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ciao Sergio grazie, il dtc direi che c'è anche se il collega lo ha messo solo nel titolo e non nel topic di apertura, curiosamente a personale punto di vista: data la pressione differenziale (lasciamo stare i 3 mbar di staratura) che è a livelli semmai troppo bassi non certo eccessivi, la logica appare decisamente quella già curiosamente contenuta nel titolo ovvero nella descrizione dtc (uno dei rari casi in cui succede) la centralina o si accorge che (sotto carico certo non da fermo) la pressione dfferenziale segue un range non coerente (verso l'alto o verso il basso) con il flusso dei gas (che direi è perfettamente in grado di calcolare anche se non lo misura tradotto: Dpf o rotto (ipotesi remota assai) oppure con intasamento definitivo in almeno una parte della sezione riducendo la medesima a livelli che appunto non riescono a supportare l'aumento deciso del flusso, occorrerebbe farsi un'idea con monitoraggio sotto carico (anche se sono dati non semplicissimi da processare) @andy69 grazie per la service, è ancora dei miei tempi diciamo (quando il sottoscritto lavorava in conce fiat) purtroppo mi ricorda quelle service kilometriche che tradotte semplicemente sono............ schedine da tredici triple..... anche se c'è da tenere presene che in effetti essendo il dpf l'ultimo anello della catena quindi essendo a valle è influenzato da "tutto il monte" diciamo e quindi occore tenere presente come dicevo che un sassolino che parte dalla cima a valle diventa una frana assai poco simpatica.....

Quasi sicuramente anello spirale volante

Montare un raccordo sul punto dove è installato il bulbo originale è impossibile senza smontare mezzo motore. Il problema è che si accende la scritta sul display di bassa pressione olio. Abbiamo già provveduto a sostituire olio, filtro olio e anello su pescante in coppa. Volevo per questo vedere come lavora la pompa olio.

nel grafico non hai messo il regime motore che non è stabile vedendo il primo filmato (da 799 a 954) instabilità che può giustificare la fascia di oscillazione pressione carburante obiettiva e misurata, mettendo insieme le logiche oggettive visibili (tra i quali anche il lavoro del corpo farfallato direi con la pressione da 888 a 951 mbar) con i sintomi descritti (puzza, consumo - a proposito ma quanto consuma?) considerando anche la voce della massa di fuliggine livello 2 raggiunta concordo con la criticità dei dispositivi antinquinamento ma prima del dpf, il quale ovviamente essendo l'ultimo anello della catena si sobbarca gli oneri di formazione particolato che si generano nell'intero ciclo, osserverei la/e famigerata valvola egr di cui una disfunzione può stare perfetta come genesi di irregolarità rotazione puzza allo scarico sovraformazione di particolato con gli effetti relativi sul filtro sottopressione gas e relativi effetti sulla mancata spinta correlata al lavoro della turbina e ovvi collaterali sul quantitativo di carburante utilizzato in rapporto al percorso effettuato

Tieni conto che la regolazione non è standard,dovrai tenere conto di alcuni fattori. Premesso che siano regolati correttamente i puntali che agiscono sugli iniettori,che la depressione a valle della vgt sia corretta, c'è in questo caso lo svuotamento del catalizzatore e FAP ,cosa da non sottovalutare perché così si e stravolta la fluidinamica del sistema asp-scar .per essere più chiari su alcune auto defappate ho dovuto inserire un anello calibrato che ripristinava la giusta contropressione.La pressione collettore in basso dovrebbe ripristinarsi o almeno essere più facile regolarla.

