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Ciao a tutti, sto venendo un po' matto con questa i20, mi servirebbe un po' di aiuto... L'auto monta impianto brc e ho la certezza che hanno già sostituito gli iniettori a benzina senza risolvere il dtc. Dalle prove che ho fatto e dai parametri non noto nulla di anormale, ma ho trovato che dal tubicino che va al collettore aspirazione esce qualche bolla solo quando si scalda l'auto e si gira a gpl. L'auto parte bene, di norma quelle che vedevo con questa membrana che perdeva gpl avevano anche il problema che l'avviamento era lungo, questa non sembra. Non capisco se può esserci correlazione con il dtc in oggetto dato che parla di miscela magra ma in teoria con quella perdita non dovrei averla grassa? Non vorrei prendere qualche abbaglio e sostituire il polmone inutilmente.

Buonasera a tutti, questo pomeriggio sono riuscito a mettere mano sull'auto, o collegato il manometro della pressione dell'olio e rilelavato le seguenti pressioni, a freddo 3 bar a caldo 0,5 bar, premetto che la spia dell'olio non si accende. Visto che l'auto non ha percorso molti chilometri, penso possa essere intasata l'aspirazione della pompa dell'olio all'nterno della coppa, o anche il variatore andato. Domani tiru giù la coppa e vi faccio sapere.

Non è che si fa riferimento alla classica farfalla su collettore di aspirazione? Quella dopo il tubo rigido sul collettore di aspirazione?

Carissimi, ho questa Stelvio che mi fa tribolare: entrata con errori sopra descritti, abbiamo trovato molto olio motore nella farfalla attaccata al gruppo filtro aria, addirittura trasudava olio dalla scheda della farfalla su intercooler. Facciamo reset errori e facciamo provare. N.B. km non certificati... Dopo alcuni giorni si è ripresenta la spia Mil: decidiamo di partire a sostituire questa con una nuova Marelli. Passati un paio di giorni riappare spia Obd e stessi errori...mi accorgo che esiste un altra farfalla su tubo ingresso collettore aspirazione/testata e guardando sul web sono soggette a guasto causa olio interno ai contatti. Riscontrando anche su questa tracce di olio motore e trasudi concordiamo con il cliente di cambiarla (sempre nuova Marelli) e provare la vettura. facciamo reset e apprendimenti con Texa. La vettura va bene da noi per una settimana, provata a vari regimi su strada. La consegno e il cliente ci corre per c.a. 5 gg e poi si riaccende e spegne la spia Mil random. Oggi me la porta, faccio diagnosi e mi ritrovo gli errori sulla farfalla come sopra (allego stampa dtc). Ora chiedo aiuto in quanto non so dove porre attenzione: ho visto che c'è la farfalla della swirl sul collettore ma prima di sbilanciarmi e fare figure, preferisco fermarmi e ragionare sul da farsi. Sto pensando anche alla Egr con scambiatore. Grazie del supporto. Buona giornata stelvio buriana.pdf

io ho cambiato le 2 farfalle che vi allego: una sul filtro aria, l'altra sul collettore aspirazione.

Si scusate per l'imprecisione, si sente ticchettare l'elettrovalvola e non il variatore. L'elettrovalvola l'ho già sostituita, appena trovo un minuto voglio verificare la pressione dell'olio, visto che l'auto ha percorso 90.000 km. potrebbe essere intasata l'aspirazione in coppa.

aggiungo se hai oscillo (anche oscillo da 100€ come questo che vedi) puoi verificare il lavoro del modulo, questo che vedi è un twin air ma non cambia nella sostanza, comando elettrovalvola cilindro monitoraro e sensore di pressione collettore aspirazione

Quando ricarichi l'impianto parte subito? quindi controlla aspirazione circuito,togli filtro aria,carica impianto e vedi subito,se non ci sono aspirazioni vai diretto con iniettori,io ne ho cambiati molti,falli controllare prima,solo che li deve essere uno con le p...e!

