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P02990 campo prestazioni turbo compressore sotto il limite. Buongiorno a tutti ho questo caddy al quale ho sostituito la turbina perché faceva fumo di olio, la macchina in questione non aveva fatto tagliandi per circa 60mila km,i tubi della mandata e ritorno olio erano completamente ostruiti dalle morchie ( allego foto). Ora con turbina nuova, tubazioni olio nuove guarnizione ecc ,olio e tutti I filtri nuovi, andando su strada,lampeggia la spia candelette ed esce P02900 ,contropressione dpf a motore al minimo 3,98 hpa, a motore a 2500 giri 24 hpa. Pressione turbo arriva su strada in 3ª marcia con carico motore arriva a 250 hpa ma con acceleratore costante ha la pressione a dei cali,cioe passa da 250 hpa a 200 e da 250 fino a 150 hpa( allego foto dove si capisce) il mio problema secondo me è quello,potrebbe essere elettrovalvola regolazione turbo? Per provare che l'impianto di depressione sia ok e non ci siano perdite stacco il tubetto direttamente dal depressione e lo attacco all ettrovalvola regolazione turbo..

fatti diversi con appunto problemi all'innesto ruote libere e quindi lampeggio 4x4 causa mancata tenuta camere innesto a depressione sostituendo cuscinetti di supporto della boccia e il kit delle tenute sempre risolvendo il problema, in qualche caso causale estesa a elettrovalvole

Buona domenica a tutti ,la vettura in questione ha il cambio automatico ed è 4x4........con un filo di acceleratore tra 1200 e 1500 fa dei saltelli tipo la trasmissione storta.............in diagnosi nel convertitore di coppia mi porta il guasto olio esausto .... L ho cambiato ho percorso 30 km e l ho ricambiato ma niente di fatto.Quando si marcia in DECELERAZIONE si avverte un fischio all altezza del convertitore ......appena acceleri il fischio scompare per poi ricomparire in decelerazione(PER intenderci quando farebbe il cut off) a me sembra chiaro che sia un problema alle frizione del convertitore di coppia. Volevo sapere se vi è capitato e se la mia intuizione non fosse sbagliata se sapete dove potrei trovare i ricambi .Grazie anticipatamente

Ciao ragazzi... Mi arriva questa smart ferma dove il motore gira e macchina non parte. La prima cosa che vado a fare è vedere alimentazioni gasolio, giri motore e pressione gasolio. Tutto ok ma la pompa nel serbatoio urlava come una pazza. Tiro giu serbatoio e trovo qualcosa che assomiglia alla TERRA/FANGO o qualcosa di simile. Pulisco tutto, cambio filtro del gasolio e controllo iniettori al banco che sono ok. La macchina con un pò di fatica parte. La tengo una settimana in prova ferma per poi provarla e trovo errore sul sensore differenziale. Mi accorgo che la macchina ha fap sostituito con uno aftermarket. Cerco di fare una rigenerazione su strada quindi metto gasolio, prendo diagnostico e vado. dopo 30 km al ritorno sento la macchina picchiare (come di iniettori). La spengo e la macchina non parte piu'... Controllo pressione all'avvio (250/260 bar) e controllo giri motore che sono ok, salgono. Allento lo scarico sui 3 bulloni del turbo nel caso fosse otturato da non permettere avviamento ma nulla. Ora in diagnosi mi trovo un errore che c'era anche prima ma non l'ho preso in considerazione vista la miriadi di errori che ho trovato alla prima diagnosi, ed è il seguente: P2803: La centralina N15/6 (centralina di comando sequetronic) segnala un guasto. Errore di comunicazione verso la centralina N47-5 (centralina di comando ESP) P2084: Filtro per il particolato diesel, sorveglianza del flussodella massa d'aria Ovviamente vorrei un attimo mettere gli errori del fap da parte (visto anche che ha gia fatto lavoro altrove) e concentrarmi sul fatto che la macchina non si avvia. Con etere sembra partire. Iniettori come vi ho detto ok e pressione gasolio a 260 bar all'avviamento... Ho dato un occhiata sia alla centralina sequetronic sotto al sedile lato guida sia a quella dell'abs sotto il veicolo. Ho provato ad avviarla scollegando quella dell'abs ma nulla. Con etere sembra partire... HELP PLEASE!

