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Con la sigla EA211 EVO viene identificata l’evoluzione dei motori benzina della serie EA211, sia a tre che a quattro cilindri, con cilindrate da 1,0 fino a 1,5 litri. Trattasi di motori utilizzati sui veicoli di tutto il gruppo VAG, compresa l’applicazione sulle vetture mild hybrid (MHEV). La gamma EA211 è stata introdotta nel 2011, con motori 1,0, 1,2, 1,4 e 1,6 che ottemperavano alle normative anti inquinamento EURO 6 C. A partire dal 2016, è stata introdotta la gamma EA211 EVO con motori 1,0 e 1,5 per aderire, inizialmente, alle normative EURO 6D Temp e poi alle attuali EURO 6. Sono motori con distribuzione a cinghia e non più a catena. Nei motori 4 cilindri della famiglia EA211 EVO sono state impiegate nuove tecnologie per ottemperare alle normative antiinquinamento, come ad esempio monoblocchi in alluminio di tipo open deck, canne cilindri realizzate con materiali di riporto con processo al plasma (tecnica APS), combustione a ciclo Miller (motore 1,5 96 kW), aumento della pressione di iniezione fino a 350 bar e l’applicazione di un filtro GPF. Ma, tra le caratteristiche più rilevanti, tali motori necessitano di una “messa in fase” molto specifica, che rende l’operazione non più di tipo convenzionale. Le normative antinquinamento di omologazione del veicolo impongono che il motore funzioni sempre entro certi parametri di combustione ben stabiliti, con una tolleranza molto bassa. Per cui la fase motore deve essere assolutamente precisa e deve necessariamente lavorare nei limiti imposti dal costruttore. Giro cinghia di distribuzione Legenda PAM: Puleggia albero motore PG: Puleggia guida T: Tenditore ACS: Albero a camme di scarico ACA: Albero a camme di aspirazione Volkswagen afferma che la cinghia è esente da manutenzione, allora perché prestare attenzione a questa procedura? Contestualmente, il costruttore dichiara che la cinghia va invece sostituita in caso di uso gravoso della vettura, per fare un esempio nell’impiego in circuiti cittadini che corrisponde, quindi, alla situazione di migliaia di veicoli. L’intervallo viene fissato a 120.000 km. Allora la cinghia va cambiata, eccome! La procedura viene svolta in due fasi, una meccanica, che poi è quella tradizionale ed una elettronica, tramite l’uso di un kit strumentale specifico realizzato da VAG atto alla regolazione dinamica degli alberi a camme rispetto all’albero motore; queste strumentazioni sono raccolte in un unico tool denominato VAS 611007, costituito in particolare da goniometri digitali ed una interfaccia di collegamento ad un computer. Con tale strumentazione è possibile anticipare o posticipare gli assi a camme rispetto al punto 0 della messa in fase statica (meccanica) con una precisione pari ad 1/10 di grado! Kit messa in fase VAS 611007 La strumentazione riportata in figura è applicabile sul 1,5 l ed eventualmente anche sul 1,4 l. Per le motorizzazioni 1,0 e 1,6 l è necessario impiegare un kit di integrazione VAS 611007/18 contenente un castelletto di supporto sensori e perni di collegamento specifici. Ma se la messa in fase viene fatta solo meccanicamente, senza usare la strumentazione vista, cosa succede? Inizialmente il motore funziona in maniera regolare, senza mostrare alcun problema. Ma sarà facile che il cliente, dopo 500 – 600 chilometri percorsi, tornerà in officina con la spia MIL accesa e con il motore in funzionamento di protezione. Con una distribuzione non perfettamente in fase, seppur di poco, la centralina iniezione adatta la carburazione ma rapidamente finisce con l’andare oltre i limiti imposti, come detto molto stretti. Da qui l’accensione della spia iniezione e il motore in recovery. Messa in fase Il tecnico dovrà dapprima eseguire la messa in fase meccanica. Brevemente, si deve allineare la tacca sulla puleggia albero motore con quella sul basamento (pistone 1° cilindro al PMS), inserendo poi un perno di blocco nell’apposito foro (chiuso da una vite) vicino alla pompa dell’olio. Sarà il perno di appoggio di uno dei contrappesi dell’albero. Si passa a rimuovere la puleggia (tramite l’apposito attrezzo) ed il carter, mentre non ci sono dime di blocco per gli alberi a camme: il tecnico dopo aver rimosso il blocco pompa acqua/termostato dall’albero a camme di scarico ed il tappo in plastica albero a camme di aspirazione, deve assicurarsi, una volta bloccato l’albero motore al PMS, che le cave riportate sui codoli degli alberi a camme siano parallele al piano inferiore della testa. Posizionamento alberi a camme Quindi togliere la vecchia cinghia e montare quella nuova partendo dalla puleggia albero motore, proseguendo sulla puleggia di guida, sulle due pulegge alberi a camme ed infine sulla puleggia tenditore (senso antiorario). A questo punto inizia la fasatura elettronica, adoperando il kit prima descritto. Verificando che il 1° cilindro sia ancora al PMS e che le cave degli alberi a camme siano in posizione orizzontale, si vanno ad