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Aggiornamento (anche se off topic rispetto al titolo): la schedina alimentatore duale che ho comprato su aliexpress è quella nella versione +15V/-15V e funziona piuttosto bene, ho montato due coppie di consensatori come suggerito nelle istruzioni alla voce "enhanced ouput filtering" e ci ho alimentato il circuitino amplificatore che avevo postato in precedenza usando dapprima un LM358 che avevo in casa (l'LM6142 non supporta l'alimentazione duale). Successivamente l'ho sostituito con qualcosa di migliore in quanto l'LM358 ha uno slew rate davvero penoso (in pratica i fronti di salita e discesa di un'onda rettangolare oltre 1kHz sono lenti ed inclinati) Inizialmente avevo optato per dei TL072 che avevo comprato sempre su aliexpress tuttavia sono stato anche io vittima dei fake, per fortuna mi hanno dato subito rimborso ed ho quindi preso da un altro fornitore che in passato non mi aveva tirato bidoni dei NE5532 che, anche se meno performanti dei TL072, funzionano comunque molto meglio degli LM358 (vedi screenshot a 10kHz) Le altre forme d'onda (sinusoide, gaussiana, Sin(x)/x, ecc.) sono poco soggette a deformazioni anche con una LM358 Lascio anche un paio di immagini di come ho assemblato il tutto su basetta millefori: In conclusione cambiando semplicemente l'integrato con un operazionale più performante (e magari originale) si possono ottenere prestazioni ancora migliori sebbene già anche così permetta di estendere abbastanza bene i livelli di tensione dell'ottimo generatore di segnale AWG del Picoscope 2204A. Il vero punto di forza in ogni caso è che tutto ciò che serve è solo un'altra presa USB del PC alibera.

Innanzitutto grazie @apollokid per lo schema, ho realizzato il circuitino con lo schema che mi hai fornito, e sto facendo un po' di prove. L'ho realizzato con un LM358, l'unico che sono riuscito a recuperare da una vecchia scheda di allarme. Ho verificato in effetti il limite dell'integrato in uscita quando ci si avvicina ai livelli di alimentazione, ho recuperato un amplificatore TL081 che pare sia "rail to rail" e sto provando a realizzare un altro circuitino, seguendo gli esempi sui datasheet. Sto giocando col generatore di funzioni e l'amplificatore, e fin quando i segnali sono compresi tra lo 0 e una tensione positiva funziona tutto correttamente. Se invece il segnale è compreso tra un valore negativo ed uno positivo, per esempio sinusoidi, se vogliamo restare in ambito automotive es. sensori di giri induttivi, l'amplificatore affetta il segnale e prende solo la parte positiva. Ho bisogno di un alimentatore duale, in grado di fornire anche tensioni negative? Oppure cambia la configurazione, e quindi lo schema di controllo in caso di correnti alternate?

Eccolo... EDIT: Aggiungo che è un "amplificatore non invertente con operazionale", per approfondire basta mettere in google il testo tra virgolette e si potrà trovare un sacco di tutorial dove ne spiegano il funzionamento

Per elevare la tensione del generatore di segnale basta usare un amplificatore operazionale. Io uso un LM6142 perchè è rail to rail, si può usare però anche un classico LM358 con il limite che non essendo rail to rail taglia il segnale di uscita quando si avvicina ai livelli dell'alimentazione. Questa sera ti faccio lo shema ma come vedi servono davvero solo 3 componenti: l'operazionale, una resistenza ed un potenziometro.

effettivamente come amplificatore è applicabile a un qualsiasi sensore/attuatore che lavora nella scala 0-5 volt. sia esso debimetro o acceleratore, regolatore di pressione aria o carburante. qualcuno avrà efficacia se aumenta il segnale, altri se lo diminuisce, dipende da cosa si vuole ottenere. tornando alla storia equivale all'operazione meccanica che si faceva anni fa sui debimetri a portella dove si allentava la molla per generare più segnale e quindi più benzina.

