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Saluti a tutti. intervengo su questo argomento anche perchè coinvolto dall'amico Carlo (peppino mibtel). sono stato in dubbio fino ad ora se intervenire perchè sono rimasto impressionato dalla quantità di anomalie riportate riguardo questo componente che ha fatto la storia dell'alfa romeo e dei suoi più importanti motori. Direi che si merita anche di sottolineare qualche pregio. Nasce verso la fine degli anni 70, con una applicazione per il motore 2000 con iniezione meccanica per il mercato USA. la prima versione era con camera ad olio e scorrimento in uno scanalato elicoidale (come gli ultimi) ma con un comando meccanico, che scaricava l'olio attraverso lo spostamento di una massa centrifuga,(simile a quelle degli spinterogeni) posta in testa all'albero a camme. A quei tempi non c'era elettronica sui motori, funzionavano con un filo solo. Già sulla alfetta motronic era stato introdotta una elettrovalvola comandata da centralina con comando on-off in testa alla camme. Iniziava l'era delle centraline elettroniche ed un filo era dedicato a quello. Così è stato per tanti anni fino alla fine di 145 e 156 con l'elettrovalvola spostata sul collettore aspirazione. Nota a margine: qualcuno ha parlato dell'introduzione di una valvola non ritorno sul condotto olio negli anni 90. la valvola era introdotta non per il variatore ma per mantenere piene le punterie idrauliche durante le soste. perchè si è sentita l'esigenza di "inventare" questo marchingegno? I motori alfa romeo anni 70 erano apprezzati per le prestazioni che avevano con i 4 carburatori, quindi 1 farfalla per cilindro. Con l'avvento delle norme antinquinamento e l'iniezione elettronica, fu quasi obbligatorio passare al monofarfalla, con conseguente impossibilità di usare le fasature camme che avevano fatto apprezzare le prestazioni.( il minimo doveva essere a circa 1200 1400 GIRI/1, impresentabile). Per recuperare prestazioni si pensò di fare una fase di montaggio camme buona per il minimo e poi un dispositivo che cambiasse la fase appena possibile (1700 iri/1) per fare una fase prestazionale. All'inizio non sembrava che ci fossero particolari problemi di rumore che sono apparsi negli anni successivi. A mio parere è dovuto anche al cambiamento degli oli motore. Fino agli anni 70-80 era normale usare oli tipo 15W50 o 20W50, oggi sono in campo oli 0W30, e per un dispositivo a olio fa la differenza. Nel complesso col variatore di fase gestito in modo più o meno complesso attraverso l'elettronica, le prestazioni sono state recuperate bene e devo dire grazie al variatore se si sono raggiunti i limiti di emissioni inquinanti previsti dalle norme euro 3 ed euro 4 grazie al benefico effetto nella riduzione delle emissioni di NOx (ossidi di azoto) Altri costruttori si sono dovuti inventare sui motori benzina dei sistemi egr per abbattere gli ossidi di azoto, in alfa romeo l'egr era automatico col variatore di fase.

non è sensore Nox alias ossidi di azoto è il famigerato sensore Pm alias particolato (ce ne fosse uno che sia uno che funziona......) usa il tasto grafico "cerca" e troverai qui nel forum le info per discriminarlo dalla Nox e anche le info per tenere presente la possibilità di dover fare agg sw in seguito alla sua sostituzione

Buongiorno... Volevo un parere sul kit cercafughe azoto idrogeno... È funzionale e pratico da usare? Funziona anche con la perdita nel evaportore? Grazie mille

aggiorno, non conoscendo il sistema non sapevo che funziona con azoto e relativo serbatoio dato che questo gas noi non lo abbiamo proprio domani sentirò i colleghi della concessionaria di zona e mi sa che glie la delegherò a buona ragione almeno per un controllo base del gas, la vettura ha 340.000 km e come detto qualche mese fa si è letteralmente aperto in due un ammortizzatore e da allora cliente segnala che non fa più autogestione altezze, ora mi viene anche il dubbio che lui non sia stato causa ma effetto di problematiche insite nella gestione stessa

buon giorno a tutti. oggi in officina entra questa vettura con codice errore P2000 Efficienza filtro per protossidi di azoto sotto la soglia

Secondo me è il nasometro che costa più del riduttore e tubi............a mio parere, l'azoto gli serve da veicolante e pressione.........ma la parte del leone 🦁 la fa l'idrogeno......poi magari sbaglio anche....... perché ho un elettrauto qui vicino che compra soltanto azoto, ci gonfia le gomme e mette in pressione glie impianti criogeni.........lui dice che se non becca la perdita aumenta la pressione, e poi con il suo orecchiometro trova i buchi.......io sono molto dubbioso su questa tecnica, ma chissà...........