inserire i due canotti di collegamento alberi-sensori, rispettando i colori: - Blu albero a camme aspirazione; - Rosso albero a camme scarico. Con una chiave a brugola da 4 mm bloccare i due canotti agli alberi a camme. Inserimento canotti di blocco su alberi a camme Installare ora la torre porta sensori (castelletto), avvitando i due bulloni evidenzianti in figura, assicurandosi che i perni dei sensori entrino nelle cave di accoppiamento. Installazione supporto sensori angolari Successivamente avvitare i tappi di chiusura rosso e blu, in modo da mandare a contatto i canotti contenente i sensori verso la testa. Inserimento tappi di chiusura Il kit è comprensivo di un software per la visualizzazione dei valori angolari degli alberi a camme, che è da installare su PC. Fatto questo, si collega la strumentazione al computer tramite USB; dopodiché si rimuove il perno di blocco dell’albero motore e lo si ruota di circa 45° in senso antiorario. Con questa rotazione antioraria, sul monitor del PC verrà visualizzato lo spostamento angolare degli alberi a camme (i valori mostrati sono a titolo di esempio): Posizione angolare alberi a camme Ora si deve reinserire il perno di blocco e portare di nuovo l’albero motore a battuta. Leggendo sul software gli angoli degli alberi a camme, difficilmente si avranno i valori costruttivi. Ad esempio, per il 1,5 l devono essere: Aspirazione -0,3° ± 1,2°; Scarico +1,1° ± 1,2°. Si dovrà allora procedere a settare manualmente la corretta posizione. Per fare ciò, rimuovere il coperchio dei due alberi a camme, con l’apposito attrezzo bloccare le pulegge ed allentarne poi le viti di serraggio. In tal modo, l’operatore sarà in grado di ruotare a manualmente gli alberi a camme per il giusto posizionamento. Infatti, per rientrare nella tolleranza voluta dal costruttore, si ruoti a mano (o con l’aiuto di una chiave esagonale) una alla volta ciascuno degli alberi, osservandone la posizione sul monitor. Raggiunto l'obiettivo, si avviti il freno del sensore per non far ruotare l’albero stesso. Regolazione alberi a camme e blocco sensori Infine, con gli alberi in posizione, andranno serrate alla dovuta coppia le due pulegge. Per controllo, ruotare l’albero motore di due giri in senso orario. I valori angolari degli alberi a camme devono naturalmente rimanere in tolleranza. Solo osservando tale procedura si avrà la certezza di avere un motore correttamente in fase. Esempio di regolazione (solo albero a camme di aspirazione)

In questo approfondimento ci occuperemo del Sistema SCR del Gruppo FCA insieme ai tecnici Riparando analizzandone caratteristiche, anomalie e ripristini particolari. Siete pronti? Down sizing e Green: i nuovi motori diesel Un motore diesel moderno non è lontanamente paragonabile a quello che veniva realizzato solo qualche decina di anni fa. In primis per le prestazioni che è in grado di assicurare. Le potenze e i valori di coppia motrice raggiunti da questi propulsori sono notevoli, anche e soprattutto se rapportati alle cilindrate contenute di cui dispongono, in linea con il trend del così detto “down sizing” dei costruttori. In aggiunta a queste prestazioni di tutto rispetto, sono anche motori particolarmente “green”, con tassi di emissione degli inquinanti bassi, specie per PM10 e NOX (ossidi di azoto), che sono le due sostanze più pericolose e dannose per l’uomo e l’ambiente. I bassi valori raggiunti sono senz’altro il risultato di un percorso di miglioramento imposto da un crescente grado di severità delle normative antinquinamento, specie con l’avvento della Euro 6. Euro 6 D-temp: da NEDC a WLPT a RDE L’attuale norma in vigore Euro 6 D-temp abbandona il vecchio ciclo di guida NEDC – New European Driving Cycle per utilizzare il nuovo e ormai noto ciclo WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, più aderente al reale uso della vettura. Per rendere ancor più significativo il ciclo di omologazione, la Euro 6 D-temp impone di tenere in considerazione anche i valori ottenuti con un altro ciclo di guida denominato RDE – Real Driving Emission, ossia le emissioni inquinanti misurate sul veicolo direttamente durante l’impiego su strada. Tutto ciò vale naturalmente sia per i motori benzina che per i diesel. Per raggiungere questi traguardi i motori sono diventati ancor più complessi per via del sistema di abbattimento degli inquinanti. E questo aspetto è, forse, maggiormente vero per i motori a gasolio. Ne sono una chiara prova i nuovi 1.3 e 1.6 Multijet del gruppo FCA, tutti ovviamente rispondenti alla normativa Euro 6 D-temp. I motori rimangono quasi inalterati nei loro sistemi di aspirazione, iniezione e sovralimentazione, mentre adottano un sistema di scarico e trattamento dei gas esausti completamente rivoluzionato e, per cui, inedito. Il Sistema SCR del Gruppo FCA La principale caratteristica è quella di impiegare un sistema SCR per l’abbattimento degli ossidi di azoto piuttosto articolato, gestito da una centralina indipendente