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però hai un punto fermo doppio sia in relazione all'ipotesi carburante in difetto che a quella carburante in eccesso il quale come noto su motori ad accensione comandata sovralimentati con realtivo grado termico adeguato delle candele hanno facilmente effetti negativi nella situazione prospettata, e poi consideri anche la plausibile logica del sottotensionamento dopo ripetuti tentativi il quale può generare dtc che in realtà si rivelerebbero nel caso dei veri e propri depistaggi pragmaticamente parlando inverti il relè principale motore T(R)9, previo segno su di esso per poterlo riconoscere nel caso, con uno non importante tipo aria condizionata le candele (sono giuste?) quando non parte sono asciutte oppure si bagnano e quando parte poi gira male subito? hai resettato adattativi? le temperature tutte interessate sono percepite in termini reali? il sensore pressione collettore è tarato giusto confrontandolo con atm a key on mot off?

il connettore centralina è ancora il suo? è quello lato vettura diciamo o quello lato motore? ora non ricordo bene ma mi sembra e direi lato vettura schema alla mano, se non lo hai fai sapere, verifichiamo fase con oscillo tiralo fuori questo motore direi essere il 3.0 a catena..... e questi scatenano decisamente....... prima puoi vedere massa aria comunque nominale corretta indicativa direi 750 mg/c a press atm (quindi corpo farfallato non comandato) e ovviamente egr chiusa

scusate l'autocitazione, come giustamente dice @cdr il livello della depressione in ingresso non è un problema (e se attacchi direttamente provochi tu lo stesso identico problema) il problema è se viene scaricata (tubetto atm piegato o suo filtro intasato/elettrovalvola) e, se sì, e per questo se aveva vgt con sensore posizione era semplicissima da vedere, verificare l'impuntamento geometria (non necessariamente da escludere nonostante la prova al banco)

io penso vada bene 0,5 piu' della pressione atm =1,5 bar

242800 candelettq il 3 2AB600 sensore pressione gas di scarico troppo alta 28EC00 sensore pressione gas di scarico adattamento non plausibile con rss atm 28DE00 adattamento sens press gas di scarico adattamento non plausibile 290B00 egr flusso insufficiente

il valore di pressione collettore a quadro acceso e motore spento deve corrispondere alla pressione atm essendo una pressione assoluta a motore al minimo la pressione deve essere presso che uguale alla pressione atm salvo strategia di minimo in depressione cioe farfalla parzializzata al minimo quindi la turbina deve essere neutra la contro pressione non è chiara , sicuro che stai parlando di contropressione allo scarico e non di pressione a monte del dpf / differenziale ? vedi dove è posizionato e comunque se misura una pressione relativa , a quadro acceso e motore spento il suo valore deve essere zero

Ciao a tutti, questa vettura (secondo quanto detto dal cliente) aveva spia centralina accesa e non rendeva.Quando è venuto in officina la spia si è spenta, fatto diagnosi è venuto fuori codice errore 5000 sensore pressione ATM segnale alto o c.a. Non mi è mai successo,da dove comincio?

Se possibile è necessario fare chiarezza,inizialmente dici che sul tubo VGT-attuatore hai la pressione ATM e già qui devi vedere dove finisce la depressione.poi dici che hai fatto la prova depressione, ma se non la associ al lampeggio del led o meglio a un grafico dell'oscilloscopio non aiuta. Poi se con una variazione di 100 mb l'asta della geometria fa tutta la corsa e veramente complicato capire,rifai la prova che ti chiedevo per capire se il difetto lo causa il comando elettrico dalla ECM o da una caduta di pressione nell'attuatore.

Ve lo siete cercato voi, adesso sciroppatevi un po' di chimica ( e voglio essere buono, vi faccio grazia di raggi molecolari e ammennicoli simili).- L’unica cosa che varia in maniera sensibile la pressione degli pneumatici è la temperatura, dunque bisogna controllare la pressione regolarmente perché se io le ho gonfiate a 30° , a 0° la loro pressione scenderà inesorabilmente e sicuramente. Dalla legge isocora dei gas, otteniamo la seguente relazione: P1 / T1 = P2 / T2 dove P1 e T1 sono rispettivamente pressione (in atm) e temperatura (in °K) iniziali, e P2 e T2 quelle finali. Supponiamo di gonfiare le nostre gomme in piena estate, con 35°C (cioè 308°K), a 2.50 atm. Supponendo che non vi sia la benché minima perdita, quando andrò a misurare la pressione, d'inverno, con 0°C (= 273°K) troverò le mie gomme a: 2.5 / 308 = P2 / 273 che risolta mi fornisce una pressione di 2.25 atm. Quindi dire che “con l'azoto si può evitare di controllare la pressione perché questa resta stabile” è un pessimo consiglio, dato che solo per la variazione di temperatura, il gas (quale esso sia, non importa) comporta una riduzione di 0.25 bar a freddo. Variazione non trascurabile. Pertanto è importante controllare regolarmente la pressione dei pneumatici, e in particolare ogni volta che la temperatura atmosferica ha dei cambiamenti importanti. L’unica cosa sensata che si dice è che nei reparti corse si usa l’azoto (ora l’aria anidra) e questo perché in un pneumatico che lavora abitualmente oltre i 120/130° una variazione di pressione non prevedibile dovuta all’umidità atmosferica manda a pallino una intera gara. E questo è vero, ma ... su strada normale questo non accade, le normali gomme molto raramente, e con temperature esterne elevate, superano i 60°, e già allora il loro comportamento si ripercuote sullo sterzo e sull'avantreno. I problemi sorgono al superamento degli 80°, diventando critici oltre i 100°, temperatura limite oltre la quale l’aumento della pressione dovuto alla umidità atmosferica diventa preponderante. Questo comportamento è di grande importanza in gomme destinate alle competizioni, che raggiungono temperature parecchio elevate. È invece trascurabili nelle gomme da strada, la cui temperatura resta a valori molto più bassi, in genere sui 45/50° d'estate. Ma procediamo con ordine. Partiamo dall'equazione di stato dei gas ideali, che è: P • V = n • R • T dove: P pressione in atm V volume in litri N numero moli R costante (0.082 litri per atm/grado) T temperatura in gradi Kelvin. I gas reali deviano leggermente da questa equazione, che tuttavia con un'ottima approssimazione soddisfa le nostre esigenze, e presenta il vantaggio di una notevole semplicità di calcolo. Volendo sapere con esattezza il comportamento di gas reali, bisogna ricorrere all'equazione di Van der Waals, che è: (P + a • n² / V²) • (V - b) = n • R • T dove P, n, R e T sono gli stessi di prima, e “a” e “b” sono detti coefficienti correttivi di Van der Waals. Questi coefficienti variano da gas a gas. Sennonché quello che scopriamo è che tali valori sono: per l’azoto: a = 1.35 atm * ( l / mole )² b = 0.0383 l / mole; per l’ossigeno: a = 1.32 atm * ( l / mole )² b = 0.0322 l / mole; Come si vede, le differenze dei valori per azoto e ossigeno sono trascurabili, dell’ordine del terzo decimale, e possiamo a buon diritto affermare che le loro variazioni di pressione, all'aumentare della temperatura, sono identiche. Tra tutti e due, poi, formano il 98% dell'aria che respiriamo: avere solo azoto, oppure azoto e ossigeno, non cambia alcunché. Se cambiamenti ci sono, non sono dovuti evidentemente al diverso comportamento di questi due gas, o dalla presenza o meno di uno dei due nella miscela gassosa. L’azoto ha un comportamento più lineare soltanto perché è privo di umidità Questa è l'unica affermazione sensata che si può fare sull'azoto. Ed è per questo che l'azoto trovava applicazione nelle competizioni più estreme, laddove il mezzo decimo di bar può far cambiare l'auto da ingovernabile a perfetta. Ma non perché l'azoto faccia variare di meno la pressione, scaldandosi; ma piuttosto perché senza umidità gli aumenti di pressione dovuti alla temperatura sono praticamente lineari. Nell'uso quotidiano è un fenomeno irrilevante, e questo per un motivo unicamente di temperatura. Non dobbiamo dimenticare, infatti, che le gomme da competizione raggiungono e superano allegramente temperature dell'ordine di 140°C, valori semplicemente iraggiungibili nelle gomme delle nostre auto! L'umidità atmosferica è acqua liquida in sospensione. Gonfiando le