Vorrei innanzitutto ringraziare @apollokid per questo approfondimento, è sempre interessante leggere tra le righe la passione che traspare... Mi chiedevo se questo amplificatore di segnale potrebbe un po' essere quello usato da alcune aziende che vendevano centralinette da interfacciare sui misuratori tipo su Golf IV ecc... ricordo che con misuratore piuttosto datato ridavano vita all'auto. Ricordo in particolare sulle Fiesta 1.250cc che montavano misuratore a filo caldo (che poi erano due i filamenti), erano ben visibili e pulendoli con un pennellino ed un solvente l'auto prendeva nuovamente elasticità e accelerazione.

operazione molto bella. i miei complimenti ad apollokid. ho visto il video e voglio inserire qualche commento: riguardo le cause della deriva del segnale, quasi sempre per difetto, la mia esperienza dice che si tratta di polvere che si deposita sull'elemento sensibile. anche se i filtri aria sono buoni col lungo andare qualcosa passa sempre e si deposita sul filamento ( a volte il filtro è montato male e fa passare la polvere) e ancora peggio con quelle trasformazioni con filtri aria "racing" che si distinguono per lo scarso filtraggio, e peggio di tutti quelle cartucce filtranti che si presentano ricoperte di pelucchi. con queste alcune vetture uccidono un debimetro all'anno. il filamento sporco poi rallenta leggermente lo sviluppo del segnale nelle variazioni veloci. una deriva elettronica direi che è da escludere. un ricordo invece del passato: correva l'anno 1990 circa, vettura alfa 33 con motore boxer 16v, nella prima versione aveva un debimetro primi tipi a portella (comune anche alla 164 ). questo debimetro aveva una difettosità, sbandava il segnale verso il basso con le basse temperature. fu introdotto un cavetto di correzione che conteneva un amplificatore di segnale che ricorreggeva il segnale debimetro al valore normale. quel cavetto fu messo anche a ricambi per i clienti che si lamentavano. durò poco, il tempo di correggere la produzione, e di preparare la nuova serie col debimetro a film caldo.