Posso fare una domanda a voi che avete già preso il kit cerca fughe. Parlando con amico idraulico che lavora con condizionatori, mi diceva di prendere singolarmente riduttore di pressione, manometro con raccordo per innestarlo all'impianto e bombola secondo le esigenze, comprandole singolarmente si risparmia parecchio. Poi un'altra cosa per le auto serve necessariamente la miscela azoto idrogeno oppure andrebbe bene anche solo azoto?

purtroppo le perdite nell'aria condizionata... cominciano ad essere un vero problema... io su ogni ricarica metto il tracciante.. sia su r134 che sul nuovo gas... se capita una macchina con nuovo gas visto il costo della ricarica, prima controllo con azoto... ci vuole anche tanta fortuna.....

Adblue non fap sono due cose diverse: AdBlue in breve e la terza egr e riduce gli ossidi di azoto Fap o dpf cosa monta questo modello e trattiene e poi ri-brucia il particolato

Anche a me sembra strano che un costruttore faccia una una macchina e ti lascia una funzione per non utilizzarla al limite avrebbe lasciato come predisposizione senza poterla utilizzare o per utilizzi futuri in questo caso i miei dubbi aumentano ma voi utilizzando l'additivo UV avete avuto problemi sulle vetture ?? non è che lo dicono apposta per venderti il kit di azoto ?? delta

anche noi se la perdita è piccola, usiamo il kit per perdite ad azoto. La macchina, come i nostri colleghi, l'abbiamo usata penso max 10/15 volte, ad ogni ricarica noi mettiamo da sempre un po' di tracciante con l'olio dedicato. Quando ci siamo comprati la macchinetta per il r1234YF, ci siamo fatti dare pure il tracciante, è il suo specifico per questo tipo di gas. Anche noi abbiamo 3 boccettine (una per scarico olio vecchio, una per il tracciante e una per l'olio nuovo) + altre boccettine se servono altri tipi di olio, da scambiare all'occorrenza, visto che esistono più tipi di olio (so anch'io che è una stupidata, perchè la tubazione sarà piena dell'olio di prima, ma così funziona). Credo di avervi detto tutto.

Io con il nuovo gas ho fatto 3 ricariche e quando ho dovuto cercare una perdita ho usato il kit azoto.

L'azoto è il gas inerte per definizione, in forma liquida lo adoperano in medicina, non reagisce praticamente mai, di seguito troverai un mio articolo che ti chiarirà le idee, lo copio qui perchè è stato già pubblicato. Siccome Enrico è parecchio sadico (ricordo ancora uno scherzetto da caserma che mi ha fatto con la storia delle gomme :P si è premurato di avvisarmi timoroso che il post mi sfuggisse, ma non abbia paura prima o poi il pranzo a me e Roy lo deve scucire, assicuro che come membro della LDA-Lega distruzione alcool- gli farò pagare un conto epocale , e mi aspetto che Roy faccia la sua parte nel prosciugare bottiglie e portafoglio di Enrico :afro: ) Quando sento che qualcuno ha gonfiato gli pneumatici “con l’azoto” mi viene da ridere. Sembra una leggenda metropolitana e continuamente c’è chi ci cade . I vantaggi sarebbero enormi, a detta di chi te lo rifila, nessun rischio di esplosione del pneumatico in caso di urto, mantenimento della pressione più a lungo, auto che tiene la strada magnificamente e altre frescacce e amenità degne di un venditore di cocco sulla spiaggia. I vantaggi che ci promettono sono: maggior stabilità della pressione al variare della temperatura, minor perdita di pressione nel tempo, quindi piú affidabilità e ridotta manutenzione. Inoltre – sostengono – si riducono le possibilità di esplosione perché si riduce la corrosione interna del pneumatico dovuta all'aggressività dell'ossigeno. Vediamo cosa c'è di vero. L’azoto: che cos’è In chimica, “Azoto” identifica l'elemento, simbolo N, numero atomico 7, peso atomico 14.01, raggio atomico 0.74 Å . L'azoto cui ci si riferisce comunemente, invece, è la molecola di gas azoto, di formula chimica N2 , e da qui in avanti con il termine azoto faremo riferimento sempre all'azoto come gas biatomico. Proprietà chimico-fisiche L'azoto è un gas incolore, inodore e insapore; è pochissimo solubile in acqua, con la quale non reagisce. È una molecola biatomica, con un triplo legame fra i due atomi, questo le garantisce una fortissima stabilità, e per questo è detto gas inerte. Il gonfiaggio degli pneumatici, secondo quanto dichiarano, non avviene con azoto puro, bensí con una “miscela di gas inerti”, è quindi verosimile pensare che siano presenti anche percentuali di altri gas. Cosa ci sia effettivamente dentro, bisognerebbe chiederlo ai distributori delle bombole, anche se, come vedremo, non cambia nulla. L’aria comune. Quando gonfiamo le gomme con l'aria di compressore, quindi con quella atmosferica, insuffliamo nel pneumatico una miscela di gas grossomodo cosí composta: 78% azoto 20% ossigeno 1% anidride carbonica 1% altri gas (fra i quali gas nobili, altri gas, particelle e vapori vari in particolare d'acqua) Essenzialmente la differenza fra “miscela di gas inerti” e aria comune può essere riassunta nella presenza in quest'ultima di ossigeno e vapor d'acqua. Vedremo che differenza fanno. L’azoto sfugge meno dell’ossigeno? Una delle prime considerazioni che si sentono fare è che “con l'azoto la pressione resta costante piú a lungo perché l'azoto sfugge meno dell'ossigeno attraverso la gomma”. Questa è una grossa balla, per una serie di motivi. Innanzitutto, la dimensione di una molecola di gas (quale esso sia) è relativamente grande, e non può certo sfuggire attraverso la struttura del reticolo molecolare della gomma. Se sfugge l’aria sfugge anche l’azoto, la differenza di dimensione tra le molecole di aria e quelle di azoto è praticamente nulla e la gomma di cui è fatta la camera d’aria di un pneumatico, tubeless o con camera che sia, è un reticolo fitto e impenetrabile, non è un colabrodo. Le perdite che ci sono avvengono unicamente per via meccanica, ovvero imperfetta tenuta della valvola, o imprecisa tenuta del cerchione. Bisogna far presente che insieme al gonfiaggio con azoto, vengono usualmente sostituite le valvole dei pneumatici con altre “speciali” con guarnizione metallica. Pertanto quando sostituite gli pneumatici fatevi sostituire anche le valvole con altre di origine certa e di marca, vedrete che lo sgonfiaggio del pneumatico praticamente scompare, l’ho verificato di persona con la mia auto, dopo altre tremila km la pressione era ancora quella dell’acquisto e la prima ricarica di pressione è stata effettuata per adeguare la pressione al carico massimo previsto per un viaggio in autostrada, per farla breve oltre 8000 km senza perdite di nessun genere. Il raggio molecolare dell'azoto è di 1.8 Å (Ångstrom, unità di misura per gli atomi), mentre quella dell'ossigeno è 1.7 Å; l'elio è relativamente piú piccolo (1.4 Å), ciononostante viene utilizzato nel gonfiaggio dei pneumatici delle biciclette da pista, il tutto senza problemi di tenuta nonostante le 12/13 atm. E se da una camera d'aria di bici non sfugge l'elio a 12 atm, per quale misteriosa ragione devono sfuggire azoto e ossigeno a meno di 3! L’ossigeno aggredisce il pneumatico? Altra balla, Era una cosa che poteva verificarsi con gli pneumatici non radiali, quelli che per intenderci avevano bisogno di 6/12 mesi di stagionatura al buio e umidità elevata, pneumatici scomparsi grosso modo 50 anni fa con l’avvento degli acceleranti e ultracceleranti ( carbammati, Mbt e derivati) delle mescole che hanno eliminato la stagionatura! L’unica