B Ciao a tutti...ho questo kangoo che è stato fermo un anno. Ho messo una batteria nuova ed è partito. L'ha usato 2-3 giorni e stentava a partire a volte... così con diagnosi vedo che quando stenta a partire non legge i giri e così cambio il sensore fase. E parte lo uso 2-3 gg e inizia di nuovo a stentare....dopo 3 tentativi parte e va bene e poi riparte sempre fino a quando non lo lascio fermo tutta la notte e non parte di nuovo. Faccio una prova con diagnosi e vedo che i giri li legge (500 rpm) ma non si avvia. Corrente arriva e poi all, improvviso è partito. Oggi invece non è più partito e ho questa situazione: Non arriva benzina ( quando accendo il quadro si ma quando avvio no) Non arriva corrente Non legge i giri La spia dell' antifurto si spegne regolarmente. Ho 2 errori in diagnosi ma senza codice errore ( non capisco perché) -uscita interruttore inerziale -linea codificata La cliente dice che ha preso una piccola botta sul lato sinistro riparata da un carrozziere...e quindi ho fatto ponte sull interruttore inerziale ma niente.

a logica però non dovrebbe influire sia perchè è pressione gas di scarico sì ma non quello dedicato all'intasamento del dpf quindi sensore pressione differenziale sia perchè si intasato il tubo la pressione non viene percepita come di livello alto ovvero quello che farebbe pensare a un dpf costantemente da ripulire

oggi ho cambiato olio e filtro. effettivamente , con poca percorrenza, il conteggio dei km residui dell'olio si è dimezzato . (percorsi 500 km effettivi , più di 2000 scalati dal contatore nel quadro) Evidentemente , nonostante le due segnalazioni relative a manutenzione e cambio olio, la centralina motre segnala l'olio degradato con l'accensione della spia motore e la validazione del DTC specifico. Dall'ultimo cambio olio sono passati 11000 km, non pochi ma nemmeno tanti. I parametri relativi all'antinquinamento mi sembrano ok Oltretutto è una vettura che fa molta autostrada., comunque ha quasi 200.000 km.

Il Servizio “auto sostituiva” mediante soggetto terzo. Uso del veicolo: L’officina acquisisce il veicolo immatricolato per noleggio senza conducente da una società specializzata (ad es. ARVAL) → sistema del NOLEGGIO A LUNGO TERMINE. L’officina corrisponde alla società un canone mensile → sono compresi tutti i costi di ammortamento, di manutenzione, assicurativi e fiscali (bolli). Il contratto di noleggio stipulato tra l’autofficina e la società specializzata nel settore, prevede la possibilità di rinoleggio a terzi → la vettura acquisita in noleggio e disponibile in officina, può a sua volta essere concessa in noleggio ai clienti dell’officina: Nell’ipotesi in cui l’officina sia titolare di autorizzazione comunale per l’esercizio di attività di noleggio senza conducente → il rapporto contrattuale si instaura direttamente tra l’officina e il cliente; Se invece manca l’autorizzazione comunale per l’esercizio di attività di noleggio senza conducente, si instaura un rapporto contrattuale tra società di noleggio e cliente → l’officina si deve attivare per far sottoscrivere al cliente apposito contratto che lo lega alla società di noleggio. N.B.: Pur svolgendo l’officina un ruolo attivo nell’operazione, in realtà il rapporto contrattuale intercorre tra la società di noleggio ed il cliente dell’officina. Considerazioni sul servizio prestato con questa modalità La fatturazione del costo del noleggio sarà tra la società noleggiatrice e il cliente dell’officina → solitamente l’officina viene autorizzata ad incassare dal cliente il costo del noleggio per conto della società di noleggio e successivamente, secondo le modalità concordate, a ritrasferire i compensi (previa trattenuta di una percentuale predeterminata per il servizio prestato dall’officina). Sotto il profilo delle varie responsabilità, queste rimangono tutte in capo alla società di noleggio → l’officina non è parte del rapporto contrattuale di noleggio. Ristorno delle quote di noleggio all’officina → in base alle tariffe applicate, possibilità di recuperare, almeno in buona parte, i costi per la gestione dell’auto sostitutiva (pagamento canone di noleggio). Conclusioni Vantaggi: nessuna responsabilità in capo all’officina per la circolazione della vettura, possibilità di recuperare i costi di gestione dell’auto sostitutiva. Svantaggi: incremento degli aspetti burocratici, attenta valutazione delle clausole contrattuali all’origine, spese a carico del cliente per il servizio di auto di cortesia.

monitora all'ingresso centralina il segnale relativo, l'ideale sarebbe oscillo in mancanza del quale anche un multimetro in AC vedi che livello di tensione si genera e poi lo confronti in un momento in cui funziona

Grazie mille... Gasolio all'entrata degli iniettori arriva già solo che si gira il quadro che rimane vivo durante avviamento. Io pensavo che se avverto la pressione da diagnostico potevo escludere pompa e tutto il resto... Puoi cortesemente postare il link del caso analogo che ho cercato ma senza risultati?! Grazie mille

Abbiamo verificato la valvola farfalla senza riscontrare anomalie, poi alimentazioni e masse sulla centralina controllo motore ma anche qua nulla di anomalo. Abbiamo aperto la centralina motore per capire se ci fosse ossido all'interno (anche se esternamente nessuna traccia) ed abbiamo notato i terminali grandi con una colorazione da segni di scaldatura. Uno dei pin di potenza saldati sulla scheda era completamente dissaldato. Abbiamo provveduto a saldarlo e dato che il pin in questione è condiviso con la valvola a farfalla ed il codice errore riportava "contatto a massa" abbiamo anche provveduto a sostituirla. Seguono alcune immagini. Buon lavoro!

Il Servizio “auto sostituiva” mediante vettura di proprietà dell’officina e immatricolata per uso noleggio senza conducente. Uso del veicolo: condizione indispensabile è che l’autofficina ottenga l’apposita “autorizzazione all’esercizio di attività di noleggio di autoveicoli senza conducente” → rilasciata dal Comune ove si esercita l’attività, una volta ottenuta occorre darne comunicazione alla Camera di Commercio e all’Agenzia delle Entrate. Il veicolo immatricolato per uso noleggio senza conducente non potrà mai essere utilizzato per scopi diversi → nemmeno per l’esercizio delle normali attività dell’officina. Per la circolazione del mezzo, è sempre necessaria la stipula di un contratto tra noleggiatore e noleggiante. N.B.: L’utilizzo dell’auto di cortesia con questa modalità, di norma, è a pagamento → le tariffe di noleggio devono essere esposte nei locali dell’officina in maniera tale da essere facilmente visibili al pubblico. Considerazioni sul servizio prestato con questa modalità L’officina è in regola sotto il profilo della circolazione stradale. La scelta di prestare il servizio con auto di proprietà dell’officina ed immatricolata per USO NOLEGGIO SENZA CONDUCENTE, comporta: Predisposizione di coperture assicurative adeguate ai rischi civili e penali connessi alla circolazione stradale; pertanto, maggiore sarà la tutela riservata all’officina titolare del mezzo per le problematiche che ne possono derivare→ ad esempio, si possono ottenere i rimborsi in caso di fermo tecnico del veicolo. N.B.: In genere, la copertura assicurativa per un autoveicolo adibito al servizio di auto di cortesia, immatricolata ad uso noleggio senza conducente, può costare un 35/40% in più di un autoveicolo immatricolato per uso privato → tale maggiore costo è comunque compensato dai maggiori risparmi fiscali che si ottengono. Grazie alla stipula di apposito contratto tra noleggiatore e noleggiante e, quindi, mediante l’individuazione precisa degli obblighi a carico di quest’ultimo, l’officina è ampiamente tutelata in caso di sanzioni amministrative (multe). I noleggi devono essere regolarmente fatturati → si possono dedurre fiscalmente, in maniera completa, i costi vettura e le spese accessorie di gestione e manutenzione. Conclusioni Vantaggi: maggiore tutela a livello assicurativo sui rischi derivanti dalla circolazione, maggiore tutela in caso di sanzioni amministrative, deducibilità dei costi e delle spese accessorie. Svantaggi: incremento degli aspetti burocratici che devono però essere eseguiti in modo scrupoloso da parte dell’autofficina titolare del mezzo, spese a carico del cliente per il servizio di auto di cortesia.

Provato con altra diagnosi ho trovato in ecu motore: -df003 circuito sensore temperatura aria circuito aperto o cortocircuito -df271 tensione uscita relè attuatore, circuito aperto o cortocircuito -df012 collegamento iniezione AC -df014 circuito elettrovalvola spurgo caniste, circuito aperto o cortocircuito Provo a farlo partire e all improvviso parte...spengo e riparte ma non subito. Sto pensando a qualche filo interrotto..

ora che ci penso su una tiguan ..pensavo all alternatore ..ma non avevo errori a riguardo allora ho cambiato la batteria e si e messo a caricare regolare

L'analisi della pressione in camera di scoppio è una delle tecniche di diagnosi che più mi affascinano (insieme all'analisi del segnale di accensione) perché non si finisce mai di studiarla sebbene sappia già dare tantissimo anche quando si è alle prime armi (per me è di gran lunga più efficace dei test di compressione e tenuta tradizionali con manometro messi insieme) Segnalo a tal proposito questo video: è in inglese ed è anche un bel mattone ma lo trovo tra i più completi che abbia mai visto. Volevo poi far presente che si può sopperire bene all'assenza di un oscilloscopio a 12 bit usando un piccolo trucchetto: quando l'interesse è nella zona bassa della curva e non nel picco di compressione (es. per verifica tenuta valvole) si può impostare adeguatamente il parametro volt/div (o bar/div) in modo da perdere volutamente la parte alta della curva ed avere cosi un buon livello di risoluzione della parte bassa.

Si queste pressioni sono nella norma, l’accumulatore sembra funzionare bene, infatti in caso di guasti alla membrana interna ci mette molto poco a caricare e la pressione schizza di molto oltre i 50 bar. A questo punto un guasto all’accumulatore lo escluderei. Ci sono contatori di mancate aperture frizione?

a memoria funzionano tutte cosi ...ma l innesto della retro come e ? senti il tloc o un sobbalzo all inserimento ?

Buonasera a tutti, questo pomeriggio sono riuscito a mettere mano sull'auto, o collegato il manometro della pressione dell'olio e rilelavato le seguenti pressioni, a freddo 3 bar a caldo 0,5 bar, premetto che la spia dell'olio non si accende. Visto che l'auto non ha percorso molti chilometri, penso possa essere intasata l'aspirazione della pompa dell'olio all'nterno della coppa, o anche il variatore andato. Domani tiru giù la coppa e vi faccio sapere.

Ieri ho seguito il Webinair, e, quanto ho capito io, è: 1) Ci sono 2 classificazioni per i rifiuti, EER ( ex CER ) per lo stoccaggio e ADR per il trasporto. Entrambe hanno propie regole e codici. 2) È previsto che ogni azienda che imballa per il successivo trasporto materiali ritenuti pericolosi abbia un consulente per l'ADR, con alcune eccezioni. 3) Noi risultiamo produttori e quindi "spedizionieri" di merci pericolose. 4) Le eccezioni principali riguardano la quantità che produciamo, sotto un certo limite non serve il consulente, ma si deve frequentare un corso per la gestione del trasporto. 5) La quantità non è un semplice valore, ma dipende dai materiali che vogliamo che vengano trasportati. C'è un numero, 1000 punti, che viene calcolato in un modo macchiavellico. I rifiuti vengono codificati ( i codici ADR, non i codici CER ), in base al codice vengono posti in una tabella divisa in 4 sezioni, ad ogni sezione viene assegnato un numero moltiplicatore ( X 1, X 3 , ecc ). Quando si organizza il ritiro della merce si scrivono i kg o i litri dei rifiuti da spedire ( per es: 52 KG ), si trovano i codici, si verifica in che sezione sono inseriti, si moltiplica il valore primascritto per il moltiplicatore ( 52 kg X 3 = 156 ) , si sommano i vari risultati e se il totale è inferiore a 1000 si programma il ritiro della merce. Oltre a questo si deve compilare un documento con il calcolo ed altri parametri ( per es: 3 ritiri max al mese, 24 all'anno ) Nei prossimi giorni mi organizzerò per frequentare l'ennesimo "corso obbligatorio".

Buondi, @Redfifty quindi la n 19 dello spaccato messo all'inizio? Anche io guardando errori e casistiche mi sono concentrato sulle farfalle non su Egr, ma la traduzione dei Dtc spesso imbroglia.

Non sono così esperto conoscitore dei dispositivi generatore di funzione che ci sono in commercio, so che i modelli evoluti sono piuttosto versatili ed hanno una presa USB per essere collegati ad un PC e programmati (come del resto si fa anche con l'AWG del pico) ma il tuo caso d'uso sarebbe comunque particolare perché il ritardo che vuoi gestire è in gradi e non in millisecondi e la frequenza del segnale deve seguire alla perfezione quella del segnale che farebbe da trigger. A suo tempo avevo menzionato quei dispositivi variatore di fase che producono le aziende che si occupano di impianti a gas per auto perché svolgono un compito abbastanza simile. Per realizzare la sfasatura mantenendo la frequenza basano il loro funzionamento sull'assunto che il motore può essere facilmente ingannato facendogli vedere un segnale con un ritardo di circa un 360 gradi, in pratica registrano continuamente il segnale che proviene dal sensore calcolando un punto come inizio (es. la finestra sul volano o comunque un impulso o una sequenza di impulsi particolare) e contemporaneamente riproducono alla stessa frequenza il segnale del giro precedente sfasandolo di un tot di gradi configurabile a piacere. Siccome in un motore le variazioni di frequenza non potranno mai essere troppo brusche per via dell'inerzia meccanica la fluidità del segnale riprodotto rimane accettabile (*) Dovendolo realizzare da zero un metodo semplice che mi viene in mente potrebbe essere quello di usare un arduino e memorizzare nel software la curva del sensore in questione come sequenza di impulsi alti e bassi di lunghezza fissa (fissa in % rispetto al giro completo o se vuoi in gradi), su un pin digitale di ingresso il microcontrollore legge continuamente il segnale reale e su un pin digitale di uscita riproduce con circa un giro di ritardo il segnale dopo aver calcolato la frequenza corretta ed il momento in cui partire (il ritardo o l'anticipo rispetto al segnale reale di input). Dico semplice facendo un paragone con la complessità di un sistema di iniezione, ABS, ecc. ma rimane comunque un progetto che richiederebbe discrete competenze sia da programmatore informatico che da elettronico (andrebbe infatti realizzata anche un minimo di interfaccia per assicurarsi di filtrare opportunamente gli ingressi e le uscite dalle forti interferenze che ci sono sotto ad un cofano ed adeguare all'occorrenza anche i livelli di tensione) (*) complicando di parecchio l'algoritmo software si potrebbe comunque variare la frequenza di output anche non ad ogni giro ma istante per istante (non ho idea se venga fatta una cosa del genere nella pratica)

Il difetto si presenterebbe quindi in fase di diverse aperture e chiusure della frizione, manovre di parcheggio (ipotizzo), movimenti che coinvolgono quasi nello stesso tempo le elettrovalvole di innesto e disinnesto e naturalmente l’elettrovalvola della frizione. Io monitorerei la pressione di linea durante questi transitori, che tendono naturalmente a scaricare il circuito idraulico. Cercherei di capire sia come scende la pressione, ma soprattutto come sale, per escludere problemi all’accumulatore idraulico. Certo ci potrebbero essere delle criticità sulla frizione, magari sulle molle, oppure sul cuscinetto, però prima monitorerei bene l’accumulatore, dato che comunque un errore sulla pressione c’è.

Con l’installazione degli ultimi aggiornamenti software, ti informiamo che oltre all’accesso alla documentazione originale di Audi e VW è stata recentemente aggiunta la documentazione dei veicoli con marchio Fiat. Ma questa documentazione qualcuno l'ha già vista? Stiamo parlando di manuali officina originali? Quale pacchetto serve di ESI per vederli?

Ciao a tutti, chissà se qualcuno ha esperienze su questo sistema, l'aiuto parcheggio su quest'auto è in anomalia. In diagnosi mi ritrovo in elettronica centrale 8 errori riferiti agli 8 sensori. La ecu PDC non la vede. Se inserisco la retromarcia le luci posteriori e la telecamera funzionano. Ho verificato i 3 fusibili interni all'abitacolo relativi all'impianto pdc attraverso sia schema elettrico che manuale dell'auto e sono buoni. Ho verificato comunque tutti i fusibili sia in abitacolo che nel vano motore e sono buoni. Con il ditometro e l'orecchiometro i sensori non li senti. Da schema arrivano 5 fili su alcuni e su altri 4 e 3 fili. Ai sensori parcheggio arriva il 12 Volt diretto da centralina di alimentazione. Sebrerebbe che la ccm pdc non funzioni, qualcuno sa dove andarla a cercare senza smontare tutto il posteriore?

Salve, ho in officina una cinquecento 500x con codice errore P065A, la vettura è arivata con batteria tradizionale al posto della batteria S&S che dovrebbe montare, abbiamo provveduto alla sostituzione della batteria con una S&S EFB ma l'errore si presenta di nuovo. Il cliente afferma di aver montato una batteria normale perchè stufo di spendere soldi con batteria S&S visto che la macchina a detta sua ne brucia una all'anno. Ho effettuato una verifica sulla carica dell'alternatore carica a 14,5 Volts a vettura accesa. A qualcuno è capitato un problema simile?