Grazie per il feedback Sergio, provo a rispondere alle tue osservazioni. In primis alla scelta del tubo a 45°, la tua osservazione sulla curvatura tubo l'avevo presa in considerazione e mi ero documentato trovando che le turbolenze vengono prodotte non tanto dalle curve quanto dagli ostacoli che vanno a creare zone di alta e bassa pressone nel flusso ed a fronte di questa osservazione ho ritenuto che la fonte di turbolenze maggiore fosse data dal condotto centrale del debimetro e dalle alette di raffreddamento. La curva a 45° preceduta e seguita da due tratti dritti è stata quindi frutto di una scelta deliberata perchè ho ritenuto che avrebbe aiutato ad attenuare e distribuire la turbolenza in uscita dal 1° debimetro che seppur piccola non ero in grado di misurare su tutta la sezione. Aggiungo che il debimetro è collegato all'airbox tramite una curva a 90° e sono pronto a credere che anche questa curva sia stata inserita di proposito dai progettisti proprio per un motivo analogo. Aggiungo anche che tra le prove che ho fatto prima di considerare attendibile il sistema che ho descritto ci sono state sia l'inversione dei debimetri a monte ed a valle che la rotazione del tubo a 45° in varie posizioni così che la turbolenza in uscita dal primo debimetro si spostasse rispetto all'ingresso del secondo. In entrambi i casi i due segnali sono sempre stati sovrapponibili e questo fatto a mio avviso ha dimostrato in modo sperimentale la bontà della tubazione con cui sono stati collegati. Non ho invece capito cosa intendi per segnale ballerino, i due segnali sono quasi perfettamente sovrapponibili al variare del flusso d'aria tant'è che la differenza percentuale misurata si può dire che rimane nell'intorno dell 0,5% che è un ottimo valore. Le variazioni che escono dallo 0,5% sono dovute ad una diversa tecnologia dei due debimetri, cosa che ho potuto poi verificare comparando un debimetro sempre originale Volvo ma non più prodotto da Bosch. Da quanto ho potuto infatti osservare la tecnologia a filo caldo ha una inerzia minore nel misurare le variazioni molto rapide di flusso. Ti rispondo ora alle variazioni di flusso ai bassi regimi ed alto carico: guidando ad esempio l'auto su strada ed affondando il gas a bassi giri si massimizza questo effetto e lo si vede benissimo esaminando il segnale analogico con l'oscilloscopio di cui riporto un esempio. Non ho l'esperienza nello sviluppo del software delle centraline ma ragionando da software engineer sono più che convinto il software per calcolare i tempi di iniezione debba aver tenuto in considerazione questa eventualità e che il segnale di massa d'aria prima di essere utilizzato come valore di lookup nella mappa di iniezione venga in qualche modo livellato dal momento che la forma delle oscillazioni sono troppo ampie variabili rispetto a tutti gli altri parametri di gestione del motore. In ogni caso nell'esempio riportato il periodo di ognuna di queste oscillazioni era è di circa 20ms (a 2500rpm in un 4 cilindri si hanno 1250 aspirazioni al minuto che fa proprio 20ms ad aspirazione ERRATA CORRIGE: ringrazio Sergio per la segnalazione, vedere commento successivo) che è nello stesso ordine di grandezza del ritardo misurato tra il debimetro Bosch rispetto a quello non Bosch nei cambi di flusso molto rapidi. Mi viene da osservare che se la ECU non facesse come ho ipotizzato dovrebbe essere assai probabile che accelerando di colpo col debimetro non Bosch il motore non riuscirebbe nemmeno a funzionare tanta è differenza tra min e max del segnale durante questa circostanza. Vorrei spendere poi due parole sulla tua osservazione riguardo i casi 2 e 3, infatti c'è una seconda parte di articolo in cui vorrei raccontare come grazie ad un amplificatore di segnale sono riuscito a ricalibrato il segnale del debimetro del caso 2 consentendogli di ritornare a funzionare bene. Il discorso sul feedback dato dalla sonda lambda è in linea di principio valido ma nella pratica la latenza nelle correzioni ed il continuo variare del carico di un motore sono tali per reputo che non sia possibile per la centralina riuscire a calcolare un coefficiente moltiplicativo da applicare su tutto il segnale della massa d'aria misurata e rendere quindi trasparente il fatto che il debimetro sia starato. D'altronde de ciò fosse possibile non servirebbero nemmeno più le mappe dato che ogni centralina potrebbe automaticamente trovare la carburazione migliore in ogni situazione semplicemente grazie ad un periodo di autoapprendimento continuo ed avendo come unico target quello di avere un rapporto aria/bezina ben definito. Magari ci arriveremo un giorno ma il motore su cui ho lavorato non è così e non credo lo siano nemmeno quelli prodotti nel 2023. Per il suggerimento circa le misurazioni circa la portata aria motore elaborata dalla centralina io non ho questa possibilità in quanto l'auto in questione non permette di leggere queste informazioni. L'obiettivo però del sistema che ho realizzato era proprio quello di considerare il debimetro per ciò che è, ossia un semplice sensore di misura. Tutto ciò che viene fatto dalla centralina o di come si comporta il motore alla fine è irrilevante ed anzi, rischa solo di complicare la diagnosi perchè si vanno ad analizzare gli effetti e non le cause.

buongiorno ho in officina questa macchina con un problema alla radio in poche parole salta la stazione radio si sente cantare e poi stacca e continua a farlo sempre ho sostituito la centralina radio , amplificatore antenne, ho pure baipassato la fibra ottica ma niente da fare, ho purte visto se avesse il blocco componente ma no c'e vi mando il video del problema RADIO Q7.mp4

Buonasera a tutti Falso allarme , è tornato il cliente nel primo pomeriggio e mi ha detto che durante una manovra per il parcheggio sul quadro strumenti gli si sono accese tutte le spie possibili e immaginabili ed è comparsa una scritta : Spegnere il motore e riavviare , facendo ciò si è ripristinato tutto , sia le spie accese che il funzionamento dell'alternatore e in effetti l'alternatore funzionava che era una meraviglia cosa sarà successo ?? io non ho fatto nulla , mi sono limitato solo a controllare la carica dell'alternatore in merito a centraline nel passaruota non ho fatto caso , però ho guardato sotto i sedili ed ho visto solo una centralina alettata come se fosse un amplificatore dello stereo sotto il sedile guida io credo che dovrebbe montare una batteria a 48 volt , ma a primo occhio non l'ho vista anche perché non ho smontato nulla , tappeti , sedili ecc, delta