Buongiorno a tutti, Allego un documento che credo possa servire a tutti per analizzare la forma d'onda ricavata da un trasduttore di pressione inserito al posto della candela di accensione da cui si ricava mediante l' oscilloscopio l'andamento della pressione durante le 4 fasi, ricordo che per avere risultati utilizzabili occorre un oscilloscopio con risoluzione verticale a 12 bit, se usate un oscilloscopio con risoluzione ad 8 bit molti particolari non saranno apprezzabili, stesso discorso usando trasduttori economici, questi hanno tempi di risposta superiori a 2ms, inoltre non cinsentono di valutare le fasi di depressioni che ci sono nel funzionamento del motore, i sensori sicuramente adatti sono il WPS 500 di Picosystem e il PDS500 di Autoditex che ha reso disponibile il documento che allego, che seppure in inglese spiega come interpretare l' oscillogramma, volendo si traduce in italiano in pochi secondi usando Google. Riassumo a grandi linee cosa permette questo test: fasatura corretta del motore, compressione, stato delle valvole di aspirazione/scarico, contropressioni allo scarico, anticipo/ritardo di accensione, insomma mio parere se si familiarizza con questo test in pochi minuti si ha un quadro abbastanza attendibile dello stato di efficienza del motore. Aggiungo una nota riguardante l' oscilloscopio, ho scritto che è importante avere una risoluzione verticale di almeno 12 bit ma è altrettanto importante ma non fondamentale avere un software di gestione evoluto, per analizzare nel dettaglio la forma d'onda catturata serve un periodo di 720 gradi quindi se si riesce a sovrapporre all' oscillogramma un righello con i gradi si riesce a seguire alla lettera quanto descritto nel documento che ho allegato, ho voluto aggiungere questa nota perché dispongo di un Hantek 1008c che suppongo abbiate in tanti visto il suo costo irrisorio, questo ha la risoluzione a 12bit ma il software non permette di fare zoom e creare un righello in gradi. in-cylinderpressurediagnosticsen.pdf

Ho in officina questa golf con i codici errore p2015 e p2006 relativi al diaframma del collettore aspirazione (le farfalle) mi accingo a smontare il collettore ed effettivamente sono parecchio incrostate e impuntano nella posizione chiusa.. quindi per evitare di pulire, e ,fare un lavoro grossolano sostituisco collettore e motorino di azionamento delle farfalle.. rimontando il tutto medesimo problema.. sulla diagnosi texa non ce alcuna regolazione per l'adattamento del nuovo motorino e sta cosa mi lascia perplesso..adesso ho ordinato un nuovo motorino(nel caso fosse difettoso) nel frattempo volevo sapere se qualcuno era incappato in qualcosa di simile..grazie in anticipo

Scusate però, che senso potrebbe avere l'andare a cercare la causa del DTC di missfire nel sistema di alimentazione di fronte ad una prova così evidente? Si potrebbe semmai star qui a disquisire sul perchè di quella lacuna di depressione in aspirazione che ho evidenziato in verde visto che, se fatta con il motore acceso, potrebbe almeno in teoria essere correlabile anche ad una mancata accensione sul cilindro compagno. Il poter avere i grafici anche delle pressioni in camera di scoppio sarebbe a mio avviso utilissimo per riuscire ad avere una visione da più punti di vista così da poter confermare di esser stati in grado di interpretare nel modo corretto la realtà dei fatti; e cioè che durante la fase di aspirazione del cilindro 4 la depressione è stata insufficiente a causa di: - una cattiva tenuta della valvola di scarico del cilindro 4 (veniva aspirata aria anche dallo scarico e non solo dal collettore di aspirazione) oppure - fasce del cilindro 4 andate Inoltre Sergio suppone che i cilindri affetti da problemi siano 2 ma io non ne sono tanto convinto perchè sia dall'oscillogramma della compressione relativa che da quello delle pulsazioni in aspirazione si ha conferma che il cilindro che segue il 4 risente appunto di un rallentamento del motore dovuto alla mancata accensione precedente e questo si traduce nel caso del test di compressione relativa in uno sforzo maggiore durante appunto la compressione e nel caso dell'aspirazione in una minore capacità di aspirare aria dovuta alla minor velocità del pistone. Aggiungo anche che un altro utile impiego del sensore di onde di pressione è quello di usarlo sempre in aspirazione ma disattivando l'iniezione, in pratica un test di compressione indiretto perchè va a guardare la depressione che riesce ad esercitare il pistone nella sua fase discendente e non la pressione in fase ascendente. Test che essendo fatto con il motore non acceso non può essere falsato da malfunzionamenti del sistema di accensione o di iniezione.

voglio ricordare ai miei amici meccanici che interloquiscono su questo post che io sto facendo un po di accademia. lo so benissimo che il bel lavoro fatto da autronicar è sufficiente ad individuare dove mettere le mani, e si potrebbe anche chiudere qui. mi sono permesso di esprimere il mio parere sulle misure fatte e sulla interpretazione che ne è seguita. mi potrete obiettare che quanto fatto è " quel che si può fare in una officina" e sono d'accordo. se si riconosce che il cil. 4 ha una carenza di aspirazione (tracciata in verde), perchè la stessa osservazione non vale per il cilindro successivo? la "capacità di aspirare" deducibile dalla pressione aria nel collettore non dipende dalla velocità del pistone ma dalla sua posizione nel ciclo e dalle bocche di alimentazione presenti ( nel caso probabile valvola leggermente puntata.) se il cilindro riempie male, l'effetto di rallentamento lo vedi non nel cilindro successivo in aspirazione ma nel secondo successivo. bene. ma se la misura si fa nel collettore di aspirazione, che l'iniezione sia attivata o no non fa gran differenza, perchè in teoria quel che avviene dopo la chiusura aspirazione appartiene ad un altro mondo, a meno di avarie valvole o simili...... oppure volevi intendere motore in moto o motore trascinato? infine io nutro dei dubbi sul metodo di misura della pressione al terminale di scarico. troppo distante il sensore da dove si genera il fenomeno, e filtrato dalle complicate architetture delle marmitte di scarico. qui chiedo la vostra esperienza: vi dice qualcosa di più di quello che avvertite con l'orecchio sul motore o con il sensore pressione in aspirazione?

Ok ho letto ma.... ora dovrei capire se posso tentare una decarbonizzazione sperando che giovi. Lato scarico manco aspirazione....quindi additivi tipo Tunap come li sparo dentro? dovrei cavare collettore..oppure dal fap tornare indietro....mumble mumble...

ad oggi ha percorso circa 15.000km per rabbocco sto usando il castrol 10w60 ................. il consumo e' diminuito a 1L in 4000 km, il motore gira bene e non ha sfiato,entrata turbo e tubo aspirazione aria praticamente puliti ................ proveremo,al tagliando dei 20.000 a fare un pieno di 10w60 ..................magari migliora ancora un po ...... stu mbriacone

Per aggiornare, pulita anche parte sotto e sostituita tromba aspirazione olio, sparito il rumore.

Ciao a tutti: ho da qualche giorno in officina questa Dokker 1.6 B/Gpl del 2017, arrivata con il carroattrezzi perchè non prendeva più giri dall'accelleratore. Qui invece funzionava correttamente. Premetto che sono abbastanza nuovo alla meccatronica, sto facendo corsi e sto studiando, ma ancora ho molto da imparare. Unico codice errore presente il P061A, che rimanda a un errore di calcolo interno della centralina, ma niente di specifico. Dopo averla provata per un po' ho sentito i giri "ballare" come quando la farfalla è sporca, e per qualche minuto non prendeva più l'accelleratore. Tra le varie prove a volte dà l'errore P0106, coerenza pressione aspirazione, allora ho controllato sul MAP, a tre fil: su uno ho massa, uno alimentazione a 5V, e su uno un segnale in V coerente con i parametri che leggo da strumento. L'ho controllato anche con oscilloscopiio per vedere che non ci fossero picchi strani che non vedevo con il multimetro ma sembra tutto ok. Avete suggerimenti per prove da fare prima della sostituzione della centralina motore?

