Cerca nel Forum

Eccoci qua... Sto provando la macchina e problemi relativi agli spegnimenti o al gasolio sembrano non manifestarsi piu'... L'unico errore che si ripresenta è quello relativo al FAP: p2082, controllare componente B28/8 (trasduttore della differenza di pressione) Errore di plausibilità... In parametri ho: 28/8 (sensore differenziale DPF): 0 bar che accelerando si arriva in negativo -0,01 bar B19/1 sensore temp a monte Turbocompressore: 255C° (salgono piu o meno lineari) B19/9 sensore temp a monte del PDF: 90,3C° (salgono piu o meno lineari) B60 trasduttore contropressione allo scarico: 0bar (se accelero rimane a zero) Tasso di cenere nel DPF: 0 grammi (se accelero rimane a zero) Tasso pulsazione valvola egr: si muove bene (da 4% al 66%) Tasso dei residui carboniosi DPF: 0 grammi (se accelero rimane a zero) Cosi su due piedi sembra un dpf libero... Mi sto perdendo qualcosa??? Forse il primo parametro non dovrebbe scendere in negativo, o mi sbaglio?! Che sia proprio il sensore con i tubi che arriva al FAP?!?! Ricordo che ho un FAP aftermarket La spia si accende dopo qualche accelerata o dopo qualche minuto di utilizzo. Grazie come sempre

Ottima cosa allora.. non potendo contribuire direttamente sulla risoluzione, volevo assicurarmi ti fossi tutelato, perché poi clienti/fornitori sono sempre pronti allo scaricabarile, e nella ricerca del problema magari uno non ci si pensa.

Scusami non avevo letto bene a parte il lavoro la (causale) sinceramente il le ho sempre cbiate perché a volte il pedale o non torna o resta giù (E L OLIO È A LIVELLO ) la pompa spesso da quei problemi ,il cilindretto(CUSCINETTO) normalmente perde e ti fa restare senza olio e senza pedale del tutto. Ciò non toglie che allo stesso tempo possa fare aria e rompere le scatole lui.... Cmq primo step pompa comando . Ovviamente a mio parere

considerando le posizioni in vettura mi sa però che corrono assieme nel fascio cavi o quantomeno vicini vicini come negli sketch di canale5 certo puoi fare altro cablaggio per le candelette provvisorio da provare è + pratico e puoi intrecciare come e quanto vuoi problema sw comprende le interferenze allo stesso e le mancate condizioni di base per cui lui riesce a funzionare (alimentazioni e masse) problema sw non vuol dire necessariamente sw bacato ma certo sw sballato se poi si sballa con polverine bianche o cosmiche interferenze magnetiche o ancora senza un sufficiente nr di elettroni che lo sveglino del tutto sta al meccatronico di turno discriminarlo

confermo i colleghi qui sotto in eobd leggi integratori e adattamenti lambda, sui sistemi a lambda classica in questi monitoraggio (vedi img) anche segnale in tensione lambda 1 tu non hai lambda classica su un tfsi di sicuro hai lambda a banda larga che legge il segnale dell'ossigeno residuo allo scarico non in tensione ma in corrente, non ricordo di aver fatto un monitoraggio del genere su un lambda a banda larga ma appena ne capita una rimedio tanto per avere un'idea di massima sulla valutazione oggettiva del quantitativo di mA in transito nel sensore lambda correlato ai correttori, sempre spulciando (mi sa se c'p questa voce non sarà nel caso in eond stavolta) interessante anzi fondamentale sarebbe considerare se nel periodo del monitoraggio sta facendo iniezione classica diciamo oppure stratificata (magra)

...... appunto il segnale con oscilloscopio del pick-up/impulsore interno allo spinterogeno (scanso equivoci quello in img) acquisizione fatta tempo fa ora non ricordo bene ma dal nr di impulsi e settaggio tempi oscillo qui siamo in trascinamento con motorino e motore non ancora avviato

probabile dato che è molto simile ai sensori fca che necessitano di agg sw ovvero quando si monta un sensore pm che appunto ha bisogno di sw centralina dedicato allo stesso si ci ritrova fino a che non si è fatto l'aggiornamento con un dtc di mancata comunicazione ....come sempre.... ce ne fosse uno ma uno ma uno che sia uno di 'sti sensori sostanzialmente inutili che funziona.....