QUALE ATTREZZO USARE PER LO STACCO DELL'ANELLO METALLICO DELLA TUBAZIONE DI SCARICO ALLA TURBINA

quando la rimetti in moto la spia sarà accesa problematiche di antiparticolato.... mai successo???? ..... scusa occorrono dati oggettivi al posto del "sono tutti ok" il dpf è l'ultimo anello della catena e quindi effetto a valle di ciò che succede a monte, ne consegue che le variabili intercorrelate per ragionare sono veramente un nr incredibile tradotto: senza uno straccio di dato oggettivo perdiamo tempo tutti tu per primo ciao scusa la franchezza fai sapere ciao

ho smontato la valvolina mi sembra abbastanza usurata, anche l'anello di tenuta è tutto schiacciato il problema che i ricambisti qui attorno non sanno nemmeno cosè adesso ho contattato una concessionaria fiat appena ho il pezzo vi aggiorno

La tubazione rigida di alimentazione pompa disinnesto frizione contiene un anello di tenuta che può staccarsi in caso di scollegamento della tubazione di alimentazione. - Montare nuovamente l’anello di tenuta nella tubazione rigida di alimentazione frizione prima di montare la tubazione. ps per spurgare con facilita, metti la vaschetta in pressione a 1 bar, puoi utilizzare apparecchietto prova idraulica oppure spurga al contrario da spurghetto verso vaschetta, puoi utilizzare pompetta mitivac con serbatoietto esterno

Grazie per le risposte, il basamento non sembrava particolarmente danneggiato, un po rigato dove naturalmente si è appoggiato l'albero ed è stato sistemato, comunque non arrivava all'alloggiamento dell'anello, intanto però il dubbio ce l'hanno. Lo spallamento comunque rientra nella tolleranza, l'ho misurato personalmente, è di 16 decimi se ricordo bene.

Buon pomeriggio, avrei bisogno di un parere sulla problematica che affligge questo veicolo (auto di famiglia) che tra vari lascia e prendi mi sta rubando un bel pò di tempo. Durante percorsi medio lunghi ogni tanto si accendeva la spia olio, indecisi su riparla o meno si arriva al punto che schiacciando la frizione il motore arriva pure a spegnersi, tolto la coppa trovo l'anello di spallamento lato cambio completamente sfilato e l'albero motore molto scavato (l'interno del motore è pieno di residui carboniosi), prima di smontare il motore guardo alcuni dati e mi accorgo che la banca dati non fornisce dati tecnici in merito al serraggio del banco ma indica la sostituzione di monoblocco e albero motore completa. Contattato la rettifica e facendo presente quanto avevo appreso mi assicurano che il lavoro si può fare quindi una volta d'accordo procedono alla sostituzione ed equilibratura dell'albero motore sostituendolo con uno usato e naturalmente bronzine banco e biella nuove così come gli anelli di spallamento, lappatura cilindri con fasce nuove e la revisione della testata con guide e sedi valvole rifatte. Al momento del montaggio mi indicano il serraggio del banco a 55Nm e così ho fatto, gli altri serraggi invece come da banca dati. Naturalmente ho montato una pompa olio nuova ed anche le punterie idrauliche. Completato il lavoro percorro una quindicina di chilometri e mi accorgo che ad uno stop si accende la spia olio, accelerando si spegne, tornato in officina ordino un'interruttore pressione olio nuovo e una volta montato la riprovo, stesso difetto. Penso ad un difetto del quadro strumenti quindi metto una lampada spia volante collegata all'interruttore ma a caldo stesso problema. A questo punto vado a misurare la pressione e mi accorgo che a caldo scende quasi a zero (0,2 bar per l'esattezza). Contatto la rettifica che mi suggerisce di cambiare nuovamente la pompa olio e così ne monto un'altra di altra marca ma il problema rimane. Ricontatto la rettifica mi dicono che devono studiarci un pò, poi mi richiamano e con un pò di imbarazzo mi dicono che il serraggio del banco che mi avevano indicato è sbagliato quindi devo rifarlo a 55Nm+90°. Rifatto il serraggio ma il problema rimane, adesso dicono che ci potrebbe essere una lesione nel circuito di lubrificazione. Prima di rismontare il motore qualcuno ha avuto esperienze simili in merito a questo tipo di motore? PS: Mi scuso anticipatamente per essermi così dilungato.