gomme con aria comune, ovviamente insufflo dentro anche l'acqua in sospensione. Già questo pone un grosso problema di indeterminazione, poiché l'umidità atmosferica (e quindi la quantità di acqua in sospensione nell'aria) è una quantità che varia rapidamente di ora in ora. L'umidità relativa dell'aria indica il rapporto fra la pressione parziale del vapor d'acqua nell'aria, e la tensione di vapore che avrebbe l'acqua alla stessa temperatura. Cosí, a 25°C, la solita temperatura di riferimento, la tensione di vapore dell'acqua è di 24 torr, se l'umidità è del 75% vuole dire che la pressione parziale dell'acqua è di 24×0.75=18 torr. Il problema vero nasce dal fatto che, aumentando la temperatura, aumenta la tensione di vapore dell'acqua, e conseguentemente la sua pressione parziale. Le cose sono complicate dal fatto che la tensione di vapore dell'acqua ha un comportamento non lineare. A 60°C ha ancora solo 150 torr di pressione parziale (0.2 atm), a 80°C ha 355 torr (poco meno di 0.5 atm), poi a 100° fa il salto quasi esponenziale ed arriva a 760 torr (1 atm). A 134°C addirittura la tensione di vapore è di circa 1500 torr (2 atm). Ecco spiegato come mai nelle auto da pista è indispensabile togliere l'umidità, per sapere che pressione avranno le gomme a caldo, mentre nella guida di tutti i giorni cambia poco o nulla: gonfiando a freddo (25°C) le nostre gomme a una pressione iniziale di 2 bar, con un'umidità relativa del 75%, abbiamo la pressione parziale dell'acqua di 18 torr (0.02 atm!). Cioè, di quelle 2 atm, praticamente nulla è dovuto alla parte di umidità che passa allo stato di vapore. Se l'umidità fosse del 40%, la pressione parziale dell'acqua sarebbe 0.01 atm, ovvero non rileveremmo differenza. A 60°C, le gomme gonfiate con gas anidro (chiamiamolo “azoto", per far contenti quelli che lo amano) avranno una pressione di 2.23 atm, secondo la già vista regola isocora dei gas (P1/V1=P2/V2). Quelle gonfiate con aria al 75% di umidità relativa, saranno invece a 2.23+0.2×0.75=2.38 atm, e non cambia la risposta di un'auto avere 2.38atm piuttosto che 2.23 a caldo. Se poi l'aria atmosferica avesse avuto il 40% di umidità relativa, a 60°C sarebbero a 2.3 atm, e restano tutte differenze pressoché irrisorie. In queste condizioni avere una miscela di gas inerti (ma soprattutto anidri) oppure dell'aria comune fa ben poca differenza. Arrivati a 80°C (ma quando mai le gomme da strada raggiungono queste temperature?) la differenza comincia già a farsi sentire, le gomme con azoto sono a 2.37 atm, quelle con la nostra aria atmosferica al 75% di umidità saranno a 2.37+0.5×0.75=2.74 atm, mentre quelle con l'aria al 40% sono a 2.56 atm. La differenza diventa tangibile. A 130°C (valori da gomme da pista) le cose cambiano radicalmente. Con aria anidra (azoto, se vi eccita) arrivano a 2.70 atm, con aria al 40% di umidità sarebbero a 3.5 atm, ma con l'aria umida al 75% sarebbero arrivate a 4.45! Come si vede, la percentuale di umidità dell'aria modifica in modo drastico la pressione delle gomme, trovarsele a 4.5 piuttosto che 2.7 è una differenza abissale. Pertanto senza conoscere l'esatta percentuale diumidità dell'aria con la quale ho gonfiato le gomme, non ho modo di sapere la pressione che raggiungeranno durante l'utilizzo. Eliminare il vapor d'acqua elimina un fattore d’imprevedibilità fondamentale. Inoltre non è affatto vero ciò che dice Calogero sul fatto che l'azoto sia meno comprimibile dell'aria. E' una fesseria, meno comprimibile di un gas qualunque è soltanto un liquido qualunque, ogni gas segue l'equazione di stato dei gas perfetti con ovviamente le opportune correzioni del fattore r che a noi non importa perchè visto che parliamo di atmosfere ci serve come un cavolo a merenda il suo valore di correzione. La Mercedes e la Bmw forniscono i pneumatici con azoto? Ma quale dei loro clienti ha gli attributi per capire la differenza di comportamento dell'avantreno? E' un qualcosa per pubblicità, come quelli che ti offrono 5/7 anni di garanzia con la percorrenza media annuale dell'ordine di 10.000 km scarsi degli italiani cosa cavolo vuoi rompere in 70/80.000 km? Per una che si scassa 999 vanno bene e ti fanno una pubblicità a non finire, 2 atmosfere di pressione di aria o di azoto sempre due atmosfere sono, e non è certo quel 15/20% in meno di ossigeno che irrigidisce un fianco di pneumatico. Nell'aria il 70% è azoto, dunque non fatevi infinocchiare,e state attenti che si comincia a sentire il fianco del pneumatico più rigido e si finisce col vedere l'Arcangelo Gabriele come Fracchia :P :P :risata:

L'azoto è il gas inerte per definizione, in forma liquida lo adoperano in medicina, non reagisce praticamente mai, di seguito troverai un mio articolo che ti chiarirà le idee, lo copio qui perchè è stato già pubblicato. Siccome Enrico è parecchio sadico (ricordo ancora uno scherzetto da caserma che mi ha fatto con la storia delle gomme :P si è premurato di avvisarmi timoroso che il post mi sfuggisse, ma non abbia paura prima o poi il pranzo a me e Roy lo deve scucire, assicuro che come membro della LDA-Lega distruzione alcool- gli farò pagare un conto epocale , e mi aspetto che Roy faccia la sua parte nel prosciugare bottiglie e portafoglio di Enrico :afro: ) Quando sento che qualcuno ha gonfiato gli pneumatici “con l’azoto” mi viene da ridere. Sembra una leggenda metropolitana e continuamente c’è chi ci cade . I vantaggi sarebbero enormi, a detta di chi te lo rifila, nessun rischio di esplosione del pneumatico in caso di urto, mantenimento della pressione più a lungo, auto che tiene la strada magnificamente e altre frescacce e amenità degne di un venditore di cocco sulla spiaggia. I vantaggi che ci promettono sono: maggior stabilità della pressione al variare della temperatura, minor perdita di pressione nel tempo, quindi piú affidabilità e ridotta manutenzione. Inoltre – sostengono – si riducono le possibilità di esplosione perché si riduce la corrosione interna del pneumatico dovuta all'aggressività dell'ossigeno. Vediamo cosa c'è di vero. L’azoto: che cos’è In chimica, “Azoto” identifica l'elemento, simbolo N, numero atomico 7, peso atomico 14.01, raggio atomico 0.74 Å . L'azoto cui ci si riferisce comunemente, invece, è la molecola di gas azoto, di formula chimica N2 , e da qui in avanti con il termine azoto faremo riferimento sempre all'azoto come gas biatomico. Proprietà chimico-fisiche L'azoto è un gas incolore, inodore e insapore; è pochissimo solubile in acqua, con la quale non reagisce. È una molecola biatomica, con un triplo legame fra i due atomi, questo le garantisce una fortissima stabilità, e per questo è detto gas inerte. Il gonfiaggio degli pneumatici, secondo quanto dichiarano, non avviene con azoto puro, bensí con una “miscela di gas inerti”, è quindi verosimile pensare che siano presenti anche percentuali di altri gas. Cosa ci sia effettivamente dentro, bisognerebbe chiederlo ai distributori delle bombole, anche se, come vedremo, non cambia nulla. L’aria comune. Quando gonfiamo le gomme con l'aria di compressore, quindi con quella atmosferica, insuffliamo nel pneumatico una miscela di gas grossomodo cosí composta: 78% azoto 20% ossigeno 1% anidride carbonica 1% altri gas (fra i quali gas nobili, altri gas, particelle e vapori vari in particolare d'acqua) Essenzialmente la differenza fra “miscela di gas inerti” e aria comune può essere riassunta nella presenza in quest'ultima di ossigeno e vapor d'acqua. Vedremo che differenza fanno. L’azoto sfugge meno dell’ossigeno? Una delle prime considerazioni che si sentono fare è che “con l'azoto la pressione resta costante piú a lungo perché l'azoto sfugge meno dell'ossigeno attraverso la gomma”. Questa è una grossa balla, per una serie di motivi. Innanzitutto, la dimensione di una molecola di gas (quale esso sia) è relativamente grande, e non può certo sfuggire attraverso la struttura del reticolo molecolare della gomma. Se sfugge l’aria sfugge anche l’azoto, la differenza di dimensione tra le molecole di aria e quelle di azoto è praticamente nulla e la gomma di cui è fatta la camera d’aria di un pneumatico, tubeless o con camera che sia, è un reticolo fitto e impenetrabile, non è un colabrodo. Le perdite che ci sono avvengono unicamente per via meccanica, ovvero imperfetta tenuta della valvola, o imprecisa tenuta del cerchione. Bisogna far presente che insieme al gonfiaggio con azoto, vengono usualmente sostituite le valvole dei pneumatici con altre “speciali” con guarnizione metallica. Pertanto quando sostituite gli pneumatici fatevi sostituire anche le valvole con altre di origine certa e di marca, vedrete che lo sgonfiaggio del pneumatico praticamente scompare, l’ho verificato di persona con la mia auto, dopo altre tremila km la pressione era ancora quella dell’acquisto e la prima ricarica di pressione è stata effettuata per adeguare la pressione al carico massimo previsto per un viaggio in autostrada, per farla breve oltre 8000 km senza perdite di nessun genere. Il raggio molecolare dell'azoto è di 1.8 Å (Ångstrom, unità di misura per gli atomi), mentre quella dell'ossigeno è 1.7 Å; l'elio è relativamente piú piccolo (1.4 Å), ciononostante viene utilizzato nel gonfiaggio dei pneumatici delle biciclette da pista, il tutto senza problemi di tenuta nonostante le 12/13 atm. E se da una camera d'aria di bici non sfugge l'elio a 12 atm, per quale misteriosa ragione devono sfuggire azoto e ossigeno a meno di 3! L’ossigeno aggredisce il pneumatico? Altra balla, Era una cosa che poteva verificarsi con gli pneumatici non radiali, quelli che per intenderci avevano bisogno di 6/12 mesi di stagionatura al buio e umidità elevata, pneumatici scomparsi grosso modo 50 anni fa con l’avvento degli acceleranti e ultracceleranti ( carbammati, Mbt e derivati) delle mescole che hanno eliminato la stagionatura! L’unica