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In questo approfondimento ci occuperemo del Sistema SCR del Gruppo FCA insieme ai tecnici Riparando analizzandone caratteristiche, anomalie e ripristini particolari. Siete pronti? Down sizing e Green: i nuovi motori diesel Un motore diesel moderno non è lontanamente paragonabile a quello che veniva realizzato solo qualche decina di anni fa. In primis per le prestazioni che è in grado di assicurare. Le potenze e i valori di coppia motrice raggiunti da questi propulsori sono notevoli, anche e soprattutto se rapportati alle cilindrate contenute di cui dispongono, in linea con il trend del così detto “down sizing” dei costruttori. In aggiunta a queste prestazioni di tutto rispetto, sono anche motori particolarmente “green”, con tassi di emissione degli inquinanti bassi, specie per PM10 e NOX (ossidi di azoto), che sono le due sostanze più pericolose e dannose per l’uomo e l’ambiente. I bassi valori raggiunti sono senz’altro il risultato di un percorso di miglioramento imposto da un crescente grado di severità delle normative antinquinamento, specie con l’avvento della Euro 6. Euro 6 D-temp: da NEDC a WLPT a RDE L’attuale norma in vigore Euro 6 D-temp abbandona il vecchio ciclo di guida NEDC – New European Driving Cycle per utilizzare il nuovo e ormai noto ciclo WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, più aderente al reale uso della vettura. Per rendere ancor più significativo il ciclo di omologazione, la Euro 6 D-temp impone di tenere in considerazione anche i valori ottenuti con un altro ciclo di guida denominato RDE – Real Driving Emission, ossia le emissioni inquinanti misurate sul veicolo direttamente durante l’impiego su strada. Tutto ciò vale naturalmente sia per i motori benzina che per i diesel. Per raggiungere questi traguardi i motori sono diventati ancor più complessi per via del sistema di abbattimento degli inquinanti. E questo aspetto è, forse, maggiormente vero per i motori a gasolio. Ne sono una chiara prova i nuovi 1.3 e 1.6 Multijet del gruppo FCA, tutti ovviamente rispondenti alla normativa Euro 6 D-temp. I motori rimangono quasi inalterati nei loro sistemi di aspirazione, iniezione e sovralimentazione, mentre adottano un sistema di scarico e trattamento dei gas esausti completamente rivoluzionato e, per cui, inedito. Il Sistema SCR del Gruppo FCA La principale caratteristica è quella di impiegare un sistema SCR per l’abbattimento degli ossidi di azoto piuttosto articolato, gestito da una centralina indipendente da quella motore. Ciò si traduce in una linea di scarico dall’uscita dei gas dal collettore fino al silenziatore costituita da ben 12 elementi differenti e in un impianto di adduzione dell’AdBlue con serbatoio, pompa, riscaldatori e pompa specifica per il raffreddamento a liquido dell’iniettore dell’urea. Ai componenti riportati nell’elenco, vanno aggiunti tre diversi catalizzatori, ciascuno con un compito preciso. Vediamo insieme il loro ruolo prendendo come riferimento la direzione di avanzamento dei gas di scarico. Il Ruolo dei tre catalizzatori Il primo di essi è un kat ossidante tradizionale, mentre la vera particolarità sono gli altri due. Vediamoli insieme: Quello denominato SCRF è un elemento doppio, all’interno del componente viene alloggiato: prima un kat riducente specifico per il sistema SCR, lavorante quindi con l’additivo AdBlue e poi, subito in cascata, un filtro per il particolato DPF. Tale soluzione, che è diversa da quella di altri costruttori dove generalmente il DPF è posto prima del kat SCR assicurerebbe, secondo i tecnici FCA, un miglior tasso di conversione dei NOX. Si ricorda che nel kat riducente, a partire da temperature attorno ai 230 °C, avviene una conversione chimica che, combinando gli ossidi di azoto dei gas di scarico con l’ammoniaca (NH3) presente nell’urea, restituisce azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O). La funzione del terzo catalizzatore L’ultimo dei su citati componenti è sempre un kat riducente, anch’esso specifico del sistema SCR, ma di tipo “passivo”. La sua funzione? Convertire in sostanze non nocive (ovvero azoto libero e vapore acqueo) l’eventuale ammoniaca residua presente nei gas di scarico dopo il passaggio all’interno del kat precedente dove può accadere che l’ammoniaca utilizzata per la conversione degli ossidi di azoto sia in eccesso e, quindi, debba essere eliminata. L’impianto, inoltre, sfrutta due sonde NOX. Dove sono situate le due sonde