Quoto, tanti kit hanno le pulegge modificate, e nel kit sono presenti due rondelle per posizionare gli ingranaggi ma soprattutto il disco forato correttamente come traferro dal sensore. Se hai già montato tutto è sufficiente togliere il sensore di fase ed usando un calibro misurare il traferro che c'è tra anello di fase ed il sensore, se superiore a 0,5 mm - 0,8 mm il problema è lì. Altra cosa da verificare che hai usato l'attrezzo di fasatura sulla giusta finestra, ce ne sono due simili ma quella di fase è quella che ha disegnata una freccia a forma di tringolo proprio in corrispondenza della tacca da utilizzare per fasarla.

hai usato l attrezzo per la fastura anello sensore fase sulle pulegge ...

scusa se te lo dico, non per fare "ù professuore" 😉 ma occorrerebbe una strategia più mirata e centrata sui meccanismi reali dei sistemi antiparticolato, direi (a personale punto di vista) nel dettaglio: il filtro antiparticolato è l'ultimo anello della catena, se arriva intastato pulirlo non è certo la soluzione se non nei casi in cui il cliente fa ripetutamente cicli di guida brevissimi on/off, ne deriva che agendo sugli effetti e non sulla causa questa strategia è perdente in partenza dato che non considera in default appunto il posizionamento causale, così facendo si sta sopravvalutando una pulizia che per bene che vada può avere effetti positivi per qualche centinaia/migliaia di km, la pulizia extra sistema vettura serve solo a non cambiarlo quando il sistema stesso non effettua rigenerazione per rischio incendio fap dpf antiparticolato il principio è lo stesso (quindi trattenere filtrando i gas e poi innescare una seconda combustione (ricorda i cioccolatini Boero ...."ritenta..... sarai più fortunato..." tradotto: per quello che non è bruciato la prima volta ......riproviamo....... e speriamo......) ma i sistemi hanno specificità diverse quindi ad esempio il fap è additivato con cerina i dpf hanno sistemi a quinto iniettore e sistemi (la maggior parte) che utilizzano gli iniettori principali con una (o più) spruzzate in fase di scarico gas esausti (quei sistemi che diluiscono l'olio motore) la rigenerazione è come detto una seconda combustione di cui è relativamente facile (ove lo permette la diagnosi anche da fermo in forzata vedi esempio 500 mj filmato in tutti i casi su strada in fase innescata da sistema vedi esempio con immagine sempre 500 mj ma altra vettura qui sotto) relativamente facile dicevo monitorare qualche condizione fondamentale oggettivamente valida per considerare efficiente o meno il sistema, di queste condizioni la più inutile è la stima % di intasamento in quanto essendo una stima non è un riferimento oggetivamente valido in lettura istantanea lasciala perdere osserva piuttosto la pressione differenziale per avere un'idea migliore tieni sempre presente che esiste una certa parte di intasamento definitivo (questo avrebbe dovuto dirtelo chi ha lavato il dpf) nel fap principalmente la cerina, in tutti i casi ceneri di olio, additivi vari di apprendisti stregoni che magari usano la cerina in quantitativi smodati sul dpf credendo di risolvere senza sapere che in realtà lo intasano del tutto insomma la rigenerazione brucia il particolato ma non è solo il particolato che intasa il filtro il/i monitoraggio/i si compone di sensoristica (pressione differenziale, sonde di temperatura) storicamente critica (vedi secondo filmato qui sotto, quello della suzuki) che facilmente mandano in crisi la strategia della centralina il computer che "dovrebbe segnalarlo" (il 5° iniettore intasato) non è altro che, come tutti i computer..... Uno stupido molto veloce........con tutte le logiche conseguenze nel caso che si seguano alla lettera le indicazioni fornite da uno "stolto" dalla visione velocemente limitata, il quinto iniettore, poi pur essendo un iniettore, in comune con quelli della camera di combustione ha solo il nome..... ma se ragioni sulla dinamica di rigenerazione quindi seconda combustione con carburante immesso allo scarico e relativa temperatura (qui la temp motore non c'entra se il dtc parla di temperatura in rigenerazione la rigenerazione è partita quando c'è termostato aperto la rigenerazione non parte proprio e quando è partita la continua lo stesso vedi terzo filmato, quello della peugeot) se ragioni dicevo la riprova ce l'hai già, poi magari se non hai metodologia a disposizione efficace puoi provare a sentire il pompista se lo può testare buon lavoro link filmato forzata 500 mj livello temperatura link sonda temp critica suzuki link forzata peugeot con termostato letteralmente spalancato (per partire deve superare i 70° ma una volta avviata rigenera anche a poco più di 40°)