BUONGIORNO A TUTTI, VOLEVO SAPERE SE A QUALCUNO E' CAPITATO CHE L'AUTO INIZIASSE A FUMARE DALLO SCARICO COME SE FOSSE LA TURBINA ROTTA MA NON LO E'. SMONTATO DPF NON CI SONO TRACCE DI OLIO NELLA TURBINA LATO SCARICO. GRAZIE A TUTTI. ( NON DIPENDE NEMMENO DAL DPF)

In riferimento ai guasti che riscontri, ti da qualche altro dettaglio? Segnale non plausibile, circuito aperto o altro? Puoi provare a monitorare i due componenti (EGR LP e attuatore) e vedere il loro funzionamento. Consiglio anche ti dare un occhio visivo allo stato della EGR LP, solitamente non si trovano in bello stato (danneggiate in superficie "tipo ossidazione" per capirci)

Io ho fatto la sostituzione delle pastiglie senza aiuto della diagnosi poiché falliva la procedura,quindi ho cambiato le pastiglie normalmente( senza scollegarr la batteria e senza tenere l'autoin moto), ma una volta rimontate e avendo messo l'auto in moto si sono accese tutte le spie legate al sistema frenante cioè: problema impianto frenante ,asc non funzionante,radar non funzionante ecc ecc, ho provato a cancellare gli errori in diagnosi ma senza risultato, ho provato a fare un giro di circa 10 km ma nulla anche facendo molti spegnimento e riaccensioni. Al ritorno dal giro ho controllato i dischi dei freni e ce n'era uno completamente freddo,in quel momento ho provato a fare lo spurgo dei freni ( senza diagnosi) ad auto in moto ( solo sulla ruota con il disco freddo e quindi dove non arrivava liquido freni) ,subito a faticato ad uscire il liquido ma dopo circa 3 pompate è uscito il liquido ed in quel preciso istante si sono spente tutte le spie. Ho provato a fare un lungo giro e l'auto frenava perfettamente con tutte le spie spente . La prossima volta la sostituzione pastiglie la farò con lo spurgo aperto e con un tubetto in gomma trasparente attaccato allo spurgo in maniera tale che l'olio non torni indietro e quindi non mandi in crisi il sensore sulla pompa facendo l arretramento dei pistoncini.

Ma spostata in che direzione? E di quanto? A caso? Non voglio permettermi di criticare anche perché non conosco il motore di cui parlate, mi pare però di aver capito che la ruota fonica possa ruotare sull'albero a camme perché montata ad interferenza e non con chiavetta e se è così il metodo più appropriato per svolgere una diagnosi che vedo è indubbiamente quello indicato da @peppino mibtel e che spesso vedo esser usato grazie allo scambio tra colleghi dei grafici presi da altri motori funzionanti.

Si anche se rispetto allo schema inviato ieri io alle estremità del sensore ho i pin 1-3

Ciao a tutti volvo xc40 2.0 d3 spia motore accesa errori rilevati p0471 sensore A pressione allo scarico, p00BC flusso massa o volume aria A flusso aria basso, p2002 efficienza filtro particolato efficienza sotto soglia bancata 1 , p20EE efficienza catalizzatore NoX SCR sotto soglia bancata 1 cancello il guasto e dopo circa 300km si riaccende spia motore con gli stessi errori ma il motore non va in recobery circa 1000km fa ho sostituito tubazione in gomma in entrata corpo farfallato per fessurazione,lavato il dpf perché era intasato con ultrasuoni il motore era fiacco per dpf intasato causa tubazione fessurata e ho pulito scambiatore egr edesso si presentano questi errori che ho elencato ma non capisco correlazione errori dpf e sistema NoX e basso flusso massa aria