cosa che varia in maniera sensibile la pressione degli pneumatici è la temperatura, dunque bisogna controllare la pressione regolarmente perché se io le ho gondiate a 30° , a 0° la loro pressione scenderà inesorabilmente e sicuramente. Come detto, l'azoto sfugge esattamente come l'ossigeno, non esiste alcun motivo per cui l'azoto debba garantire cali di pressione minori rispetto all'aria comune (che tra l’altro – è costituita al 78% da azoto!). Ma in ogni modo, se anche fosse vero, non controllare le gomme a lungo sarebbe ugualmente un pessimo consiglio. Dalla legge isocora dei gas, otteniamo la seguente relazione: P1 / T1 = P2 / T2 dove P1 e T1 sono rispettivamente pressione (in atm) e temperatura (in °K) iniziali, e P2 e T2 quelle finali. Supponiamo di gonfiare le nostre gomme in piena estate, con 35°C (cioè 308°K), a 2.50 atm. Supponendo che non vi sia la benché minima perdita, quando andrò a misurare la pressione, d'inverno, con 0°C (= 273°K) troverò le mie gomme a: 2.5 / 308 = P2 / 273 che risolta mi fornisce una pressione di 2.25 atm. Quindi dire che “con l'azoto si può evitare di controllare la pressione perché questa resta stabile” è un pessimo consiglio, dato che solo per la variazione di temperatura, il gas (quale esso sia, non importa) comporta una riduzione di 0.25 bar a freddo. Variazione non trascurabile. Pertanto è importante controllare regolarmente la pressione dei pneumatici, e in particolare ogni volta che la temperatura atmosferica ha dei cambiamenti importanti. L’unica cosa sensata che si dice è che nei reparti corse si usa l’azoto (ora l’aria anidra) e questo perché in un pneumatico che lavora abitualmente oltre i 120/130° una variazione di pressione non prevedibile dovuta all’umidità atmosferica manda a pallino una intera gara. E questo è vero, ma ... su strada normale questo non accade, le normali gomme molto raramente, e con temperature esterne elevate, superano i 60°, e già allora il loro comportamento si ripercuote sullo sterzo e ci dice calmati. I problemi sorgono al superamento degli 80°, diventando critici oltre i 100°, temperatura limite oltre la quale l’aumento della pressione dovuto alla umidità atmosferica diventa preponderante. Questo comportamento è di grande importanza in gomme destinate alle competizioni, che raggiungono temperature parecchio elevate. È invece trascurabili nelle gomme da strada, la cui temperatura resta a valori molto piú bassi. Ma procediamo con ordine. Partiamo dall'equazione di stato dei gas ideali, che è: P • V = n • R • T dove: P pressione in atm V volume in litri N numero moli R costante (0.082 litri per atm/grado) T temperatura in gradi Kelvin. I gas reali deviano leggermente da questa equazione, che tuttavia con un'ottima approssimazione soddisfa le nostre esigenze, e presenta il vantaggio di una notevole semplicità di calcolo. Volendo sapere con esattezza il comportamento di gas reali, bisogna ricorrere all'equazione di Van der Waals, che è: (P + a • n² / V²) • (V - b) = n • R • T dove P, n, R e T sono gli stessi di prima, e “a” e “b” sono detti coefficienti correttivi di Van der Waals. Questi coefficienti variano da gas a gas. Sennonché quello che scopriamo è che tali valori sono: per l’azoto: a = 1.35 atm * ( l / mole )² b = 0.0383 l / mole; per l’ossigeno: a = 1.32 atm * ( l / mole )² b = 0.0322 l / mole; Come si vede, le differenze dei valori per azoto e ossigeno sono trascurabili, dell’ordine del terzo decimale, e possiamo a buon diritto affermare che le loro variazioni di pressione, all'aumentare della temperatura, sono identiche. Tra tutti e due, poi, formano il 98% dell'aria che respiriamo: avere solo azoto, oppure azoto e ossigeno, non cambia alcunché. Se cambiamenti ci sono, non sono dovuti evidentemente al diverso comportamento di questi due gas, o dalla presenza o meno di uno dei due nella miscela gassosa. L’azoto ha un comportamento piú lineare perché è privo di umidità Questa è l'unica affermazione sensata che si può fare sull'azoto. Ed è per questo che l'azoto trova applicazione nelle competizioni piú estreme, laddove il mezzo decimo di bar può far cambiare l'auto da ingovernabile a perfetta. Ma non perché l'azoto faccia variare di meno la pressione, scaldandosi; ma piuttosto perché senza umidità gli aumenti di pressione dovuti alla temperatura sono piú prevedibili. Nell'uso quotidiano è un fenomeno irrilevante, e questo per un motivo unicamente di temperatura. Non dobbiamo dimenticare, infatti, che le gomme da competizione raggiungo e superano allegramente temperature dell'ordine di 130°C, valori semplicemente irreali nelle gomme delle nostre auto! L'umidità atmosferica è acqua liquida in sospensione. Gonfiando le gomme con aria comune, ovviamente insufflo dentro anche l'acqua in sospensione. Già questo pone un grosso problema di indeterminazione, poiché l'umidità atmosferica (e quindi la quantità di acqua in sospensione nell'aria) è una quantità che varia rapidamente di ora in ora. L'umidità relativa dell'aria indica il rapporto fra la pressione parziale del vapor d'acqua nell'aria, e la tensione di vapore che avrebbe l'acqua alla stessa temperatura. Cosí, a 25°C, la solita temperatura di riferimento, la tensione di vapore dell'acqua è di 24 torr, se l'umidità è del 75% vuole dire che