a me è successo su bmw e60,smontata per sostituire la piastra con corona dentata che sorregge il convertitore,rimontato tutto,partiva e appena saliva di giri si spengeva,in diagnosi nessun errore,risolto con sostituzione anello magnetico dovuto rismontare tutto. in bmw mi dissero poi che era gia' capitato,perchè cambiava la forma della pistra,c'era un anello di rinforzo,e se l'anello non era al 100% si creava un campo magnetico che disturbava il segnale giri.

Il problema è sicuramente, l'anello spiralato

Negli stati sempre non attivo premento il contatto sul volante. Se invece lo attivo da diagnosi sento il microrelè scattare all'interno del bcm nel motore e il clacson suona. Credo di cambiare il devio con anello spiralato a questo punto.

Volante attraverso anello spiralato e com

Sto sostituendo i dischi posteriori a questa 208, ma i nuovi mi sono arrivati senza l'anello del sensore ABS. Sto provando a sfilare i vecchi dai vecchi dischi, ma non si muovono neppure. C'è qualche trucco o bisogna metterli per forza nuovi?

Salve colleghi, Audi A3 lasciata alla sera funzionante, al mattino non è più partita portata in officina con carro attrezzi Trovati errori in centralina:B1168 sensore angolo sterzo e U1123 bus dati valore del guasto ricevuti Sostituito anello spiralato ma rimane ugualmente errore sensore sterzo,controllato fusibili,cablaggi e masse ma sembrerebbe tutto apposto,continua a dare gli stessi errori,i giri nei parametri salgono quindi sensore giri lavora,pressione pompa benzina provata ed è ok Necessito di un consiglio gentilmente ,se no dovrò far portare auto in Audi Graxie

1 Ingresso olio 4 Foro di scarico olio ad elettrovalvola aperta 2 Estremità dell’elemento di traslazione nella camera della molla P2 5 Anello di controllo 3 Anello di controllo che colpisce la camera P1 in base al carico motore e altri parametri e pressioni lette la ecu comanda l elettrovalvola se comandare la pressione massima o la press minima con carico motore in piena potenza diminuisce la portata. Il sensore di pressione viene usato dal modulo di comando del motore per riconoscere il valore preimpostato di pressione dell’olio motore. Questo segnale è inviato al body computer tramite il CAN C per gestire la logica di illuminazione della spia luminosa sul quadro strumenti. Il secondo sensore, è necessario dal momento che potrebbe verificarsi la seguente condizione grave in caso di avaria dell’elettrovalvola: Livello di pressione dell’olio elevato richiesto dal motore ed elettrovalvola bloccata meccanicamente in posizione aperta. In questa condizione, il motore richiede un livello di pressione alto ma l’olio è disponibile solamente a un livello di pressione basso, mettendo il motore a rischio di danneggiamento meccanico. Il secondo pressostato segnala al modulo di comando del motore che il livello di pressione richiesto dal motore non è stato raggiunto. In questo caso, limita le prestazioni del motore.