cosa che varia in maniera sensibile la pressione degli pneumatici è la temperatura, dunque bisogna controllare la pressione regolarmente perché se io le ho gondiate a 30° , a 0° la loro pressione scenderà inesorabilmente e sicuramente. Come detto, l'azoto sfugge esattamente come l'ossigeno, non esiste alcun motivo per cui l'azoto debba garantire cali di pressione minori rispetto all'aria comune (che tra l’altro – è costituita al 78% da azoto!). Ma in ogni modo, se anche fosse vero, non controllare le gomme a lungo sarebbe ugualmente un pessimo consiglio. Dalla legge isocora dei gas, otteniamo la seguente relazione: P1 / T1 = P2 / T2 dove P1 e T1 sono rispettivamente pressione (in atm) e temperatura (in °K) iniziali, e P2 e T2 quelle finali. Supponiamo di gonfiare le nostre gomme in piena estate, con 35°C (cioè 308°K), a 2.50 atm. Supponendo che non vi sia la benché minima perdita, quando andrò a misurare la pressione, d'inverno, con 0°C (= 273°K) troverò le mie gomme a: 2.5 / 308 = P2 / 273 che risolta mi fornisce una pressione di 2.25 atm. Quindi dire che “con l'azoto si può evitare di controllare la pressione perché questa resta stabile” è un pessimo consiglio, dato che solo per la variazione di temperatura, il gas (quale esso sia, non importa) comporta una riduzione di 0.25 bar a freddo. Variazione non trascurabile. Pertanto è importante controllare regolarmente la pressione dei pneumatici, e in particolare ogni volta che la temperatura atmosferica ha dei cambiamenti importanti. L’unica cosa sensata che si dice è che nei reparti corse si usa l’azoto (ora l’aria anidra) e questo perché in un pneumatico che lavora abitualmente oltre i 120/130° una variazione di pressione non prevedibile dovuta all’umidità atmosferica manda a pallino una intera gara. E questo è vero, ma ... su strada normale questo non accade, le normali gomme molto raramente, e con temperature esterne elevate, superano i 60°, e già allora il loro comportamento si ripercuote sullo sterzo e ci dice calmati. I problemi sorgono al superamento degli 80°, diventando critici oltre i 100°, temperatura limite oltre la quale l’aumento della pressione dovuto alla umidità atmosferica diventa preponderante. Questo comportamento è di grande importanza in gomme destinate alle competizioni, che raggiungono temperature parecchio elevate. È invece trascurabili nelle gomme da strada, la cui temperatura resta a valori molto piú bassi. Ma procediamo con ordine. Partiamo dall'equazione di stato dei gas ideali, che è: P • V = n • R • T dove: P pressione in atm V volume in litri N numero moli R costante (0.082 litri per atm/grado) T temperatura in gradi Kelvin. I gas reali deviano leggermente da questa equazione, che tuttavia con un'ottima approssimazione soddisfa le nostre esigenze, e presenta il vantaggio di una notevole semplicità di calcolo. Volendo sapere con esattezza il comportamento di gas reali, bisogna ricorrere all'equazione di Van der Waals, che è: (P + a • n² / V²) • (V - b) = n • R • T dove P, n, R e T sono gli stessi di prima, e “a” e “b” sono detti coefficienti correttivi di Van der Waals. Questi coefficienti variano da gas a gas. Sennonché quello che scopriamo è che tali valori sono: per l’azoto: a = 1.35 atm * ( l / mole )² b = 0.0383 l / mole; per l’ossigeno: a = 1.32 atm * ( l / mole )² b = 0.0322 l / mole; Come si vede, le differenze dei valori per azoto e ossigeno sono trascurabili, dell’ordine del terzo decimale, e possiamo a buon diritto affermare che le loro variazioni di pressione, all'aumentare della temperatura, sono identiche. Tra tutti e due, poi, formano il 98% dell'aria che respiriamo: avere solo azoto, oppure azoto e ossigeno, non cambia alcunché. Se cambiamenti ci sono, non sono dovuti evidentemente al diverso comportamento di questi due gas, o dalla presenza o meno di uno dei due nella miscela gassosa. L’azoto ha un comportamento piú lineare perché è privo di umidità Questa è l'unica affermazione sensata che si può fare sull'azoto. Ed è per questo che l'azoto trova applicazione nelle competizioni piú estreme, laddove il mezzo decimo di bar può far cambiare l'auto da ingovernabile a perfetta. Ma non perché l'azoto faccia variare di meno la pressione, scaldandosi; ma piuttosto perché senza umidità gli aumenti di pressione dovuti alla temperatura sono piú prevedibili. Nell'uso quotidiano è un fenomeno irrilevante, e questo per un motivo unicamente di temperatura. Non dobbiamo dimenticare, infatti, che le gomme da competizione raggiungo e superano allegramente temperature dell'ordine di 130°C, valori semplicemente irreali nelle gomme delle nostre auto! L'umidità atmosferica è acqua liquida in sospensione. Gonfiando le gomme con aria comune, ovviamente insufflo dentro anche l'acqua in sospensione. Già questo pone un grosso problema di indeterminazione, poiché l'umidità atmosferica (e quindi la quantità di acqua in sospensione nell'aria) è una quantità che varia rapidamente di ora in ora. L'umidità relativa dell'aria indica il rapporto fra la pressione parziale del vapor d'acqua nell'aria, e la tensione di vapore che avrebbe l'acqua alla stessa temperatura. Cosí, a 25°C, la solita temperatura di riferimento, la tensione di vapore dell'acqua è di 24 torr, se l'umidità è del 75% vuole dire che