NOX... Una sonda è situata a monte del primo kat l’altra sonda a valle del kat passivo, un sensore di particolato che è un vero e proprio misuratore di fuliggine nel gas di scarico. ...e la centralina elettronica del Sistema SCR La centralina elettronica di gestione del sistema SCR è una Continental e può essere montata in punti differenti a seconda della vettura. Ad esempio? Sulla Jeep Renegade è posta dietro il rivestimento laterale sinistro del bagagliaio posteriore. Nella 500X, invece, è ubicata esattamente nella parte opposta, ossia dietro il rivestimento laterale destro. La centralina è particolarmente sensibile ai cali di tensione che si possono originare per uno dei seguenti motivi: Cattivi contatti Scollegamento Scarsa efficienza della batteria Oppure, come avviene in molti casi: Se si ha la necessità di scollegarla per effettuare alcuni lavori sulla vettura. Codice Guasto P2BAF: ripristino strategia attiva Questo aspetto può avere, come conseguenza, la generazione di un codice guasto alquanto singolare: P2BAF: SCRM ripristino strategia attiva Il codice viene generato direttamente sulla ecu del sistema SCR che viene denominata nello strumento di diagnosi come DCU, ossia Dosing Control Unit. Il guasto è esclusivamente di natura software e non viene causato da un reale problema ad alcuno dei componenti del sistema SCR. In questi casi la spia MIL si accende e appare il messaggio: “Far controllare sistema AdBlue” E il guasto non si cancella fintanto non si procede con l’eliminazione della problematica. Ecco come fare. Risolvere anomalie sistema SCR: segui le nostre indicazioni Innanzitutto occorre: Accertarsi che il P2BAF sia l’unico codice guasto rimasto attivo. Se ve ne fossero altri è necessario provvedere prima all’eliminazione di questi e delle loro cause. Successivamente: Entrare in comunicazione con la centralina DCU e Monitorare lo stato attivo o non attivo di ciascuna delle voci “stato monitoraggio strategia x”, rilevando quale sia marcato come “non attivo”. I cali di tensione generano nella centralina SCR la perdita di uno o più di questi parametri che quindi induce la comparsa del codice errore P2BAF. In base a quale delle otto voci “STATO MONITORAGGIO STRATEGIA” sia marcata come “NON ATTIVO”, si dovrà eseguire una delle seguenti procedure: 0 oppure 6 > mantenere la vettura in moto per 1 minuto 1 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 5 minuti 2, 3 oppure 4 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 20 minuti 5 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 35 minuti 7 > guidare la vettura per almeno 10 minuti percorrendo 5 km con guida dinamica (frenate e accelerazioni), così da far muovere l’urea all’interno del serbatoio. È bene evidenziare, infine, come suggeriscono i tecnici che: le procedure presentate non sono di solito indicate dallo strumento di diagnosi e, per quanto possano risultare insolite, sono effettivamente risolutive del guasto menzionato. Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial

In una moderna automobile, definire l’alternatore una semplice macchina elettrica deputata alla conversione dell’energia meccanica in energia elettrica è quanto mai riduttivo. Sebbene l’alternatore continui, naturalmente, a svolgere il compito di generatore di tensione che alimenta elettricamente tutti i sistemi e la batteria della vettura non è di certo lo stesso componente utilizzato nelle auto di qualche anno fa. L’alternatore è stato oggetto di importanti evoluzioni che, di fatto, hanno reso possibile definirlo “intelligente”, cioè in grado di variare il proprio funzionamento in base alle condizioni al contorno. In sostanza, questi nuovi alternatori possono variare la tensione di carica, fino ad arrivare alla completa disattivazione quando il loro funzionamento non è più strettamente necessario. È noto che l’alternatore impiega parte dell’energia meccanica sviluppata dal motore a scoppio per generare energia elettrica. La gestione della carica permette allora di ottimizzare il rendimento del motore endotermico in termini di carburante utilizzato e, quindi, di emissioni inquinanti. Per verificare e risolvere eventuali anomalie di funzionamento, occorre conoscere come è cambiata la gestione di un alternatore di questo tipo. In linea generale, l’alternatore prevede una tensione di ricarica compresa tra 12,6 V (alternatore disattivato) e 15 V. Dopo l'avviamento del motore viene dapprima effettuata una carica rapida con tensione elevata, fino al