Sono perfettamente d'accordo con te @sergiot ed aggiungo che fare accademia non è mai fine a se stessa ne inutile, anzi è proprio approfondendo gli argomenti e le tecniche che si è poi in grado di risolvere anche i problemi più ostici con più rapidità e soprattutto con la confidenza di aver saputo interpretare in modo corretto i risultati dei test. Stavo quindi riflettendo bene su quello che hai scritto e mi sono accorto innanzitutto di un dettaglio sul quale non avevo prestato bene attenzione dando per buono il grafico così com'era stato postato da @Autronicar: il segnale in rosso è quello dell'iniettore del primo cilindro ed allora dovrebbe essere lui quello in fase di aspirazione e non il 4 com'era stato postato inizialmente, torna a tutti? Ed allora se la difficoltà di sviluppare depressione è riferita al cilindro 1 e non al 4 come si concilia con il risultato del test di compressione relativa dove si ha evidenza di una scarsa compressione proprio sul cilindro 4? La spiegazione che mi do a questo punto è che sia una conseguenza del fatto che il suo cilindro compagno n. 4 sta scendendo senza spinta per colpa di una mancata accensione. Per quanto riguarda invece l'aspirazione modesta del cilindro 3 sono andato a riguardare nel mio archivio di oscillogrammi credendo di trovare conferma a ciò che ricordavo, ossia che guardando le onde di pressione in caso di anomalia su un cilindro si riscontra una anomalia più modesta anche sul cilindro immediatamente successivo. Ho trovato conferma per lo scarico ma non in aspirazione. Vedrò di fare qualche test e salvarmelo perchè effettivamente è un dettaglio da conoscere e che può fare una grande differenza. Detto questo però non mi sento più fermo rispetto a quello che avevo scritto nel mio post precedente. Un check alla compressione per me andrebbe sicuramente fatto in ogni caso ma non vorrei che la causa della mancata accensione non sia dovuta soltanto alla compressione più bassa rispetto a quella degli altri cilindri. Intendevo di fare il test scollegando gli iniettori e facendo girare il motore solo con il motorino di avviamento come si fa durante il test di compressione. Per quanto riguarda invece l'analisi delle onde di pressione nello scarico io personalmente l'ho trovata troppo complicata come tecnica per diversi motivi tra cui, oltre al discorso del ritardo che facevo in precedenza, anche perchè risente troppo di elementi quali la risonanza all'interno del silenziatore, il catalizzatore e non ultimo la turbina.

Buongiorno e buon fine settimana! Colgo l'occasione per portarvi un caso particolare successo questa settimana in officina (oggi finalmente ho tempo di condividerlo) Opel Corsa 1.2 51kW del 2017, auto con poca poca manutenzione alla quale 2 anni fa hanno già sostituito la catena (circa 40 mila km fa) non nella mia officina. Spia avaria accesa, errore mancate accensioni multiple e anche p0172 Miscela ricca. L'auto è solo a benzina Il cliente vuole fare tagliando completo, dischi pastiglie più sostituzione candele e bobine Utilizzo anche prodotto da aggiungere ad olio motore per fare una pulizia delle morchie (ultimo tagliando si pensa alla sostituzione della catena). Ovviamente l'olio ed il filtro fanno abbastanza pietà. Finiti i lavori, controllo con i dati reali, (nessune mancate accensioni) cancello le anomalie, provo la macchina per bene e consegno l'auto al cliente. Va bene per circa 2-3 settimane, rientra con spia accesa e ritorna l'errore p0172, miscela ricca, controllo le candele ed effettivamente quella del primo cilindro la trovo appena appena più umida delle altre. Controllo nuovamente valvola canister, provo un'altra bobina, controllo compressione cilindri (tutti uguali attorno ai 12.5), Pulisco sensore map, corpo farfallato, sonde lambda, rimonto il tutto e provo. Non si accende più nessuna spia motore, nessun codice guasto, noto però delle temperature alte del catalizzatore (attorno ai 950°C sotto sforzo), ad acceleratore costante e marce alte, strattona leggermente, torno in officina, collego diagnostico ancora e lascio la macchina girare per una mezz'oretta. nei dati reali noto che ogni tanto, mi indica 1, 2 o 3 mancate accensioni cilindro 1, questo succede ad auto molto calda, dopo un accelerata a fondo scala e rilascio istantaneo dell'acceleratore, lascio qualche secondo ed inizia a contarmi le mancate accensioni sempre su quel cilindro (non riporta nessuna anomalia e nessun codice guasto) Al che prova empirica di girare la candela 1 con la 2 e riprovo, uguale identico. Sarei propenso all'iniettore del cilindro 1 che rompe un pò le scatole, probabile rimane aperto per troppo o "piscia" con conseguente mancata accensione per troppa benzina ed innalzamento temperature catalizzatore... Posto anche screen fatte dal BrainBee Mi pare che anche la pressione nel collettore di aspirazione sia un pò alta, non ho nulla da banca dati, quindi non mi esprimo a giudizio.

colleghi lascio qui una esperienza sperando serva a qualcuno. Entra car in officina per cambiare i prigionieri del collettore scarico che si rompono sempre. tiriamo giù la testa mandiamo in rettifica e rimontiamo su tutto. Mettiamo in moto esce il difetto P0101 Trafilamento aria collettore aspirazione . Ricontrolliamo la fase pensando potesse venire da li il problema ma tutto ok. A freddo l'auto gira bene come si scalda un po' giracchia male e dando il colpo accelleratore sale di giri bene ma al rientro al minimo verso i 1500 giri saltellano per poi rientrare a 780 giri /min. Ho pulito anche la farfalla e fatto apprendimento posizione corpo farfallato.

Salve io sono Giovanni, meccanico Mercedes di professione e possessore del modello di cui parliamo. se posso essere di aiuto, verificare che le bobine siano originali o Delphi, non usate altro perché ne ho provate diverse ma smontate immediatamente. gli attuatori alberi camme sono stati modificati da casa madre almeno 2 volte, i primi costavano 23€ CAD adesso circa 50€ CAD . il debimetro quando non lavora, non vi darà codici difetto perciò decidete dai parametri se funziona "pigramente" a me piace dire così. guardate il correttivo quando accelleri e decelleri , se rimane sempre li.... via nel bidone. 200 Mila km circa durano. e dal collettore di aspirazione, parte anteriore hanno non solo il vizio di rompere il bilanciere degli swirl, alterando il flusso d'aria in entrata, ma aspirano l'aria e quindi vi può generare le mancate accensioni . la macchina è bella perché è bella, però è schizzinosa. giusta osservazione del collega che dice che non ce ne sono tante in giro quindi ... un po' di pazienza ci vuole.

c'è una regola che vale per tutti i motori a iniezione indiretta. è scritta nella pietra. "la benzina iniettata deve arrivare alla valvola di aspirazione quando questa è chiusa." vuol dire che da quando l'aspirazione chiude fino a quando riapre di nuovo ogni istante va bene. la tendenza è farla arrivare fra 90° e 20° ppms, io preferisco più tardi possibile tieni conto che la benzina ci mette 5-8 msec per andare dall'iniettore alla valvola vuol dire circa 30° al minimo. quindi mi devo aspettare che l'iniettore riceva la fine dell'impulso elettrico come minmo a 30°+ 20° = 50° prima del pms di incrocio. è ammesso trasgredire la regola se ci sono delle limitazioni hardware, prendendosene le conseguenze dannose.