la pressione parziale dell'acqua è di 24×0.75=18 torr. Il problema vero nasce dal fatto che, aumentando la temperatura, aumenta la tensione di vapore dell'acqua, e conseguentemente la sua pressione parziale. Le cose sono complicate dal fatto che la tensione di vapore dell'acqua ha un comportamento non lineare. A 60°C ha ancora solo 150 torr di pressione parziale (0.2 atm), a 80°C ha 355 torr (poco meno di 0.5 atm), poi a 100° fa il salto quasi esponenziale ed arriva a 760 torr (1 atm). A 134°C addirittura la tensione di vapore è di circa 1500 torr (2 atm). Ecco spiegato come mai nelle auto da pista è indispensabile togliere l'umidità, per sapere che pressione avranno le gomme a caldo, mentre nella guida di tutti i giorni cambia poco o nulla: gonfiando a freddo (25°C) le nostre gomme a una pressione iniziale di 2 bar, con un'umidità relativa del 75%, abbiamo la pressione parziale dell'acqua di 18 torr (0.02 atm!). Cioè, di quelle 2 atm, praticamente nulla è dovuto alla parte di umidità che passa allo stato di vapore. Se l'umidità fosse del 40%, la pressione parziale dell'acqua sarebbe 0.01 atm, ovvero non rileveremmo differenza. A 60°C, le gomme gonfiate con gas anidro (chiamiamolo “azoto", per far contenti quelli che lo vendono) avranno una pressione di 2.23 atm, secondo la già vista regola isocora dei gas (P1/V1=P2/V2). Quelle gonfiate con aria al 75% di umidità relativa, saranno invece a 2.23+0.2×0.75=2.38 atm, e non cambia la risposta di un'auto avere 2.38atm piuttosto che 2.23 a caldo. Se poi l'aria atmosferica avesse avuto il 40% di umidità relativa, a 60°C sarebbero a 2.3 atm, e restano tutte differenze pressoché irrisorie. In queste condizioni avere una miscela di gas inerti (ma soprattutto anidri) oppure dell'aria comune fa ben poca differenza. Arrivati a 80°C (ma quando le gomme da strada arrivano a queste temperature?) la differenza comincia già a farsi sentire, le gomme con azoto sono a 2.37 atm, quelle con la nostra aria atmosferica al 75% di umidità saranno a 2.37+0.5×0.75=2.74 atm, mentre quelle con l'aria al 40% sono a 2.56 atm. La differenza diventa tangibile. A 130°C (valori da gomme da pista) le cose cambiano radicalmente. Con aria anidra (azoto, se vi piace) arrivano a 2.70 atm, con aria al 40% di umidità sarebbero a 3.5 atm, ma con l'aria umida al 75% sarebbero arrivate a 4.45! Come si vede, la percentuale di umidità dell'aria modifica in modo drastico la pressione delle gomme trovarsele a 4.5 piuttosto che 2.7 è una differenza abissale. Pertanto senza conoscere l'esatta umidità dell'aria con la quale ho gonfiato le gomme, non ho modo di sapere la pressione che raggiungeranno durante l'utilizzo. Eliminare il vapor d'acqua, elimina un grossissimo fattore d’imprevedibilità. Ma allora, l’azoto ha un senso oppure no? In definitiva si può affermare con cognizione di causa che, sulla nostra beneamata auto con la quale andiamo al lavoro ogni giorno o a zonzo, l'azoto è un inutile spesa non motivato da alcun fondamento tecnico. Le variazioni di comportamento rispetto all'aria comune e alle temperature raggiunte dalle gomme da strada, sono talmente insignificanti da non compensare le scomodità e le spese cui l'azoto ci costringe, ovvero dovere necessariamente rivolgerci al gommista per controllare la pressione ed eventualmente ripristinarla, piuttosto che poterlo fare presso qualunque benzinaio. Inoltre la gomma non è possibile portarla sottovuoto ( si stallonerebbe con una certa facilità) per eliminare l’aria , quando viene poi gonfiata con l'azoto. Una pressione di 2.5 atmosfere effettive significa 3.5 atmosfere assolute, di queste 3.5 la pressione atmosferica è comunque ineliminabile. Quando vado a sgonfiare completamente il pneumatico per gonfiarlo con azoto, in realtà la gomma contiene ancora 1 atmosfera assoluta di aria comune, comprensiva di umidità,che in nessun modo si elimina. Rigonfiando con azoto ottengo una miscela formata per circa il 30% da aria comune, e per il 70% da azoto. Pertanto, tutti i problemi creati dall'umidità dell'aria, ce li trasciniamo dietro anche gonfiando le gomme con l'azoto, anche se in misura ridotta. Il gonfiaggio con azoto si riduce pertanto ad essere una pura manovra commerciale, senza alcun beneficio effettivo sulla guida di tutti i giorni. L'azoto diventa al contrario indispensabile nelle gomme da competizione, che raggiungono alte temperature, per eliminare il parametro di incertezza rappresentato dall'umidità atmosferica (variabile di giorno in giorno) che renderebbe imprevedibile la pressione raggiunta a caldo. Fesseria dell’esplosione del pneumatico in caso di urto causata dall’ossigena: basta consultare le migliaia di filmati disponibili sulle prove Euroncap per vedere di persona che è una idiozia bella e buona . Se solo se ne fosse verificata una immaginate il casino a livello mondiale, e per pura carità cristiana tralascio il fatto che la stragrande maggioranza delle auto ha all’anteriore sospensioni Mc Pherson che tutto sono fuorchè sensibili a due/tre decimi in più o in meno di pressione. Ma anche se fossero delle sofisticate sospensioni multilink cambierebbe poco o niente, perché di Schumacker in giro, checchè se ne dica, ce n’è uno solo. Dunque eccoti sfatata una delle tante leggende metropolitane :oO:

Allora sono pochi devi averne almeno 300 al minimo con press atm nel collettore egr chiusa e tutto ok Quindi sono in meno non in piu

Questo posso verificarlo, ho entrambi i motori. Da quanto ho capito è il sistema implementato nella centralina cambio per il recovery. Un problema nella gestione motore causa il recovery nella gestione del cambio automatico. Nel mio caso entrambi i corpi farfallati sono con cavo, ed il potenziometro farfalla e la valvola del minimo sono identici. Cambia il diametro del passaggio, il vecchio 45 mm il nuovo 50 mm. Prima, dato che il collettore di aspir. del motore di demolizione era rotto, senza aver notato la differenza del diametro, ho usato il vecchio collettore con il relativo corpo farfallato, poi dato che non funzionava bene ed avendo visto la differenza ho riparato il collettore propio del secondo motore, ho usato il suo corpo farfallato e, per precauzione, ho rimesso gli iniettori che erano montati. Il valore è alto, approssimativamente 380 / 400 mbar. Ho provato la tenuta delle valvole soffiando aria a 10 atm nel cilindro, la tenuta dei vari tubetti e del servofreno, ed non ho notato alcuna perdita. Verificherò le cammes. Benvenuti nel mio mondo

sarebbe utile sapere che descrizione hai tu del dtc sul manuale che ho io dice P0106 pressione assoluta collettore aspirazione/sensore di pressione atmosferica il valore di pressione collettore a motore fermo coincide con press atm ? hai provato con altra auto qualsiasi se il valore della press atm e uguale a quella che difetta ? da come descrivi sembra davvero che il l'unica variante che c'è quando difetta è la variazione rapida dell'altitudine quindi della pressione atm e che in quelle condizioni non ci sia coerenza tra le due pressioni a me non è mai successo ma mi piacciono i suggerimenti di andy69 e di commodore