Ok ma il filtro e a valle, e l ultimo anello della catena e risente in negativo di tutto ciò che è a monte, puoi metterlo nuovo originale e trovartelo intasato oltrelimite dopo poche centinaia di km ed e normale se hai macrocausali di formazione particolato presenti Tipicamente ovvero comincia da li Egr Tenuta circuito aria Poi ovviamente il resto a partire dalla meccanica in ordine iniettori etc etc

P220A Il confronto del numero di giri tra Y3/6n2 e Y3/6n3 non è plausibile. Causa probabile : - Il fascio di cavi tra il cambio e il componente N15/3 (Centralina di comando EGS) risulta impigliato o danneggiato per sfregamento. - Il fascio cavi si è staccato dalla centralina di comando N15/3 (Centralina di comando EGS) o non è stato innestato correttamente dopo i lavori di riparazione. - Il cavo tra la centralina di comando N15/3 (Centralina di comando EGS) e il componente Cambio presenta cortocircuito. - Il componente Y3/6n2 (Sensore numero di giri 2) è difettoso. Possibile rimedio : - Esaminare cavi e collegamenti a spina tra Cambio e centralina N15/3 (Centralina di comando EGS) per presenza di corrosione, contatti difettosi e danneggiamenti. P2500 Cambio dotato di un rapporto di trasmissione non ammesso. Il livello dell'olio nel cambio automatico è troppo basso Controllo dei dati di adattamento Errore interno nel componente Y3/6 (Unità di comando elettrica) P2602 L'alimentazione di tensione delle valvole è difettosa. Evento P2600 Tensione insufficiente al morsetto 87 - La batteria presenta uno stato di carica errato o è guasta. - Cortocircuito o interruzione del cavo - Il componente N15/3 (Centralina di comando EGS) è difettoso. - Guasto nell'elemento portante del componente Y3/6 (Unità di comando elettrica) P2502 La marcia non è plausibile oppure il cambio slitta. Questo e quello che mi preoccupa di più Avvertenze per la riparazione : I possibili rimedi devono essere assolutamente applicati uno dopo l'altro Il livello dell'olio nel cambio automatico è troppo basso Il regime di uscita del cambio è superiore al valore limite Il filtro olio non è installato nel cambio automatico. Rapporto al ponte errato Codifica errata della variante nel componente N15/3 (Centralina di comando EGS) Il componente Y3/6y1 (Elettrovalvola di regolazione pressione di modulazione) è bloccato per effetto di un corpo estraneo. La valvola a cassetto di regolazione, d'innesto o quella di comando del rispettivo innesto sono bloccate a causa di corpi estranei. L'anello di sicurezza del cuscinetto a sfere dell'albero motore manca o è saltato fuori dalla scanalatura. L'anello di sicurezza del cuscinetto assiale K3 manca o è saltato fuori dalla scanalatura. L'anello di sicurezza delle molle a tazza B2/B3 è saltato fuori dalla scanalatura. L'anello di tenuta della frizione K3 è guasto a causa dell'usura del manicotto scorrevole posto tra l'albero di entrata e l'albero di uscita. Errore interno nel componente Y3/6 (Unità di comando elettrica)

Ciao, l albero primario è stata fermato in avanti con una modifica all anello posteriore........ E per la verità gli innesti sono tornati morbidi e sono spariti tutti i rumori nel cambio....... Gli oring uguale sono nuovi......... Il rubinetto dello spurgo uguale........ Non so che altro fare. Proverò a fare lo spurgo come tu dici. Grazie per la tua risposta

La cosa principale non è il risparmio,ma la serietà dell assicuratore.anni fa mi rubano una chiave di un audi a6 ( la proprietaria aveva come portachiavi un anello di quelli per tenere le chiavi con scritto gucci,a me sembrava un semplice anello per le chiavi.il suo valore era di 500€)in quel momento nevicava di brutto ed entrarono in officina tre clienti.feci la denuncia ai carabinieri escluso il portachiavi ho avuto un danno di 700€.morale della favola l assicurazione non mi ha pagato perché non c è stato lo scasso.gli ho chiesto,ma se viene un ladro professionista e apre l officina senza fare danni e svuota tutto voi non pagate? La risposta fu: rompi qualcosa tu.non ho potuto nemmeno subito cambiare assicurazione perché per risparmiare mi avevano messo un vincolo di 5 anni