Salve,questa car consuma acqua e va a strattoni,ci siamo accorti che il collettore di aspirazione era bagnato all'interno, parlando con amico mi ha detto che questi radiatori vanno soggetti e addirittura fiat li sta eliminando. Io ho provato a bypassare i due tubi che vanno nel radiatore adesso la car non consuma più acqua e non strattona però mi dà problemi che appena la tiri si attacca la seconda velocità ventola ed alcuni tubi come il tubo che raffredda il turbo diventa freddo inoltre quando si prende l'autostrada non va più di 90km/h. Mi chiedevo se qualcuno di voi abbia già fatto questa modifica.grazie

Km, ho capito bene? Saranno le valvole alla frutta, un po' magari per il GPL, un po' perché oggettivamente inizia ad essere un bel chilometraggio per un una utilitaria. Poi ovviamente molto dipende anche da come è stata tenuta e guidata. il test di compressione lo farai lo stesso? Quando dicevo che l'ideale sarebbe fare il test con il sensore di pressione in camera di scoppio è perché ritengo che questo sarebbe un bellissimo caso reale di studio sul quale raccogliere questi dati. Rispondo poi brevemente sia a te che a Sergio: il manuale del Firslook lo conosco molto bene, dove forse non riesco a spiegarmi è che il ritardo da considerare non sta tra il riferimento di iniezione (o accensione) e l'apertura della valvola di scarico che è facile da gestire, basta usare i righelli in gradi dell'oscilloscopio o programmi esterni come l'utilissimo "Pressure Waveform Overlays". Il problema del ritardo di cui parlo sta nel fatto che il tempo che passa tra l'iniezione (o l'accensione) in un determinato cilindro e quella del successivo quando il motore è al minimo è dello stesso ordine di grandezza di quello che impiega un'onda di pressione per viaggiare in tutto lo scarico e raggiungere il sensore posto nel tubo di scappamento. Questo ritardo non è in gradi di rotazione dell'albero motore ma in millisecondi e dipende dalla lunghezza della linea di scarico, sta qui la difficoltà nell'analizzare i grafici. Inoltre se variano i giri lo shift orizzontale tra il segnale del sensore di pulsazioni e tutti gli altri segnali elettrici (che rimangono invece in fase tra loro) aumenta o si riduce. Questo comportamento è anomalo ed anti-intuitivo rispetto a quanto ci si è abituati con un qualsiasi altro oscillogramma. P.S. anche in aspirazione c'è un ritardo rispetto all'apertura della valvola di aspirazione, solo che in questo caso è minore visto che l'onda di pressione deve percorrere si e no soltanto 1m.

Sinceramente non ho provato ma comunque nel mentre mi ha segnalato un altro problema, P1101 prestazioni sistema portata aria aspirazione.

semmai apro un topic apposito Sergio anche perchè mi è venuto in mente che in materia dovrei farti una domanda di un fenomeno, correlato alla carburazione molto magra, che ho notato centinaia di volte ma mai compreso e collegato allo scritto qui sotto quindi: i botti più diffusi erano della 155 1700 Twin Spark erano scoppietti ma mai notevoli come quelli del gpl spruzzato molto a valle quindi con il collettore di aspirazione che diventava una piccola bomba, nell'anno 2000 ricordo una serie di iniettori benzina di produzione difettosa che gocciolando a motore spento provocavano esplosione notevole in avviamento (in materia ricordo una 2.0 Twin Spark 156 il proprietario u signore preciso dirigente d'azienda, la usa senza problemi, un giorno la moglie gli chiede se la può usare - per la prima volta - perchè non aveva la sua vettura, il marito a malincuore acconsente.... la moglie sale...... gira la chiave..... comincia a girare il motorino di avviamento eee...........BOOOOOOOOMMMMMM!!!! il collettore di aspirazione si apre in due come una mela........) tornando al 1700 Twin Spark non ho mai capito se erano adattativi sw che andavano fuori strada smagrendo (da nuove andavano bene poi dopo qualche decina di migliaia di km cominciavano o altra genesi ho sempre pensato alla scintilla persa che forse forse non si perdeva più di tanto in certi momenti...... comunque poi apro topic dedicato, l'argomento è interessante