Buongiorno a tutti, Allego un documento che credo possa servire a tutti per analizzare la forma d'onda ricavata da un trasduttore di pressione inserito al posto della candela di accensione da cui si ricava mediante l' oscilloscopio l'andamento della pressione durante le 4 fasi, ricordo che per avere risultati utilizzabili occorre un oscilloscopio con risoluzione verticale a 12 bit, se usate un oscilloscopio con risoluzione ad 8 bit molti particolari non saranno apprezzabili, stesso discorso usando trasduttori economici, questi hanno tempi di risposta superiori a 2ms, inoltre non cinsentono di valutare le fasi di depressioni che ci sono nel funzionamento del motore, i sensori sicuramente adatti sono il WPS 500 di Picosystem e il PDS500 di Autoditex che ha reso disponibile il documento che allego, che seppure in inglese spiega come interpretare l' oscillogramma, volendo si traduce in italiano in pochi secondi usando Google. Riassumo a grandi linee cosa permette questo test: fasatura corretta del motore, compressione, stato delle valvole di aspirazione/scarico, contropressioni allo scarico, anticipo/ritardo di accensione, insomma mio parere se si familiarizza con questo test in pochi minuti si ha un quadro abbastanza attendibile dello stato di efficienza del motore. Aggiungo una nota riguardante l' oscilloscopio, ho scritto che è importante avere una risoluzione verticale di almeno 12 bit ma è altrettanto importante ma non fondamentale avere un software di gestione evoluto, per analizzare nel dettaglio la forma d'onda catturata serve un periodo di 720 gradi quindi se si riesce a sovrapporre all' oscillogramma un righello con i gradi si riesce a seguire alla lettera quanto descritto nel documento che ho allegato, ho voluto aggiungere questa nota perché dispongo di un Hantek 1008c che suppongo abbiate in tanti visto il suo costo irrisorio, questo ha la risoluzione a 12bit ma il software non permette di fare zoom e creare un righello in gradi. in-cylinderpressurediagnosticsen.pdf

Ho provato ad entrare nei parametri con la mia diagnosi brainbee. La pressione collettore non c'è. Ma ho notato che con vettura in movimento in 4 marcia a 4000rpm lasciando l'acceleratore e dopo due secondi premendo la frizione la farfalla va allo 0% - 1% portando il motore a 400rpm per poi riprendersi sui 850 rpm cira e con farfalla 3-4%

Non avrei mai detto che una cattiva regolazione del gioco valvole potesse incidere così tanto sulla compressione, ed aggiungo che con valvole puntate pensavo che fossero pari a zero le speranze di risolvere solo con regolazione del gioco (mi sarei aspettato che almeno la valvola di scarico quando si punta si bruciasse) I miei complimenti per aver sistemato la macchina con poca spesa, il tuo cliente potrà esserne più che contento 👏 Ti ringrazio molto per aver condiviso questa esperienza ed i dati che hai raccolto. A questo giro fortunatamente hai usato l'accensione per la sincronizzazione del cilindro ed i riferimenti dei PMS sono più intuitivi da individuare ma proprio per questo, se devo essere onesto, c'è qualcosa che continua a non tornarmi riguardo al verso delle pulsazioni. Questa cosa mannaggia a me perchè continua a ronzarmi per la testa come un tarlo 🤪 Ho provato infatti a fare un confronto con l'oscillogramma di un altro motore a 4 cilindri che gira al minimo e mi verrebbe da pensare che le onde di pressione che misura il tuo sensore possano essere invertite. Per questo ti chiedevo se potevi fare quella prova di soffiarci dentro perchè vorrei confermare o escludere questa ipotesi ed essere quindi sicuro di poter leggere il grafico correttamente. P.S. per una corretta sincronia delle fasi bisognerebbe considerare che il PMS del 1° cilindro è un po' più a destra rispetto allo scocco della scintilla, diciamo grossomodo un 10-15°. Quindi più o meno dovrebbe essere così e bisognerebbe anche tener conto che le onde di pressione risultano sfasate in ritardo di circa 0,5-1ms rispetto al segnale di accensione:

Buonasera ho in autofficina questa Giulietta che guidando si accende avaria motore e allo key off si spenge. Fatta diagnosi la prima volta ho letto l'errore P0069-22 ( Plausibilità pressione atmosferica e pressione turbocompressore- Ampiezza segnale massimo). I valori di pressione atmosferica regolari ( 1010 millibar ) ho sostituito il sensore di pressione collettore. Provata su strada tutto regolare. Riconsegnata al cliente.Dopo qualche giorno rientrata in officina cno lo stesso erroe P0069-22 più il P0237-61 ( Deriva negativa comando turbocompressore ( alta pressione) Anomalia calcolo segnale. Uscito in prova per controllare pressioni turbina ho rilevato una pressione assoluta di 2846 milliBar pressione atmosferica 1010 milliBar assenza di errori in centralina. La vettura al momento non dà problemi e non riesco a capire il motivo di questi errori. Capitato mai a qualcuno di voi?