da quella motore. Ciò si traduce in una linea di scarico dall’uscita dei gas dal collettore fino al silenziatore costituita da ben 12 elementi differenti e in un impianto di adduzione dell’AdBlue con serbatoio, pompa, riscaldatori e pompa specifica per il raffreddamento a liquido dell’iniettore dell’urea. Ai componenti riportati nell’elenco, vanno aggiunti tre diversi catalizzatori, ciascuno con un compito preciso. Vediamo insieme il loro ruolo prendendo come riferimento la direzione di avanzamento dei gas di scarico. Il Ruolo dei tre catalizzatori Il primo di essi è un kat ossidante tradizionale, mentre la vera particolarità sono gli altri due. Vediamoli insieme: Quello denominato SCRF è un elemento doppio, all’interno del componente viene alloggiato: prima un kat riducente specifico per il sistema SCR, lavorante quindi con l’additivo AdBlue e poi, subito in cascata, un filtro per il particolato DPF. Tale soluzione, che è diversa da quella di altri costruttori dove generalmente il DPF è posto prima del kat SCR assicurerebbe, secondo i tecnici FCA, un miglior tasso di conversione dei NOX. Si ricorda che nel kat riducente, a partire da temperature attorno ai 230 °C, avviene una conversione chimica che, combinando gli ossidi di azoto dei gas di scarico con l’ammoniaca (NH3) presente nell’urea, restituisce azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O). La funzione del terzo catalizzatore L’ultimo dei su citati componenti è sempre un kat riducente, anch’esso specifico del sistema SCR, ma di tipo “passivo”. La sua funzione? Convertire in sostanze non nocive (ovvero azoto libero e vapore acqueo) l’eventuale ammoniaca residua presente nei gas di scarico dopo il passaggio all’interno del kat precedente dove può accadere che l’ammoniaca utilizzata per la conversione degli ossidi di azoto sia in eccesso e, quindi, debba essere eliminata. L’impianto, inoltre, sfrutta due sonde NOX. Dove sono situate le due sonde NOX... Una sonda è situata a monte del primo kat l’altra sonda a valle del kat passivo, un sensore di particolato che è un vero e proprio misuratore di fuliggine nel gas di scarico. ...e la centralina elettronica del Sistema SCR La centralina elettronica di gestione del sistema SCR è una Continental e può essere montata in punti differenti a seconda della vettura. Ad esempio? Sulla Jeep Renegade è posta dietro il rivestimento laterale sinistro del bagagliaio posteriore. Nella 500X, invece, è ubicata esattamente nella parte opposta, ossia dietro il rivestimento laterale destro. La centralina è particolarmente sensibile ai cali di tensione che si possono originare per uno dei seguenti motivi: Cattivi contatti Scollegamento Scarsa efficienza della batteria Oppure, come avviene in molti casi: Se si ha la necessità di scollegarla per effettuare alcuni lavori sulla vettura. Codice Guasto P2BAF: ripristino strategia attiva Questo aspetto può avere, come conseguenza, la generazione di un codice guasto alquanto singolare: P2BAF: SCRM ripristino strategia attiva Il codice viene generato direttamente sulla ecu del sistema SCR che viene denominata nello strumento di diagnosi come DCU, ossia Dosing Control Unit. Il guasto è esclusivamente di natura software e non viene causato da un reale problema ad alcuno dei componenti del sistema SCR. In questi casi la spia MIL si accende e appare il messaggio: “Far controllare sistema AdBlue” E il guasto non si cancella fintanto non si procede con l’eliminazione della problematica. Ecco come fare. Risolvere anomalie sistema SCR: segui le nostre indicazioni Innanzitutto occorre: Accertarsi che il P2BAF sia l’unico codice guasto rimasto attivo. Se ve ne fossero altri è necessario provvedere prima all’eliminazione di questi e delle loro cause. Successivamente: Entrare in comunicazione con la centralina DCU e Monitorare lo stato attivo o non attivo di ciascuna delle voci “stato monitoraggio strategia x”, rilevando quale sia marcato come “non attivo”. I cali di tensione generano nella centralina SCR la perdita di uno o più di questi parametri che quindi induce la comparsa del codice errore P2BAF. In base a quale delle otto voci “STATO MONITORAGGIO STRATEGIA” sia marcata come “NON ATTIVO”, si dovrà eseguire una delle seguenti procedure: 0 oppure 6 > mantenere la vettura in moto per 1 minuto 1 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 5 minuti 2, 3 oppure 4 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 20 minuti 5 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 35 minuti 7 > guidare la vettura per almeno 10 minuti percorrendo 5 km con guida dinamica (frenate e accelerazioni), così da far muovere l’urea all’interno del serbatoio. È bene evidenziare, infine, come suggeriscono i tecnici che: le procedure presentate non sono di solito indicate dallo strumento di diagnosi e, per quanto possano risultare insolite, sono effettivamente risolutive del guasto menzionato. Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial