrizione che viene fuori è questa: P0251-00 Anomalia elettrica unità di dosaggio (circuito aperto) Dove quel "unità di dosaggio" lo interpreto come regolatore di pressione su pompa alta pressione, ed in effetti nella tua descrizione parla di "pompa iniezione" anche se parla pure di "indicatore livello" ed è qui che forse si può andare fuori strada. Per questo dicevo che io proverei con altro diagnostico se ti fosse possibile. Se ci pensi, fai attivazione e la pompa di bassa la senti funzionare, quindi ipotizziamo che funziona, il comando che esce da centralina motore c'è, il relè si sente.. sembra tutto ok. Provato mica a vedere se gasolio arriva dopo che hai fatto attivazione? Potresti avere un mancato comando della pompa di bassa per altra causa, nella descrizione che ho trovato io parla di circuito aperto, un controllo sul regolatore, sul cablaggio io lo farei. Magari l'elettronica sente che il regolatore è "scollegato" (circuito aperto) e non fa attivare proprio la pompa di bassa. Per concludere, so che può sembrare strana come logica di gestione, ma dobbiamo ricordarci comunque che questa vettura è una specie di "frankenstein" un progetto completamente americano con solo motore e impianto di gestione europeo, non mi meraviglierei se il software di gestione sia un ibrido tra logiche nostrane e quelle oltreoceano.

Buona sera e Grazie a tutti da un mese che lavoro su questa vettura, dtc P0191 sensore di pressione gasolio la faccio breve, la vettura in moto da ferma è perfetta, non appena la si sposta giaà in pochi metri si accende laa spia mil con il dtc p0191 sostituito il sensore pressione, prima di concorrenza poi originala con codice aggiornato, poi revisionata pompa alta pressione, sostituiti gli iniettori nuovi originali, sostituita centralina motore, rifatto il cablaggio tra ecu e sens. press. gasolio , sostituito regolatore press.gasolio, pulito serbatoio, tubi filtro gasolio, tutto questo in un mese di mille prove e mille tentativi, adesso ??? domani voglio fare un test, inserendo una pompa di bassa pressione giusto da testare aumentando la pressione . Accetto consigli o se qualcuno ha avuto questa brutta patata da pelare. Grazie in anticipo Salvo

in un mio caso con p0191 e pressione alta era la centralina motore taroccata che non si adattava alla revisione di pompa e iniettori .....................ora tu scrivi che hai cambiato ecm ..................ma se lhai clonata non funziona ....................... se metti pompa sulla bassa pressione/prealimantazione credo il problema si amplifica di piu' ................ che iniezione monta ❓

secondo le mie tabelle p0191 indica errore del regolatore della pressione gasolio (non errore di pressione), nel senso che il sistema vedrebbe pressione bassa e cerca di correggerla adottando una correzione alta per incrementarla, tanto da validare errore. visto che l'hai misurata indica il valore di pressione che hai visto e quello che dovrebbe essere. non dire solo alto o basso.

I diodi che vengono messi in parallelo (per la precisione in antiparallelo) alle bobine dei rele e più in genere ai solenoidi servono per fare in modo che l'impulso di sovratensione che si genera quando viene tolta bruscamente l'alimentazione possa scaricarsi sulla bobina stessa. La bobina viene praticamente richiusa in corto circuito su se stessa grazie al diodo ed in questo modo la tensione dello spike rimane a valori molto contenuti e non c'è il rischio che si possa danneggiare il transistor. Questi diodi solitamente sono caratterizzati da tempi rapidi di intervento e bassa tensione di soglia tuttavia non sempre questa soluzione è la migliore. Proprio nel settore automotive ne abbiamo tutti i giorni due esempi pratici sotto agli occhi anche se magari non ci facciamo caso e sono gli iniettori e le bobine di accensione. In questi casi infatti se si decidesse di smorzare la sovratensione con un diodo normale come avviene nei rele si avrebbe l'inconveniente di far continuare a circolare a lungo la corrente nella bobina ma questo è proprio ciò che si vuole evitare perchè mentre negli iniettori ne rallenterebbe la chisura nella bobina di accensione andrebbe a comprometterne il principio stesso di funzionamento. E' infatti proprio grazie allo spike di qualche centinaio di volts sulla bassa tensione a 12V che, venendo amplificato dal trasformatore interno alla bobina, permette di raggiungere le tensioni elevate che servono per far scoccare l'arco tra gli elettrodi della candela. Nel caso dell'alternatore vorrei evitare di sbilanciarmi eccessivamente perchè le mie rimembranze di fisica sono troppo arrugginite tuttavia ritengo di aver compreso che l'origine del load dump risiede nel fatto che il regolatore di tensione non riesce a rallentare in modo sufficientemente rapido il flusso di corrente nel rotore. La tensione di uscita dell'alternatore infatti dipende da due fattori: 1) la velocità con cui gira l'alternatore 2) l'intensità del campo magnetico del rotore Siccome intensità del campo magnetico del rotore dipende dall'intensità di corrente che scorre nei suoi avvolgimenti e visto il rotore non può subire variazioni di velocità istantanee apprezzabili nel momento in cui viene scollegato il carico (per via dell'inierzia non solo dell'alternatore ma dello stesso motore), rimane solo il fatto che mentre il carico viene può esser scollegato di colpo senza problemi il campo magnetico del rotore scende lentamente e la tensione di uscita in questo caso deve salire per forza proprio in virtù della legge di Ohm richiamata nell'articolo.

Sul primo step, o meglio nel primo comando EGR (banana più stretta) potrebbe essere giusto il comando, poiché il motore è in rilascio, ma nel secondo apparte che il tempo è maggiore (banana più grossa) , il motore è in accellerazzione e di conseguenza la massa aria è ovviamente più bassa .......... questa condizione la vedo strana se non effettivamente anomala...........

Ragazzi è da un po' che ho questo problema nella mia officina. A seguito di alcuni lavori sulla guarnizione testa a detta del cliente la macchina non rende dopo i lavori fatti, in pratica ai bassi regimi in tutte e due le alimentazioni è veramente morta poi salendo di giri si riprende lentamente. Non abbiamo spie accesa o dtc in merito, ma sembrerebbe posticipata o cmq fuori fase. Ora stiamo cercando di capire se il motore è regolarmente in fase. Già controllato con dime di messa in fase più volte e sembrerebbe tutto ok, provato anche a togliere scarico, eliminazione metano. Ho provato a prendere il segnale fase e giri per confrontarli ma non mi torna la sincronia tra giri e fase. Premetto che pulegge alberi sono buone.