I diodi che vengono messi in parallelo (per la precisione in antiparallelo) alle bobine dei rele e più in genere ai solenoidi servono per fare in modo che l'impulso di sovratensione che si genera quando viene tolta bruscamente l'alimentazione possa scaricarsi sulla bobina stessa. La bobina viene praticamente richiusa in corto circuito su se stessa grazie al diodo ed in questo modo la tensione dello spike rimane a valori molto contenuti e non c'è il rischio che si possa danneggiare il transistor. Questi diodi solitamente sono caratterizzati da tempi rapidi di intervento e bassa tensione di soglia tuttavia non sempre questa soluzione è la migliore. Proprio nel settore automotive ne abbiamo tutti i giorni due esempi pratici sotto agli occhi anche se magari non ci facciamo caso e sono gli iniettori e le bobine di accensione. In questi casi infatti se si decidesse di smorzare la sovratensione con un diodo normale come avviene nei rele si avrebbe l'inconveniente di far continuare a circolare a lungo la corrente nella bobina ma questo è proprio ciò che si vuole evitare perchè mentre negli iniettori ne rallenterebbe la chisura nella bobina di accensione andrebbe a comprometterne il principio stesso di funzionamento. E' infatti proprio grazie allo spike di qualche centinaio di volts sulla bassa tensione a 12V che, venendo amplificato dal trasformatore interno alla bobina, permette di raggiungere le tensioni elevate che servono per far scoccare l'arco tra gli elettrodi della candela. Nel caso dell'alternatore vorrei evitare di sbilanciarmi eccessivamente perchè le mie rimembranze di fisica sono troppo arrugginite tuttavia ritengo di aver compreso che l'origine del load dump risiede nel fatto che il regolatore di tensione non riesce a rallentare in modo sufficientemente rapido il flusso di corrente nel rotore. La tensione di uscita dell'alternatore infatti dipende da due fattori: 1) la velocità con cui gira l'alternatore 2) l'intensità del campo magnetico del rotore Siccome intensità del campo magnetico del rotore dipende dall'intensità di corrente che scorre nei suoi avvolgimenti e visto il rotore non può subire variazioni di velocità istantanee apprezzabili nel momento in cui viene scollegato il carico (per via dell'inierzia non solo dell'alternatore ma dello stesso motore), rimane solo il fatto che mentre il carico viene può esser scollegato di colpo senza problemi il campo magnetico del rotore scende lentamente e la tensione di uscita in questo caso deve salire per forza proprio in virtù della legge di Ohm richiamata nell'articolo.

Chiedo venia se mi intrometto tra grafici/IMG/ e sensori di pressione scarico che non digerisco volentieri..............apparte la problematica di una compressione relativa bassa su un cilindro che personalmente avrei verificato alla vecchia maniera avendo già per le mani una candela da poter "leggere"...........cosa che un buon orecchiometro allenato potrebbe anche scavalcare già che si sente allo scarico girare a 3&1/2, metto in evidenza che per questi motori ci sono 2 tipi diversi di regolazione gioco valvole, le quote cambiano in relazione all'albero a camme montato.........dopo di che se impianto gpl originale, le ECM Sono "blindate" e necessario fare reset adattativi con strumento originale...(ammesso che vada a buon fine)...........e poi percorrere un bel periodo esclusivamente a benzina giusto per aver la conferma di aver fatto bene la riparazione............. Ora mi ritiro che tra GPL e diagrammi vari mi manca il respiro............continuate pure a "pizzicarvi"