ma effettivamente porta 2 sensori di pressione ??? questo e' turbo o aspirato ??? se aspirato il valore di pressione a monte farfalla dovrebbe essere esatto ...........+/- pressione atm egr con tubazione sdoppiata ???

Quel valore se fosse la scala errata ,sarebbe uguale alla pressione atm. 1012 hpa 101 kpa

Una volta per capire se la perdita di compressione dipendeva dalle fasce o dalle valvole si faceva una prova di perdita di pressione. Si prepara un raccordo per aria compressa con, in sequenza, un riduttore di pressione, un manometro all'uscita del riduttore, un rubinetto, un tubo della lunghezza necessaria ed infine una finta candela o una candela bucata con inserito un tubo passante. Si chiude il rubinetto e si regola la pressione a 4 o 5 atm. Si porta il pistone al pms in fase di scoppio, si blocca la rotazione del motore poi per mezzo della finta candela si immette aria compressa aprendo il rubinetto. A questo punto si legge il valore riportato sul manometro. Fatto questo si immette una piccola quantità di olio motore, possibilmente denso, nel foro candela; questo per gravità andrà a depositarsi sul cielo del pistone e sulle fasce. Si ripete la prova immettendo aria e leggendo il valore del manometro. Se la perdita dipende dalle fasce il valore della pressione sarà più alto della prima prova in quanto l'olio denso sarà andato ad occupare gli spazzi lasciati liberi dalle fasce elastiche. Trovi più informazioni se cerchi "engine compression test CLT".

se a motore spento il sensore di pressione ti da il valore della pressione atm è un sensore di pressione assoluta , se la lettura fosse zero misurerebbe quella relativa , il sensore di pressione atm normalmente è parte della ccm

qualcosa non quadra , pressione differenziale se al minimo è molto alta mentre dpf non sembra intasato quindi viene da pensare che o non dice la verità sensore pressione differenziale (provare a motore fermo se pressione coincide con atm) oppure nei vari reset è stato fatto sostituzione dpf

Forse non torna qualcosa 1 bar la pressione atm ,ok Ma 65 bar la diff ,mi sembra esagerato.Forse la lettura nonè attendibile

controllato in patametri pressione atm in mbar 1009.0 pressione differenziale in mbar 65533.0 giri motore g/s 00000 quota ceneri nel filtro gr. 65.2 da un primo riscontro 1- tubo che va al sensore lesionato (senza esito) 2-sensore dpf Nuovo (senza esito) 3-controllo del cablaggio fino a centralina iniezione (senza esito) 4-lavaggio del DPF (senza esito)

Buongiorno, ho ricontrollato con una procedura diversa. Invece di aprire la bombola di azoto lentamente l'ho aperta di colpo....arrivando alle 12 atm. E cosi ho scoperto la perdita dal condensatore. Ho fatto un po' di esperimenti,lentamente non perdeva,aprendo di colpo si...ma non sempre....magari perdeva e dopo un po' smetteva....bohhhhhhhhh... Ad ogni modo l'ho sostituito e vediamo come si comporta. Per completezza devo dire che in quella zona del condensatore il rilevatore fughe un pochino suonava,senza regola....mentre nelle bocchette interne suonava sempre con maggiore intensita',con la mia fortuna perdera' pure l'evaporatore.... stiamo a vedere... Scusate se mi son dilungato.

ma qui si parla di sensore pressione atm normalmente integrato nella centralina motore non di sensore pressione collettore . verifica su dianiosi se la pressione atm centralina coincide con quella dove abiti oppure confronta questo valore nello stesso momento con altra macchina .

Ciao....io sapevo cilindrata x pressione atm : numero cilindri Considerando egr chiusa

Ciao....dai una bella pulita a corpo farfallato e sensore pressione e azzeramento parametri.... 104 kpa a motore off....confronta con preas atm

I difetti sembra che escano assieme, comunque domani dopo un po' di strad ricontrollo.Casomai intanto gli cambio il sensore pressione in garanzia. Io ho visto che quando la metto in moto i valori sono in ordine, oggi press atm 1023 mbar e press sovraliment al minimo 1190 mbar. Il proprietario dice che se lascia l'auto per un po'accesa al minimo può essere che ad un certo punto si accenda la spia e dopo un po' magari si spegne senza fare nulla...Non so se mi sbaglio ma mi sembra di aver visto per un momento la press sovralim a 998 il che sarebbe non plausibile su un'auto sovralimentata se la press atm è a 1023.Domani comunque controllo meglio.Grazie.