Cerca nel Forum

Monta cambio manuale o automatico? Se manuale controlla interruttore pedale frizione

Da quasi sconosciuto, il cambio automatico è diventato negli anni quasi un “must” per le vetture. Una trasmissione automatica viene scelta dagli utenti per la sua versatilità e comodità nella guida quotidiana, soprattutto nell’uso cittadino. Inoltre, l’automatico è in grado di ottimizzare i cambi marcia, quindi di massimizzare il rendimento del motore a favore di consumi più bassi e per questo viene impiegato dai costruttori anche allo scopo di contenere le emissioni inquinanti, contribuendo al compito di rientrare nelle severe disposizioni Euro 6. Un nome di rilievo è sicuramente quello dell’azienda giapponese Aisin Warner, realizzatrice di diverse tipologie di cambi automatici, con una forte presenza sulle vetture più diffuse del mercato europeo. A conferma di questo, il cambio Aisin Warner TG-81SC ad otto rapporti è una trasmissione che ritroviamo su un numero veramente ampio di automobili, dalla BMW Active Tourer ed alla Mini, passando per alcuni modelli best seller del gruppo PSA come Peugeot 3008 e Citroën Picasso, per arrivare a quasi tutti i modelli Volvo. Questa trasmissione è l’evoluzione del vecchio cambio a 6 rapporti, molto simili strutturalmente. È un cambio automatico di tipo Hydramatic con convertitore di coppia per motorizzazioni montate trasversalmente, con coppia motore non superiore ai 550 Nm. Il convertitore è dotato della frizione di lock-up che ha il compito di ridurre a zero la percentuale di slittamento tra la girante turbina e quella pompa. All’interno il cambio è provvisto di due gruppi epicicloidali collegati in serie tra loro, uno semplice e l’altro di tipo Ravigneaux; questo tipo di configurazione viene definita Lepelletier. Figura 1: vista interna cambio AW TG81-SC La trasmissione è dotata di quattro frizioni di accoppiamento a dischi multipli (C1-C2-C3-C4) e di due frizioni di blocco (B1-B2), una (la B1) a banda freno, mentre la seconda (la B2) di tipo multidisco. I gruppi elettroidraulici integrano in media otto elettrovalvole, di cui sei per il cambio dei rapporti, una per il comando della frizione di lock-up ed una per la gestione della pressione principale dell’olio, la quale viene assicurata da una pompa che viene calettata direttamente sul canotto del convertitore. Legati all’elettronica troviamo all’interno del cambio due sensori di giri, posizionati rispettivamente uno sull’albero di ingresso, l’altro sull’albero di uscita del cambio e la sonda temperatura olio cambio. Tale configurazione è quella dei cambi con i codici AWF8F35 e AWF8F45. Esiste anche una versione meccanicamente simile alla precedente, ma con la peculiarità di avere la pompa dell’olio azionata dal canotto del convertitore per mezzo di una catena. I codici in questo caso sono AWF8G30, AWF8G45 e AWF8G55, versioni però utilizzate su vetture in mercati extra Europa. Figura 2: componenti della trasmissione Pompa olio. Banda freno B1. Tamburo B1/Tamburo esterno frizioni C3 e C4. Albero ingresso gruppo epicicloidale anteriore. Corona epicicloidale anteriore. Frizione C1 Mozzo tamburo B1. Piastra intermedia con ingranaggio di uscita. Ruota libera. Epicicloidale Ravigneaux. Frizione B2. Albero e frizione C2. Ingranaggio intermedio trasmissione moto dal rotismo alla corona del differenziale. Differenziale Il punto debole del cambio è uno dei due sensori di giri, nello specifico quello di uscita. Il sensore è di tipo magneto resistivo ed informa la centralina dei giri in uscita del rotismo (giri OUT), parametro fondamentale per il controllo della marcia impostata. Gli errori generati in memoria possono essere di più tipi, come i seguenti: - P0722: Nessun segnale su circuito sensore velocità OUT; - P077C Bassa tensione circuito sensore velocità di uscita; - P077D Alta tensione circuito sensore velocità di uscita. Nel post che segue vedremo come intervenire per diagnosticare il componente difettoso e di conseguenza sostituirlo!

Buongiorno a tutti, mi rivolgo alla comunità per cercare supporto riguardo un problema riscontrato su una Renault Scenic equipaggiata con un cambio automatico Powershift a 6 rapporti. Un cliente ha portato il veicolo in officina lamentando l'accensione della spia di avaria cambio sul quadro strumento. Utilizzando lo strumento diagnostico Launch X431, sono stati rilevati i seguenti codici errore: - DF493 Frizione, attuatore bloccato chiuso - DF506 Coppia frizione parametrico Dopo aver cancellato gli errori, ho effettuato un test su strada e, nonostante il cambio sembri funzionare correttamente senza anomalie percettibili, la spia di avaria si è riaccesa. Mi chiedo se qualcuno nel forum abbia già incontrato questi specifici codici di errore e possa offrire qualche consiglio su possibili cause o soluzioni. Qualsiasi esperienza o suggerimento sulla diagnosi e sulla risoluzione del problema sarebbe molto apprezzato. Grazie mille per il vostro tempo e la vostra assistenza.

nel forum ho letto almeno 4 post che parlavano dello stesso problema e con tutti la stessa soluzione invece io con questa macchina ciò giocato due giorni nel cercare di risolvere come hanno fatto altri colleghi per poi alla fine ho fatto di testa mia negli altri post risolti ho letto che si deve fare una modifica alla BSI modificando il settaggio da clima automatico a clima manuale utilizzando lo strumento ufficiale stamattina sono andato da un collega e abbiamo utilizzato lo strumento ufficiale Peugeot impiegando più di 2 ore nel cercare di settare per bene la BSI ma in quella BSI non esiste la voce "clima automatico" o "clima manuale" esiste solo "clima presente" o "clima assente" e continua il compressore a rimanere sempre inserito siccome (come ho scritto prima) ho giocato 2 giorni su questa macchina a cercare non so cosa , ho deciso di modificare la funzione del compressore ho individuato il filo del compressore nella scatola fusibili (BSM) vano motore a questo filo ho interposto un mini relè , utilizzando i contatti 30/87 per il compressore , 85 + 15 86 comando negativo proveniente dalla scheda del gruppo pomelli utilizzando lo stesso pulsante originale per accendere il compressore così facendo ho risolto per favore non linciatemi sul fatto di aver apportato questa modifica ma credetemi non trovavo soluzione e non ho avuto altra scelta delta

La centralina la escudo perchè sia l'originale che la clonata il dtc rimane lo stesso. Per la pompa di 1 bar sarebbe solo una prova , ma la cosa strana che quando si accende la spia mil, in automatico va in errore abs e imbardata, quando va bene non ci sono errori, oggi faccio un giro sui cavi , connettori masse ecc..

La vettura in questione dopo aver subito un leggero tamponamento (ha solo una botta sulla porta del bagagliaio, sotto la targa) all'accensione del quadro da per qualche secondo il messaggio "Difetto sistema di frenata automatico" senza accensione di spie. Faccio una scansione globale con la diagnosi e in particolare oltre ad altri guasti non pertinenti trovo: B1296 Difetto funzione frenata automatica in caso di rischio di collisione (in città): Rilevazione di un urto Cancello tutti gli errori, e premetto che nelle successive diagnosi non troverò più traccia dei guasti e neanche del B1296, ma il messaggio continua ad apparire. Continua...

Buonasera Cambio robottizzato Con macchina ferma si innesta regolarmente la retro, la prima e la seconda, in marcia rimane bloccato in prima sia in automatico che in sequenziale. Spia accesa con errore presente ( cancellabile ma si ripresenta dopo 50 metri ) P0500 sensore di velocità veicolo "A" Velocità veicolo in diagnosi rilevata regolarmente Qualcuno ha avuto esperienze a riguardo e può darmi una dritta? Grazie mille

Cambio dsg 7 rapporti, cliente dice che a volte non si sblocca da P e a volte mentre viaggia lampeggia la D e non va più avanti. In diagnosi cambio trovo P1734 - P0914 - P177b - U0103, in diagnosi motore trovo p0606 e p0851. Ho provato a fare adattamenti cambio e frizioni con diagnostico , ho azzerato errori e sono uscito in strada tutto ok, consegnata al cliente da provare...richiama dopo una mezza giornata che gli ha fatto ancora il difetto, collegato questa sera e trovo p0851 in ecu motore e U0103 p1734 in ecu cambio tutti memorizzati. Potrebbe essere la solita meccatronica? Ho guardato dagli spaccati se esiste un sensore di posizione leva ma è tutto integrato nel comando.

ciao a tutti, ho un problema su una fiat tipo 1.6. segnala spia far controllare cambio automatico e le marce non si innestano. Ho sostituto la batteria, codice guasto p1cc0 pompa sempre spenta- tensione circuito sotto la soglia. se a qualcuno è già capitato un problema simile mi faccia sapere,grazie.

Ciao a tutti, ho questo cliente che ha installato le due leve sotto al volante per utilizzarle con il cambio automatico. L'auto in origine non le aveva e quelle montate sono originali. Qualcuno per caso ha mai fatto un'adattamento o allineamento del genere? Con gli strumenti standard non vi è voce a riguardo, credete si possa fare tramite remoto o servirà altro sull'auto?

buongiorno a tutti,smontagomme REDATS, visti i prezzi concorrenziali ero quasi tentato di prenderne uno, sapete se qualcuno li usa? o li conosce? grazie https://www.pneuserviceitalia.com/categoria-prodotto/attrezzature-e-ricambi-per-gommisti-e-officine/smontagomme/automatico/

Quest'auto mi sta facendo tribulare, a volte soprattutto al mattino non fa avviamento. Ha pulsante e cambio automatico. Il problema è che te lo fa una volta e poi stop per tutta la giornata. Ho visto che non arriva il 50 al motorino e in diagnostic ho solo come codice errore un P1517 Relè motorino avviamento corto circuito verso massa. Quando non parte non ti accende la spia candelette nel quadro. Ho verificato il pulsante sul pedale freno ma funziona, infatti a quadro acceso la leva cambio si sposta. Qualcuno per caso ha avuto casi simili?

scusate l'autocitazione..... leggendo che ha il cambio automatico mi è venuto in mente e scrivo solo per precisare una logica possibile verificata di persona su una gran cherokee (+ recente, del 2016, un 6V) in effetti con un dtc (sonda temperatura dpf) validato presente la vettura aveva un recovery applicato decisamente sconcertante.... non metteva altre marce oltre alla prima......... risultato..... il sottoscritto con 'sto carro armato che andava a passo d'uomo con il motore su di giri di brutto facendo quindi una figura notevole.......e.... cosa più bella...... uno anzi un gruppo di ragazzini con le ape 50 che una ad una....... mi sverniciavano con sorpassi naturalmente certificati da nugoli dei loro telefonini.......😅

Buongiorno a tutti, eccomi di nuovo con una nuova rogna . mi si presenta questa auto che non va più di 30 km/h con spia accesa e errori (con diagnosi texa): P0340 Circuito del sensore di posizione albero a camme P1242 Can bus il cliente mi riferisce che sono appena stati revisionati gli iniettori e che è stato sostituito il volano e il motorino avviamento. P.s. l'auto ha il cambio automatico. Non so se il volano ha un perno di centraggio o può essere montato in diverse posizioni e non ho uno schema elettrico per controllare i cablaggi qualcuno puo aiutarmi? graize

Fiat tipo cambio robottizato, la macchina dopo una ventina di km accende la spia far controllare cambio. Batteria sostituita con una originale, perchè la vecchia era molto scarica. In diagnosi mi da gli errori allegati in foto.

Allora, diciamo che questa è la scansione totale che fa fare BrainBee, poi le suddivide così: Power train (Centralina cambio automatico ed iniezione elettronica) -P062C - Centralina -U0315 - Velocità veicolo -P1525 Cruise control/limitatore velocità -U0121 Perdita comunicazione con modulo comando Abs Telaio (Abs, freno stazionamento) -U0129 Comunicazione assente con ABS / ESP Servosterzo U1000 - Comunicazione Can Body -U1000 Comunicazione Can -Quadro strumenti U1000 Comunicazione can Sistemi ausiliari -C1729 - Assenza segnale velocità veicolo -U1000 - Comunicazione Can

Buonasera a tutti. Mi ritrovo con un'altra C3 III serie, battagliando con il sistema addittivo di rigenerazione. Di seguito, elenco degli errori letti con un'interrogazione complessiva: Gest. Mot.: P1435 = Pompa additivo, Comunicazione mancante/difettosa P1434 = Pompa addittivo, Funzione scorretta U1218 = Connessione Can Bus alla BSI, Comunicazione disturbata Comfort BSI: DTC 0017 Connessione Can Bus al modulo clima posteriore, Nessuna comunicazione (Questo modello non ha clima automatico 😕 ) La situazione è questa: I codes si ripropongono quasi ogni volta che si mette in moto la vettura; Sembra accettare vari apprendimenti/codifiche DPF, Pompa cerina, riempimento serbatoio ecc. ma non cambia nulla; Ho controllato che la pompa sia alimentata e trovo un positivo e una massa fissa, sul terzo filo non capisco cosa dovrei aspettarmi; Ho provato ad alimentare il motorino della pompa manualmente, il risultato è che gira benissimo. (ho aperto il modulino della pompa e bypassato il circuito che la gestisce, constatanto che fosse tutto apparentemente in ordine) Ho provato a verificare otturazioni e ho potuto verificare un esito negativo, tutto apparentemente in ordine. Sto sospettano un nesso tra u1218 e gli errori relativi alla pompa multiplexata, ho anche verificato la resistenza del nodo can e anche qui tutto in ordine... Ho controllato vari fusibili riconducibili ad utenze e funzioni BSI, ma nulla di fatto anche qua. Conclusione... Non so più che pesci prendere.

Saluti a tutti. intervengo su questo argomento anche perchè coinvolto dall'amico Carlo (peppino mibtel). sono stato in dubbio fino ad ora se intervenire perchè sono rimasto impressionato dalla quantità di anomalie riportate riguardo questo componente che ha fatto la storia dell'alfa romeo e dei suoi più importanti motori. Direi che si merita anche di sottolineare qualche pregio. Nasce verso la fine degli anni 70, con una applicazione per il motore 2000 con iniezione meccanica per il mercato USA. la prima versione era con camera ad olio e scorrimento in uno scanalato elicoidale (come gli ultimi) ma con un comando meccanico, che scaricava l'olio attraverso lo spostamento di una massa centrifuga,(simile a quelle degli spinterogeni) posta in testa all'albero a camme. A quei tempi non c'era elettronica sui motori, funzionavano con un filo solo. Già sulla alfetta motronic era stato introdotta una elettrovalvola comandata da centralina con comando on-off in testa alla camme. Iniziava l'era delle centraline elettroniche ed un filo era dedicato a quello. Così è stato per tanti anni fino alla fine di 145 e 156 con l'elettrovalvola spostata sul collettore aspirazione. Nota a margine: qualcuno ha parlato dell'introduzione di una valvola non ritorno sul condotto olio negli anni 90. la valvola era introdotta non per il variatore ma per mantenere piene le punterie idrauliche durante le soste. perchè si è sentita l'esigenza di "inventare" questo marchingegno? I motori alfa romeo anni 70 erano apprezzati per le prestazioni che avevano con i 4 carburatori, quindi 1 farfalla per cilindro. Con l'avvento delle norme antinquinamento e l'iniezione elettronica, fu quasi obbligatorio passare al monofarfalla, con conseguente impossibilità di usare le fasature camme che avevano fatto apprezzare le prestazioni.( il minimo doveva essere a circa 1200 1400 GIRI/1, impresentabile). Per recuperare prestazioni si pensò di fare una fase di montaggio camme buona per il minimo e poi un dispositivo che cambiasse la fase appena possibile (1700 iri/1) per fare una fase prestazionale. All'inizio non sembrava che ci fossero particolari problemi di rumore che sono apparsi negli anni successivi. A mio parere è dovuto anche al cambiamento degli oli motore. Fino agli anni 70-80 era normale usare oli tipo 15W50 o 20W50, oggi sono in campo oli 0W30, e per un dispositivo a olio fa la differenza. Nel complesso col variatore di fase gestito in modo più o meno complesso attraverso l'elettronica, le prestazioni sono state recuperate bene e devo dire grazie al variatore se si sono raggiunti i limiti di emissioni inquinanti previsti dalle norme euro 3 ed euro 4 grazie al benefico effetto nella riduzione delle emissioni di NOx (ossidi di azoto) Altri costruttori si sono dovuti inventare sui motori benzina dei sistemi egr per abbattere gli ossidi di azoto, in alfa romeo l'egr era automatico col variatore di fase.

Buonasera maestri La risoluzione del problema del cambio Panda non è andata a buon fine. Spiego in breve Ho cercato di ordinare i ricambi (manicotto scorrevole + ingranaggio seconda marcia) senza nessun risultato, in fiat ricambi non disponibili e non in produzione; cercati online e niente. Allora ho iniziato ad aprire dei cambi manuali, esternamente identici, che avevo qua in officina. Tutti diversi, o meglio simili ma con ingranaggi diversi. Quindi per scendere intanto la macchina dal ponte ho preso tutto l'interno di un cambio fiat panda 1.2 e l'ho trapiantato sulla mia carcassa del robotizzato. Provata oggi la macchina che cambia e va "bene" ma ad ogni cambiata va in recovery con in diagnosi su cambio automatico i seguenti errori: P0715 62 Velocità disco frizione - Errore del segnale di comparazione P0725 62 Segnale del regime motore - Errore del segnale di comparazione Immaginavo di trovarmi poi in una situazione del genere, vedendo che comunque sia ingranaggi che alberi avevano delle piccole ma sostanziali differenze. Credo l'unica soluzione sia cercare un cambio dualogic usato