Da quasi sconosciuto, il cambio automatico è diventato negli anni quasi un “must” per le vetture. Una trasmissione automatica viene scelta dagli utenti per la sua versatilità e comodità nella guida quotidiana, soprattutto nell’uso cittadino. Inoltre, l’automatico è in grado di ottimizzare i cambi marcia, quindi di massimizzare il rendimento del motore a favore di consumi più bassi e per questo viene impiegato dai costruttori anche allo scopo di contenere le emissioni inquinanti, contribuendo al compito di rientrare nelle severe disposizioni Euro 6. Un nome di rilievo è sicuramente quello dell’azienda giapponese Aisin Warner, realizzatrice di diverse tipologie di cambi automatici, con una forte presenza sulle vetture più diffuse del mercato europeo. A conferma di questo, il cambio Aisin Warner TG-81SC ad otto rapporti è una trasmissione che ritroviamo su un numero veramente ampio di automobili, dalla BMW Active Tourer ed alla Mini, passando per alcuni modelli best seller del gruppo PSA come Peugeot 3008 e Citroën Picasso, per arrivare a quasi tutti i modelli Volvo. Questa trasmissione è l’evoluzione del vecchio cambio a 6 rapporti, molto simili strutturalmente. È un cambio automatico di tipo Hydramatic con convertitore di coppia per motorizzazioni montate trasversalmente, con coppia motore non superiore ai 550 Nm. Il convertitore è dotato della frizione di lock-up che ha il compito di ridurre a zero la percentuale di slittamento tra la girante turbina e quella pompa. All’interno il cambio è provvisto di due gruppi epicicloidali collegati in serie tra loro, uno semplice e l’altro di tipo Ravigneaux; questo tipo di configurazione viene definita Lepelletier. Figura 1: vista interna cambio AW TG81-SC La trasmissione è dotata di quattro frizioni di accoppiamento a dischi multipli (C1-C2-C3-C4) e di due frizioni di blocco (B1-B2), una (la B1) a banda freno, mentre la seconda (la B2) di tipo multidisco. I gruppi elettroidraulici integrano in media otto elettrovalvole, di cui sei per il cambio dei rapporti, una per il comando della frizione di lock-up ed una per la gestione della pressione principale dell’olio, la quale viene assicurata da una pompa che viene calettata direttamente sul canotto del convertitore. Legati all’elettronica troviamo all’interno del cambio due sensori di giri, posizionati rispettivamente uno sull’albero di ingresso, l’altro sull’albero di uscita del cambio e la sonda temperatura olio cambio. Tale configurazione è quella dei cambi con i codici AWF8F35 e AWF8F45. Esiste anche una versione meccanicamente simile alla precedente, ma con la peculiarità di avere la pompa dell’olio azionata dal canotto del convertitore per mezzo di una catena. I codici in questo caso sono AWF8G30, AWF8G45 e AWF8G55, versioni però utilizzate su vetture in mercati extra Europa. Figura 2: componenti della trasmissione Pompa olio. Banda freno B1. Tamburo B1/Tamburo esterno frizioni C3 e C4. Albero ingresso gruppo epicicloidale anteriore. Corona epicicloidale anteriore. Frizione C1 Mozzo tamburo B1. Piastra intermedia con ingranaggio di uscita. Ruota libera. Epicicloidale Ravigneaux. Frizione B2. Albero e frizione C2. Ingranaggio intermedio trasmissione moto dal rotismo alla corona del differenziale. Differenziale Il punto debole del cambio è uno dei due sensori di giri, nello specifico quello di uscita. Il sensore è di tipo magneto resistivo ed informa la centralina dei giri in uscita del rotismo (giri OUT), parametro fondamentale per il controllo della marcia impostata. Gli errori generati in memoria possono essere di più tipi, come i seguenti: - P0722: Nessun segnale su circuito sensore velocità OUT; - P077C Bassa tensione circuito sensore velocità di uscita; - P077D Alta tensione circuito sensore velocità di uscita. Nel post che segue vedremo come intervenire per diagnosticare il componente difettoso e di conseguenza sostituirlo!

In realtà il problema a cui mi riferivo è ben piu macroscopico soprattutto con le onde di pressione allo scarico perchè si hanno shift temporale del segnale anche di un cilindro (o piu). La motivazione è che mentre il segnale elettrico di un iniettore o del primario/secondario è praticamente istantaneo, un'onda di pressione viaggia molto piu lenta e se tu metti il sensore nel tubo di scappamento (e di solito si fa cosi) va tenuto conto che servono circa 3ms per percorrere ogni metro della marmitta. Metti almeno un 4 o 5m di lunghezza dalla testata al terminale ed il ritardo incomincia ad essere veramente tanto se vuoi sincronizzare l'arrivo dell'onda di pressione con l'apertura della valvola di scarico da cui è partita. In altre parole, se non si ha ben compreso questo aspetto (che per quanto ho visto nessuno si è mai preso la briga di spiegare), si rischia di prendere delle grosse cantonate se si cerca di correlare il segnale di un sensore di pulsazioni con altri segnali elettrici a cui siamo ormai famigliari (iniettori, accensione, sensore giri, ecc.)

una osservazione sulle misure di pressione allo scarico. il fatto di individuare il cilindro in base al segnale iniettore è spesso fuorviante perchè la fase di iniezione è spesso non nota, e in genere anticipa la fase di scarico di un angolo motore compreso tra i 520 e 720 °. se sei fortunato che sta intorno ai 720° va bene, ma siccome non lo sai esattamente, il sincronismo lo devi aver cercato con altri mezzi. mi auguro che questa ricerca del sincronismo sia stata fatta. dovresti dire dove hai messo il sensore pressione, immagino al posto della 1 sonda lambda. sulla aspirazione è minore lo sfasamento, tra 50° e 200°. ma sempre abbastanza per riuscire a fare confusione è più semplice sincronizzare sull'accensione, anche se non nascondo che è più complicato. in questo caso la diagnosi ti aiuta ad individuare il cilindro. ma ripeto, importante, devi uscire dalla situazione di serbatoio in riserva che ti sta limitando la diagnosi. aggiungi benzina fresca, che se ti va di c..... magari risolvi solo con quello. comunque mi sento di complimentarmi con te per aver messo in campo un ottimo metodo di indagine.