riconoscimento di uno stato di carica sufficientemente alto della batteria. La ricarica rapida avviene con una tensione di 15 V e può durare per un tempo variabile da 20 secondi fino ad un’ora, a seconda della carica della batteria (Fase B). Si passa successivamente ad una caratteristica di carica in funzione della temperatura esterna e della richiesta di potenza dei carichi elettrici a bordo vettura (Fase C). In tale fase, la carica varia da 13,5 V fino a 15 V, quindi sarà del tutto normale osservare una tensione generata che risulta variabile. Nella fase successiva (Fase D), quando la batteria ha raggiunto l’80 % di carica l’alternatore può regolarsi sulla soglia minima di carica per arrivare anche alla completa disattivazione, in quanto gli assorbimenti elettrici degli utilizzatori possono essere supportati anche dalla sola batteria. Infine (Fase E), l’alternatore torna di nuovo ad una carica di 15 V trasformando parte dell’energia cinetica, che viene resa disponibile dal veicolo in fase di rilascio dell’acceleratore, in energia elettrica. È la fase di recupero dell’energia, che così massimizza il rendimento energetico della vettura. Figura 1: grafico modalità di carica A= Avviamento motore B= Carica rapida C= Carica in funzione della temperatura e carichi vettura D= Gestione alternatore E= Carica nella fase di rilascio. La gestione dell’alternatore è possibile grazie ad un regolatore di carica diverso, il quale è collegato solitamente con la ECU motore (oppure una specifica centralina di gestione della carica) tramite una rete LIN (rete di comunicazione digitale a singolo filo, a bassa velocità), attraverso la quale riceve i comandi di carica da impostare e lo stato elettrico della vettura. L’alternatore avrà quindi un piccolo connettore a cui è collegato il filo di linea LIN. Ma un ruolo altrettanto fondamentale viene svolto dal sensore IBS (installato sul polo negativo della batteria) che misura costantemente tensione e corrente di ricarica e la temperatura della batteria. Anche il sensore è collegato su rete LIN, che può essere la stessa dell’alternatore o una dedicata. Grazie a queste informazioni (e a quelle provenienti dall’intero veicolo), la centralina iniezione imposta i comandi per l’alternatore in base ad un mappatura ben distinta. Ai fini diagnostici, occorre innanzitutto riconoscere se trattasi di un alternatore intelligente; per farlo in maniera certa basterà verificare la presenza o meno del collegamento LIN. Ad ulteriore conferma, se si stacca il connettore di quel piccolo filo, in diagnosi si avrà sicuramente un errore di comunicazione LIN, come ad esempio l’errore U1801 – LIN bus segnale/ messaggio fallito. Dato che questi alternatori possono impostare una tensione di carica assai variabile, la prima verifica da eseguire è osservare se lo stesso alternatore sia guasto o meno. Allora la prova più semplice è quella di sconnettere il cavo di rete LIN: in tal modo, non ricevendo più informazioni sulla richiesta di potenza elettrica, l’alternatore imposta una modalità di recovery iniziando una carica a 14 V – 14,5 V costanti, anche se in quel momento fosse disattivo. Si ha quindi un chiaro riscontro sulla sua funzionalità. La LIN può essere staccata sull’alternatore o più comodamente sul sensore IBS. Se l’alternatore non carica, si può ipotizzare anche un guasto sulla rete LIN. Come detto, questa rete dati è monofilare e di tipo digitale, nella quale vengono trasmessi treni di segnali ad onda quadra, quindi la verifica del segnale può essere fatta tramite un oscilloscopio che però ne rivelerebbe solamente la presenza ma non ci darebbe modo di interpretarne il messaggio. Per cui la verifica è di tipo quantitativo e non qualitativo. Allora, per il controllo può essere sufficiente anche un multimetro con il quale è possibile analizzare la tensione presente sulla rete e la continuità del cablaggio. Questo è possibile per le analisi esposte di seguito. Essendo la LIN una trasmissione digitale con ampiezza variabile tra poco più di 0 V e la tensione di alimentazione della vettura, il multimetro, attraverso una misura in Volt sul filo della linea, rileverà una tensione che è la media dell’ampiezza del segnale ma che comunque rappresenta un feedback sulla sua presenza. Figura 3: Oscillogramma del segnale rete LIN (solo quadro accesso) Come puoi diagnosticare la rete LIN di un alternatore intelligente? Scoprilo seguendo alcuni semplici controlli nel FORUM !! CLICCA QUA per leggere la nostra guida!