la pressione parziale dell'acqua è di 24×0.75=18 torr. Il problema vero nasce dal fatto che, aumentando la temperatura, aumenta la tensione di vapore dell'acqua, e conseguentemente la sua pressione parziale. Le cose sono complicate dal fatto che la tensione di vapore dell'acqua ha un comportamento non lineare. A 60°C ha ancora solo 150 torr di pressione parziale (0.2 atm), a 80°C ha 355 torr (poco meno di 0.5 atm), poi a 100° fa il salto quasi esponenziale ed arriva a 760 torr (1 atm). A 134°C addirittura la tensione di vapore è di circa 1500 torr (2 atm). Ecco spiegato come mai nelle auto da pista è indispensabile togliere l'umidità, per sapere che pressione avranno le gomme a caldo, mentre nella guida di tutti i giorni cambia poco o nulla: gonfiando a freddo (25°C) le nostre gomme a una pressione iniziale di 2 bar, con un'umidità relativa del 75%, abbiamo la pressione parziale dell'acqua di 18 torr (0.02 atm!). Cioè, di quelle 2 atm, praticamente nulla è dovuto alla parte di umidità che passa allo stato di vapore. Se l'umidità fosse del 40%, la pressione parziale dell'acqua sarebbe 0.01 atm, ovvero non rileveremmo differenza. A 60°C, le gomme gonfiate con gas anidro (chiamiamolo “azoto", per far contenti quelli che lo vendono) avranno una pressione di 2.23 atm, secondo la già vista regola isocora dei gas (P1/V1=P2/V2). Quelle gonfiate con aria al 75% di umidità relativa, saranno invece a 2.23+0.2×0.75=2.38 atm, e non cambia la risposta di un'auto avere 2.38atm piuttosto che 2.23 a caldo. Se poi l'aria atmosferica avesse avuto il 40% di umidità relativa, a 60°C sarebbero a 2.3 atm, e restano tutte differenze pressoché irrisorie. In queste condizioni avere una miscela di gas inerti (ma soprattutto anidri) oppure dell'aria comune fa ben poca differenza. Arrivati a 80°C (ma quando le gomme da strada arrivano a queste temperature?) la differenza comincia già a farsi sentire, le gomme con azoto sono a 2.37 atm, quelle con la nostra aria atmosferica al 75% di umidità saranno a 2.37+0.5×0.75=2.74 atm, mentre quelle con l'aria al 40% sono a 2.56 atm. La differenza diventa tangibile. A 130°C (valori da gomme da pista) le cose cambiano radicalmente. Con aria anidra (azoto, se vi piace) arrivano a 2.70 atm, con aria al 40% di umidità sarebbero a 3.5 atm, ma con l'aria umida al 75% sarebbero arrivate a 4.45! Come si vede, la percentuale di umidità dell'aria modifica in modo drastico la pressione delle gomme trovarsele a 4.5 piuttosto che 2.7 è una differenza abissale. Pertanto senza conoscere l'esatta umidità dell'aria con la quale ho gonfiato le gomme, non ho modo di sapere la pressione che raggiungeranno durante l'utilizzo. Eliminare il vapor d'acqua, elimina un grossissimo fattore d’imprevedibilità. Ma allora, l’azoto ha un senso oppure no? In definitiva si può affermare con cognizione di causa che, sulla nostra beneamata auto con la quale andiamo al lavoro ogni giorno o a zonzo, l'azoto è un inutile spesa non motivato da alcun fondamento tecnico. Le variazioni di comportamento rispetto all'aria comune e alle temperature raggiunte dalle gomme da strada, sono talmente insignificanti da non compensare le scomodità e le spese cui l'azoto ci costringe, ovvero dovere necessariamente rivolgerci al gommista per controllare la pressione ed eventualmente ripristinarla, piuttosto che poterlo fare presso qualunque benzinaio. Inoltre la gomma non è possibile portarla sottovuoto ( si stallonerebbe con una certa facilità) per eliminare l’aria , quando viene poi gonfiata con l'azoto. Una pressione di 2.5 atmosfere effettive significa 3.5 atmosfere assolute, di queste 3.5 la pressione atmosferica è comunque ineliminabile. Quando vado a sgonfiare completamente il pneumatico per gonfiarlo con azoto, in realtà la gomma contiene ancora 1 atmosfera assoluta di aria comune, comprensiva di umidità,che in nessun modo si elimina. Rigonfiando con azoto ottengo una miscela formata per circa il 30% da aria comune, e per il 70% da azoto. Pertanto, tutti i problemi creati dall'umidità dell'aria, ce li trasciniamo dietro anche gonfiando le gomme con l'azoto, anche se in misura ridotta. Il gonfiaggio con azoto si riduce pertanto ad essere una pura manovra commerciale, senza alcun beneficio effettivo sulla guida di tutti i giorni. L'azoto diventa al contrario indispensabile nelle gomme da competizione, che raggiungono alte temperature, per eliminare il parametro di incertezza rappresentato dall'umidità atmosferica (variabile di giorno in giorno) che renderebbe imprevedibile la pressione raggiunta a caldo. Fesseria dell’esplosione del pneumatico in caso di urto causata dall’ossigena: basta consultare le migliaia di filmati disponibili sulle prove Euroncap per vedere di persona che è una idiozia bella e buona . Se solo se ne fosse verificata una immaginate il casino a livello mondiale, e per pura carità cristiana tralascio il fatto che la stragrande maggioranza delle auto ha all’anteriore sospensioni Mc Pherson che tutto sono fuorchè sensibili a due/tre decimi in più o in meno di pressione. Ma anche se fossero delle sofisticate sospensioni multilink cambierebbe poco o niente, perché di Schumacker in giro, checchè se ne dica, ce n’è uno solo. Dunque eccoti sfatata una delle tante leggende metropolitane :oO:

Mi trovo molto bene con questo sistema poichè posso vedere la perdita all'istante, cosa ben diversa dal mettere il tracciante. Ho sotto controllo la diagnosi che faccio, o meglio posso decidere la quantità di Azoto che vado ad inserire e tentare un primo test con magari una minima parte di gas. Il rilevatore di Azoto è decisamente preciso e contrariamente al tracciante nell'evaporatore, passando dai condotti filtro abitacolo o dalle bocchette inferiori arrivo alla ricerca della perdita anche sull'evaporatore. Le ricariche delle bombole sono decisamente basse come costo. Verifico sia le perdite del R134 che del 1234yf, direi che è tutto.

ciao ragazzi mi anno proposto il kit azotoidrogeno per le perdite qualcuno già lo usa puo essere un buon acquisto.grazie

Ciao a tutti , il naso elettronico / tester è specifico x Azoto? O si può usare il classico tester x r134?

Ho questa auto che dopo 15 giorni che ho sostituito una bobina, si è riaccesa la spia motore gialla ed in diagnosi ho trovato questi errori : 30E6 Sensore dell'ossido di azoto, dinamico, intermittente 2AF4 Sensore dell'ossido di azoto, elettrico, intermittente 2AF2 Sensore dell'ossido di azoto, lineare lambda, intermittente 2AF6 Sensore dell'ossido di azoto, binario lambda, intermittente 2A0F Valvola feedback di scarico, adattamento, permanente 2AF9 Sensore dell'ossido di azoto, controllo decelerazione, intermittente 2DED Gestione potenza, corrente statica errata, intermitte Che il problema sia del sensore dell'ossido di azoto ? Poichè nella diagnosi ho visto che si può fare una rigenerazione del catalizzatore ossido di azoto, pensate che sia una buona idea provarla a farla ? Qualcuno l'ha già fatta ? Grazie

un barilotto? di solito è uno smorzatore di pulsazioni quindi una camera divisa in due da una membrana con una molla, senz'altro nella parte di smorzamento non hai un liquido ma un gas, di solito azoto ma non cambia la sostanza comunque personalmente mai successo con causale smorzatore pulsazioni

Ve lo siete cercato voi, adesso sciroppatevi un po' di chimica ( e voglio essere buono, vi faccio grazia di raggi molecolari e ammennicoli simili).- L’unica cosa che varia in maniera sensibile la pressione degli pneumatici è la temperatura, dunque bisogna controllare la pressione regolarmente perché se io le ho gonfiate a 30° , a 0° la loro pressione scenderà inesorabilmente e sicuramente. Dalla legge isocora dei gas, otteniamo la seguente relazione: P1 / T1 = P2 / T2 dove P1 e T1 sono rispettivamente pressione (in atm) e temperatura (in °K) iniziali, e P2 e T2 quelle finali. Supponiamo di gonfiare le nostre gomme in piena estate, con 35°C (cioè 308°K), a 2.50 atm. Supponendo che non vi sia la benché minima perdita, quando andrò a misurare la pressione, d'inverno, con 0°C (= 273°K) troverò le mie gomme a: 2.5 / 308 = P2 / 273 che risolta mi fornisce una pressione di 2.25 atm. Quindi dire che “con l'azoto si può evitare di controllare la pressione perché questa resta stabile” è un pessimo consiglio, dato che solo per la variazione di temperatura, il gas (quale esso sia, non importa) comporta una riduzione di 0.25 bar a freddo. Variazione non trascurabile. Pertanto è importante controllare regolarmente la pressione dei pneumatici, e in particolare ogni volta che la temperatura atmosferica ha dei cambiamenti importanti. L’unica cosa sensata che si dice è che nei reparti corse si usa l’azoto (ora l’aria anidra) e questo perché in un pneumatico che lavora abitualmente oltre i 120/130° una variazione di pressione non prevedibile dovuta all’umidità atmosferica manda a pallino una intera gara. E questo è vero, ma ... su strada normale questo non accade, le normali gomme molto raramente, e con temperature esterne elevate, superano i 60°, e già allora il loro comportamento si ripercuote sullo sterzo e sull'avantreno. I problemi sorgono al superamento degli 80°, diventando critici oltre i 100°, temperatura limite oltre la quale l’aumento della pressione dovuto alla umidità atmosferica diventa preponderante. Questo comportamento è di grande importanza in gomme destinate alle competizioni, che raggiungono temperature parecchio elevate. È invece trascurabili nelle gomme da strada, la cui temperatura resta a valori molto più bassi, in genere sui 45/50° d'estate. Ma procediamo con ordine. Partiamo dall'equazione di stato dei gas ideali, che è: P • V = n • R • T dove: P pressione in atm V volume in litri N numero moli R costante (0.082 litri per atm/grado) T temperatura in gradi Kelvin. I gas reali deviano leggermente da questa equazione, che tuttavia con un'ottima approssimazione soddisfa le nostre esigenze, e presenta il vantaggio di una notevole semplicità di calcolo. Volendo sapere con esattezza il comportamento di gas reali, bisogna ricorrere all'equazione di Van der Waals, che è: (P + a • n² / V²) • (V - b) = n • R • T dove P, n, R e T sono gli stessi di prima, e “a” e “b” sono detti coefficienti correttivi di Van der Waals. Questi coefficienti variano da gas a gas. Sennonché quello che scopriamo è che tali valori sono: per l’azoto: a = 1.35 atm * ( l / mole )² b = 0.0383 l / mole; per l’ossigeno: a = 1.32 atm * ( l / mole )² b = 0.0322 l / mole; Come si vede, le differenze dei valori per azoto e ossigeno sono trascurabili, dell’ordine del terzo decimale, e possiamo a buon diritto affermare che le loro variazioni di pressione, all'aumentare della temperatura, sono identiche. Tra tutti e due, poi, formano il 98% dell'aria che respiriamo: avere solo azoto, oppure azoto e ossigeno, non cambia alcunché. Se cambiamenti ci sono, non sono dovuti evidentemente al diverso comportamento di questi due gas, o dalla presenza o meno di uno dei due nella miscela gassosa. L’azoto ha un comportamento più lineare soltanto perché è privo di umidità Questa è l'unica affermazione sensata che si può fare sull'azoto. Ed è per questo che l'azoto trovava applicazione nelle competizioni più estreme, laddove il mezzo decimo di bar può far cambiare l'auto da ingovernabile a perfetta. Ma non perché l'azoto faccia variare di meno la pressione, scaldandosi; ma piuttosto perché senza umidità gli aumenti di pressione dovuti alla temperatura sono praticamente lineari. Nell'uso quotidiano è un fenomeno irrilevante, e questo per un motivo unicamente di temperatura. Non dobbiamo dimenticare, infatti, che le gomme da competizione raggiungono e superano allegramente temperature dell'ordine di 140°C, valori semplicemente iraggiungibili nelle gomme delle nostre auto! L'umidità atmosferica è acqua liquida in sospensione. Gonfiando le gomme con aria comune, ovviamente insufflo dentro anche l'acqua in sospensione. Già questo pone un grosso problema di indeterminazione, poiché l'umidità atmosferica (e quindi la quantità di acqua in sospensione nell'aria) è una quantità che varia rapidamente di ora in ora. L'umidità relativa dell'aria indica il rapporto fra la pressione parziale del vapor d'acqua nell'aria, e la tensione di vapore che avrebbe l'acqua alla stessa temperatura. Cosí, a 25°C, la solita temperatura di riferimento, la tensione di vapore dell'acqua è di 24 torr, se l'umidità è del 75% vuole dire che la pressione parziale dell'acqua è di 24×0.75=18 torr. Il problema vero nasce dal fatto che, aumentando la temperatura, aumenta la tensione di vapore dell'acqua, e conseguentemente la sua pressione parziale. Le cose sono complicate dal fatto che la tensione di vapore dell'acqua ha un comportamento non lineare. A 60°C ha ancora solo 150 torr di pressione parziale (0.2 atm), a 80°C ha 355 torr (poco meno di 0.5 atm), poi a 100° fa il salto quasi esponenziale ed arriva a 760 torr (1 atm). A 134°C addirittura la tensione di vapore è di circa 1500 torr (2 atm). Ecco spiegato come mai nelle auto da pista è indispensabile togliere l'umidità, per sapere che pressione avranno le gomme a caldo, mentre nella guida di tutti i giorni cambia poco o nulla: gonfiando a freddo (25°C) le nostre gomme a una pressione iniziale di 2 bar, con un'umidità relativa del 75%, abbiamo la pressione parziale dell'acqua di 18 torr (0.02 atm!). Cioè, di quelle 2 atm, praticamente nulla è dovuto alla parte di umidità che passa allo stato di vapore. Se l'umidità fosse del 40%, la pressione parziale dell'acqua sarebbe 0.01 atm, ovvero non rileveremmo differenza. A 60°C, le gomme gonfiate con gas anidro (chiamiamolo “azoto", per far contenti quelli che lo amano) avranno una pressione di 2.23 atm, secondo la già vista regola isocora dei gas (P1/V1=P2/V2). Quelle gonfiate con aria al 75% di umidità relativa, saranno invece a 2.23+0.2×0.75=2.38 atm, e non cambia la risposta di un'auto avere 2.38atm piuttosto che 2.23 a caldo. Se poi l'aria atmosferica avesse avuto il 40% di umidità relativa, a 60°C sarebbero a 2.3 atm, e restano tutte differenze pressoché irrisorie. In queste condizioni avere una miscela di gas inerti (ma soprattutto anidri) oppure dell'aria comune fa ben poca differenza. Arrivati a 80°C (ma quando mai le gomme da strada raggiungono queste temperature?) la differenza comincia già a farsi sentire, le gomme con azoto sono a 2.37 atm, quelle con la nostra aria atmosferica al 75% di umidità saranno a 2.37+0.5×0.75=2.74 atm, mentre quelle con l'aria al 40% sono a 2.56 atm. La differenza diventa tangibile. A 130°C (valori da gomme da pista) le cose cambiano radicalmente. Con aria anidra (azoto, se vi eccita) arrivano a 2.70 atm, con aria al 40% di umidità sarebbero a 3.5 atm, ma con l'aria umida al 75% sarebbero arrivate a 4.45! Come si vede, la percentuale di umidità dell'aria modifica in modo drastico la pressione delle gomme, trovarsele a 4.5 piuttosto che 2.7 è una differenza abissale. Pertanto senza conoscere l'esatta percentuale diumidità dell'aria con la quale ho gonfiato le gomme, non ho modo di sapere la pressione che raggiungeranno durante l'utilizzo. Eliminare il vapor d'acqua elimina un fattore d’imprevedibilità fondamentale. Inoltre non è affatto vero ciò che dice Calogero sul fatto che l'azoto sia meno comprimibile dell'aria. E' una fesseria, meno comprimibile di un gas qualunque è soltanto un liquido qualunque, ogni gas segue l'equazione di stato dei gas perfetti con ovviamente le opportune correzioni del fattore r che a noi non importa perchè visto che parliamo di atmosfere ci serve come un cavolo a merenda il suo valore di correzione. La Mercedes e la Bmw forniscono i pneumatici con azoto? Ma quale dei loro clienti ha gli attributi per capire la differenza di comportamento dell'avantreno? E' un qualcosa per pubblicità, come quelli che ti offrono 5/7 anni di garanzia con la percorrenza media annuale dell'ordine di 10.000 km scarsi degli italiani cosa cavolo vuoi rompere in 70/80.000 km? Per una che si scassa 999 vanno bene e ti fanno una pubblicità a non finire, 2 atmosfere di pressione di aria o di azoto sempre due atmosfere sono, e non è certo quel 15/20% in meno di ossigeno che irrigidisce un fianco di pneumatico. Nell'aria il 70% è azoto, dunque non fatevi infinocchiare,e state attenti che si comincia a sentire il fianco del pneumatico più rigido e si finisce col vedere l'Arcangelo Gabriele come Fracchia :P :P :risata:

meglio se con azoto

ho letto in diversi post che alcuni colleghi utilizzano l'azoto in pressione per mettere in evidenza le perdite dell'impianti clima . vorrei sapere da chi lo usa come viene utilizzato e se efficace , grazie