Molto interessante.... io direi che sia il test di compressione relativa che quello delle pulsazioni in aspirazione mostrano un quadro che difficilmente si può spiegare se non con un problema meccanico. Le pulsazioni allo scarico sono in genere suscettibili di come è fatto lo scarico (nei motori turbo poi cambia completamente forma), però anche li dovrebbero essere omogenee e nel tuo caso non lo sono. Fai poi attenzione che le onde di pressione sono lente rispetto al segnale elettrico dell'iniettore e per correlare l'onda al cilindro non è così semplice. Ne parlavo manco farlo apposta proprio poco fa con Enrico... In ogni caso, se i riferimenti con l'iniettore sono corretti, direi che il cilindro 4 ha dei problemi e di conseguenza, più che un controllo gioco valvole, io suggerirei di fare un bel test di compressione (o con il classico manometro o se ce l'hai sarebbe il top con il sensore di pressione)

Costruirsi questi sensori come ha scritto anche Autornicar è molto semplice ed economico, alla fine è solo un pick-up a forma di dischetto montato all'interno di un barilotto di plastica che fa da cassa. Io me ne ero costruiti addirittura due per poter sperimentare quello che dici, ossia correlare pulsazioni in aspirazione con pulsazioni allo scarico ma il fatto che il segnale allo scarico subisca ritardo ne rende difficile la correlazione con altri, inoltre le pulsazioni allo scarico sono molto diverse tra motore turbo e non turbo ed anche questo non aiuta. Credo che l'uso più efficace sia in aspirazione dove i ritardi sono minimi ed è perciò più facile associare ogni onda al rispettivo cilindro, inoltre la forma d'onda risulta sempre uguale indipendentemente dal fatto che il motore sia aspirato o turbo. Un caso in cui per esempio può fornire una valida risposta ad un quesito diagnostico è proprio quello di vedere se ci sono differenze nel lavoro delle valvole tra i diversi cilindri e questo lo si può vedere non solo come in un test di compressione (ossia inibendo la messa in moto) ma anche a motore acceso. Sicuramente facendo così si riescono a vedere anche quei problemi che un normale test di compressione con manometro e valvola unidirezionale non riesce ad evidenziare. Personalmente però preferisco un sensore di pressione ad un sensore di pulsazioni perchè permette di visualizzare in forma grafica la misura fisica con tanto di unità di misura in bar o PSI e non la sua derivata prima in volts (ossia la curva delle variazioni). E' però vero che è sempre meglio avere più strumenti a disposizione così da poter essere sempre liberi di scegliere di volta in volta ciò che si ritiene più appropriato per la diagnosi. Ti lascio una foto di come ho costruito i miei così se vuoi anche te costruirteli puoi prendere spunto

semmai apro un topic apposito Sergio anche perchè mi è venuto in mente che in materia dovrei farti una domanda di un fenomeno, correlato alla carburazione molto magra, che ho notato centinaia di volte ma mai compreso e collegato allo scritto qui sotto quindi: i botti più diffusi erano della 155 1700 Twin Spark erano scoppietti ma mai notevoli come quelli del gpl spruzzato molto a valle quindi con il collettore di aspirazione che diventava una piccola bomba, nell'anno 2000 ricordo una serie di iniettori benzina di produzione difettosa che gocciolando a motore spento provocavano esplosione notevole in avviamento (in materia ricordo una 2.0 Twin Spark 156 il proprietario u signore preciso dirigente d'azienda, la usa senza problemi, un giorno la moglie gli chiede se la può usare - per la prima volta - perchè non aveva la sua vettura, il marito a malincuore acconsente.... la moglie sale...... gira la chiave..... comincia a girare il motorino di avviamento eee...........BOOOOOOOOMMMMMM!!!! il collettore di aspirazione si apre in due come una mela........) tornando al 1700 Twin Spark non ho mai capito se erano adattativi sw che andavano fuori strada smagrendo (da nuove andavano bene poi dopo qualche decina di migliaia di km cominciavano o altra genesi ho sempre pensato alla scintilla persa che forse forse non si perdeva più di tanto in certi momenti...... comunque poi apro topic dedicato, l'argomento è interessante