Il tecnico della Bosch mi ha detto che, per FCA, hanno tolto il riconoscimento automatico telai, perchè c'erano troppi bug.

salve ,questa vettura acquistata da un mio cliente da un venditore che la presa sinistrata e poi riparata presenta molte anomalie tra le quali il sistema di accensione fari e tergi automatico non funziona. Nella SAM mi da : D1BF87 Comunicazione con sensore umidita e temperatura, anomalia di funzionamento ,messaggio mancante ATT C23187 Comunicazione con sensore pioggia e luce, anomalia di funzionamento , messaggio mancante ATT B22E3 4A Il sensore pioggia e luce presenta una anomalia di funzionamento, è installata la componente errata ATT B161E 01 Luce di lettura ATT D00800 Bus LIN 1 Mem Nei parametri SAM ho: Sensore luce: non attivo / Richiesta acc. luci crepuscolare :segnale non disponibile /Sensore pioggia : non attivo Sensore luce : non codificato. Ho controllato con schema alla mano porta tre pin il sensore su due cè alimentazione e massa e su uno dovrebbe esserci la LIN , l'alimentazione che trovo è al massimo 10.5 volt a vettura in moto poi i cavi del sensore arrivano nella centralina del tetto quella dove ci sono le varie luci poi questa centralina ha una altr linea LIN che arriva alla SAM. Sulla filo che daal N70 ecu tetto va alla SAM trovo il classico segnale LIN (segnale blu nella foto) mentre sulla LIN del sensore che va alla ecu tetto trovo un segnale che non sembra unLIN ora non so se sia corretto (segnale giallo nella foto). Quello che posso dirvi con certezza è che il vetro anteriore è stato sostituito datato 2021 vettura 2016.

Sì motori mjt Fiat avevano questo tipo di difetto egr bloccata diciamo mezza aperta con conseguente moto ondulatorio motore con errore incongruenza mssa/aria errore p2262 volvo mi indica pressione turbo insufficiente dopo la comparsa di errori riguardanti flusso aria alta e bassa non vorrei che sia strategia centralina ecu avendo depotenziato in comparsa flusso aria e escluda in automatico resa turbo tramite elettrovalvola overboost

Gentili colleghi, ho questa Cherokee con il problema in oggetto: fatta diagnosi con texa allego gli errori. La vettura è stata in concessionaria per la sostituzione del bloccasterzo elettrico e gli hanno detto che vanno sincronizzate credo le pinze: con texa non mi permette di farlo, in quanto fallisce ogni test service, forse è in corto qualcosa? Non ho esperienza su questo modello ma non sento lavorare il freno di stazionamento da pulsante, in automatico però spegnendo frena. Modalità service niente ne in apertura che chiusura, nessun test fattibile, tutti falliti. jeep cherokee kl y.pdf

cambio automatico da revisionare... mi pare che bmw lo fa in garanzia a me è successo su una x2

come spesso accade non sono certo quattro post a far cambiare un opinione che ognuno ha radicata in sè, mi sembrerebbe strano il contrario, dico solo che ho 56 anni e bazzico in officina da quando sono nato è ho visto fin da bimbo 7/8 anni l'avanzare delle iniezioni e tutti a dire che il carburatore costava un quarto e era molto più affidabile, che un abs non frenerà mai come sò fare io e che se si rompe butti via la macchina, che il clima non mi serve uso i finestrini, meglio se manuali, che il servosterzo è roba da culat...... che io ho buona braccia, che i sensori di parcheggio servono al gentil sesso(per usare un eufemismo) ma non di sicuro a me che faccio migliaia di km all'anno e di parcheggiare sono capace, che il cambio automatico è per i disabili(non ne invento manco una tutte cose che chi ha la mia età credo avrà sentito a sua volta). a mio avviso e lo ribadisco con molta, spero percepita, educazione ognuno valuta i passi avanti o a suo dire indietro che sono stati fatti. ps le bestemmie tirate ai blocchetti di accensione Mercedes quando l'attivazione delle candelette è passata dal manettino a trazione alla sinistra del cruscotto all'interno del blocchetto e i primi tempi saltavano come coriandoli me le ricordo bene.