Allora vi aggiorno , il bus Can B parte dal body poi va sua A/C poi dovrebbe fare amplificatore ,sensori punto cieco post dx e sx autoradio quadro e infine obd. se io stacco cavi can bus in uscita da A/C e quindi la linea fa solo Body e arriva ad AC e poi in uscita da ac lo staccato in questo caso AC attacca il compressore e fa freddo mentre se riattacco i cavi can bus in uscita da AC il compressore comunque non attacca piu come se la linea fosse disturbata. Pero non vedo Ac in diagnosi anche quando stacco cavi can bus in uscita e funziona compressore perchè forse la diagnosi avviene dai pin obd e fa il giro opposto.

Si il problema è infiltrazione dal tetto normalmente salta amplificatore👋

è piena d'acqua....... controlla dietro parte sx ma a volte anche a dx sul fondo se vedi tracce di acqua sicuramente si poi vedi amplificatore mmi

non ti so dire per l'applicazione ma facilmente su tutti i modelli Giulia direi, concettualmente ricorda il sistema (Denso mi pare di ricordare) Mitsubishi Pajero ma anche un sistema Ate già presente su Alfa Romeo 75 (ricordo bene tra la clientela ne avevamo una Twin Spark con quel gruppo elettroidraulico Ate senza servofreno quindi con pompa elettrica che ne faceva la funzione di amplificatore di frenata, direi periodo seconda metà degli anni '80 o primi '90) ci sono poi modelli come gli ibridi Toyota in cui necessariamente il sistema frenante deve fare a meno del classico servofreno l'Mk1 ha come caratteristica il mancato collegamento meccanico tra pedale e cilindro maestro alias pompa - il concetto del brake by wire - un sensore (hall senza contatti striscianti) misura la forza e la corsa del pedale veicola l'informazione alla centralina la quale gestisce autonomamente il lavoro del cilindro maestro, il vantaggio evidente è che la centralina può provvedere a fare tutto ciò che è possibile nel minor tempo possibile applicando una forza sul circuito idraulico molto superiore a quella ottenibile con servofreno a depressione collaterale poco simpatico letto proprio su questo forum, problemi vari dopo arretramento cilindretti - soprattutto gli anteriori a quanto pare - per sostituzione pastiglie curiosità sempre in materia Brembo ha sviluppato un prototipo di sistema che prevede frenata elettrica al posteriore e classica all'anteriore altra curiosità (letta su una brochure trattante gruppi abs) il futuro sarà appunto "elettrico" in luogo degli attuali idraulici a controllo elettronico antislittamento

dopo aver letto i post sopra, vedo che nessuno ha parlato dell'amplificatore, che potrebbe essere la causa del problema. Premetto che ho avuto in difetto simile (non andava il video) su Q7 quindi come detto da altri colleghi potrebbero esserci differenze, in ogni modo ti spiego come ho risolto..... l'amplificatore si trova (Q7) sul fianco posteriore destro vano cofano, ho prima bypassato la fibra ottica (a riguardo non avendo il ponticello, acquistabile anche in VW, ho bypassato lo stesso la fibra in questo modo: ho aperto la presa della fibra che arriva all'amplificatore ho staccato i due spezzoni di fibra e li ho uniti tra loro servendomi di un pezzo dell'involucro di una penna bic, alle cui estremità ho inserito i due spezzoni di fibra fino a farli combaciare tra loro....... in questo modo il video ha ripreso a funzionare senza ovviamente l'audio che passa attraverso l'amplificatore, ho quindi capito che il difetto era necessariamente sull'amplificatore..... a te potrebbe essere il contrario, ovvero hai il video e non l'audio..... alla fine il difetto era proprio sul connettore dell'amplificatore che riceve il segnale della fibra ottica, ossidato per la presenza di acqua arrivata dalle canaline del tettuccio......

La centralina della foto. è un amplificatore del segnale antenna, per la radio

ciao colleghi ,chiedevo(s'è possibile) info sul sistema ricezione segnale telecomando praticamente solo se mi avvicino quasi a toccare la maniglia lato guida con telecomando si apre /chiude .ergo non funziona il ricevitore o amplificatore disegnale radiocomandi chiedevo dove e posto il ricevitore e su quale centralina si trova l'eventuale amplificatore se su SAM post ,SAM anteriore ecc grazie sempre e comunque :oO:

Salve a tutti, mi sono infognato con la car in oggetto: infatti sto montando un kit vivavoce parrot, e per mia sorpresa dall'autoradio per le casse partono due cavi fibra ottica... In teoria questi arrivano ad un amplificatore e da questo partono i cavi normali per gli autoparlantri...sbaglio? Se è così posso attaccare l'interfacia su questi ? Ed eventualmente sapete dove si trova sto amplificatore su questa vettura? Grazie infinite già da adesso

OT Lo farei pure se fossi all'altezza, il fatto che serve prima chi mi insegna a me'.... Veramente è da un mese che di schitarrate ho la testa piena..... Mio figlio tornato dall'universita' di Bologna, da un mese quando è chiuso in camera oltre a studiare.. (Almeno spero perche' è in silenzio) ci da' a manetta di amplificatore (perche' lo sento e come).....

allora,bobine una per cilindro,la fase e' difficile da sbagliare perche',albero motore ha i due segni,uno sulla puleggia e l'altro volano,albero a camme invece ha il punto F che deve coincidere con la tacca sul coperchio punterie,e la tacca sul'albero a camme che deve coincidere con la fessura dell'accoppiamento tra coperchio punterie e testata.Con la parola "resetta" indico la parola "presetta"(ho sbagliato a scrivere).Il sensore giri e di fase e' racchiuso nel componente montato sulla parte posteriore dell'albero a camme sulla testata,all'interno ha regolazione fissa,si puo' solo regolare muovendo tutto il corpo l'anticipo...Oggi vediamo se riesco a misurare la potenza delle bobine che dall'esterno vedo scintillare ma nella camera di scoppio non so..cosi' da spiegarmi il fatto che il catalizzatore diventa rosso(benzina incombusta)bobine,centralina,amplificatore di segnale bobine sul coperchio punterie e sensore giri/fase,gia sostituiti e niente...rifaro' di nuovo la prova di questi componenti..e vi aggiorno grazie

ciao colleghi schema alla mano ho visto che vi è una centralina amplificatore segnale telecomando chiave alimentata da fuse n8 in centralina posta nel bagagliaio (a sx) il fuse pur non essendo interrotto era ossidato tanto da non alimentare la centralina amplificatore caso risolto

secondo me va valutata l'entita' della perdita...........se udibbile a orecchiometro allora si puo' optare di sostrituire solo un lato,avvisando nipote/cliente che puo' darsi che nell'altro ci sia altra perdita che necessita di amplificatore e attrezzo manuale per caraoke per beccarlo :alien: .............poi se visivamente e' gia' crepato ( non morto ma quasi defunto )sarebbe consigliabbile cambiarli entrambi .........................................................o bruciare la macchina :P :P :risata:

Generalmente l'impianto elettrico è simile per i vari modelli. E' semplice da installare se la vettura è dotata di radio con amplificatore incorporato, di solito si staccano le spine DIN interponendo quelle dell'impianto Parrrot, al limite si cerca il +15, mentre se l'impianto è dotato di amplificatore separato diventa più complicato. Per la scelta del modello chiedi se lo usa molto poco, prendi il base CK 3000 Evolution , se vuole vedere alcune informazioni che vede nel display del telefono, prendi quello con il display CK 3100 LCD, se vuole ascoltare musica, leggere gli SMS o altro cerca il modello più adatto alle richieste. Attenzione: acquista il Parrot da chi ti garantisce anche l'assistenza, o corri il rischio che se il tuo cliente fra 6 mesi cambia il telefono ed il vivavoce non è aggiornato non riconosce il nuovo apparecchio.

ciao problema noto, dietro il pannello post dx del baule c'è l'amplificatore, prova ad allargare leggermente i pin del connettore maschio, spesso si riesce a risolvere il ronzio