Cerca nel Forum

Non capisco, in diagnosi mi da problemi alla "batteria backup". Quella AGM nel vano batteria è ok (78%). Comunque ho provato ad attaccare il buster, ma non va lo stesso. Fa una volta un "clo clo" in fase di accensione sotto, tra motore e abitacolo e basta. Il motorino avviamento ha un bel 12v, ma non riceve il pilotaggio.

degli errori di sottotensione su più moduli, ed infatti l'avviamento specialmente a freddo è stentato. batteria AGM ovviamente ko effettuato sostituzione e programmazione e tutto tornato nella normalità.

Buongiorno, ho un problema con la batteria ausiliaria di questa Volvo V60 , originalmente c'era montata una batteria AGM 12V10Ah EN 170A ora siccome il ricambista non aveva questa batteria mi ha dato una AGM 12V10Ah EN 150A che si usa generalmente sulle moto . In Volvo non sanno dirmi se potrebbe dare problemi. Vi è già capitato ? Grazie in anticipo. Allego Foto batterie.

secondo voi, una batteria EFB è meglio ricaricarla selezionando un programma per batterie Standard o AGM?

Varta 95Ah 850A EN AGM, si ho fatto l' azzeramento della sostituzione batteria...

L' ho sostituita e scritta con il Texa a giugno 2023 con una Varta AGM, testata al ritorno dalle ferie ed è pari al nuovo...

è agm la batteria? che marca è stata montata? sono ste eseguite le sue configurazioni ? se tutto è corretto dovrebbe andare

Ho trovato questa descrizione. PSA si è inventata un sistema particolare per le auto con Start&Stop: si chiama e-HDI. Vediamo a cosa serve. Il sistema e-Hdi ha fatto la sua apparizione a partire dal 2010 sulle Citroen C4 e C5 con motorizzazioni diesel, per poi essere applicato anche su tanti altri modelli del gruppo PSA (comprese anche le serie “DS”) come ad esempio il Peugeot 3008. Questi sistemi, per l’avviamento del motore, sfruttano sia un motorino d’avviamento normale sia un alternatore reversibile. Il lavoro di questi ultimi viene coordinato in maniera simbiotica. Rispettivamente, il motorino d’avviamento si occupa del primo avviamento, quello da chiave, mentre l’alternatore reversibile si occupa degli avviamenti automatici in fase di intervento dello Start&Stop. Sia per il primo avviamento sia per quelli automatici, il sistema può avvalersi, oltre che di una batteria AGM da 12 V, anche dell’energia elettrica immagazzinata all’interno di uno specifico condensatore, chiamato da PSA “ultracapacità”, per via della sua elevata capacità (2 celle da 600 farad ciascuna). Il sistema e-HDI è disponibile sia su vetture con cambio manuale, sia con cambio automatico. Come è composto il sistema e-HDI I componenti principali che costituiscono il sistema sono, per l’appunto, un grosso condensatore da 1.200 F totali e una centralina che si occupa della sua gestione in carica e scarica. La centralina viene denominata da PSA “dispositivo di mantenimento della tensione centralizzata” e, come detto, svolge la funzione di controllo e gestione dell’energia elettrica immagazzinata nell'ultracapacità. Il collegamento elettrico del dispositivo è in serie tra il morsetto negativo della batteria e la massa del veicolo (vedi schema figura 1 in Photogallery). Internamente, la centralina di mantenimento della tensione centralizzata incorpora: • un’elettronica per il coordinamento delle operazioni; • gli interruttori di pilotaggio serie/parallelo tra batteria e ultracapacità; • il sistema di ricarica dell’ultracapacità; • la sorveglianza dello stato dell’ultracapacità (SOH); • la gestione delle funzioni di autodiagnosi; • la protezione contro il sovraccarico dell’ultracapacità. Inoltre, le connessioni elettriche sono le seguenti: • tre connessioni di potenza: massa telaio, massa batteria e positivo ultracapacità; • un connettore a 1 pin per l’alimentazione positiva; • un connettore di comunicazione a 10 pin. L’ultracapacità fornisce una potenza elettrica massima di 4 kW, con tensione nominale pari a 5 V. I due super condensatori che, posti in serie, la compongono hanno una capacità di 600 farad ciascuno e possono erogare una tensione di 2,5 V. La vita (stimata) dell’ultracapacità è di circa 15 anni o 240.000 km. L’ultracapacità e la sua centralina sono montate dietro il passaruota anteriore sinistro, al di sopra dell’ammortizzatore (vedi foto 2). Se la centralina e-HDI va in tilt Dato che gestisce gli avviamenti motore, è chiaro che il mancato funzionamento del sistema e-Hdi determina problemi allo Start&Stop. In questo caso, però, il tecnico è portato subito a prendere in considerazione problemi alla batteria o al sistema di gestione motore, non valutando invece eventuali malfunzionamenti del dispositivo di mantenimento della tensione. Può succedere infatti che la centralina e-Hdi vada in tilt, generando i seguenti codici guasto in centralina motore: - P1AA2: dispositivo che mantiene costante la tensione, difetto elettronico interno; - P1A9C: accumulatore di energia, difetto dello stato d’efficienza dell’accumulatore d’energia. Sul quadro strumenti compare la spia MIL e lo Start&Stop non è disponibile. Sebbene gli errori facciano riferimento sia alla centralina sia all’ultracapacità, la causa del guasto è un’avaria elettronica della sola ECU. Per avere certezza di ciò, si controllino massa e alimentazione della centralina stessa, verifica che deve essere svolta sia sul connettore dell’elettronica sia sui due terminali di negativo e sul terminale unico di positivo a 12 V. Si accerti, inoltre, che il terminale (+) che va al supercondensatore venga alimentato a 5 V (vedi schema foto 3 in Photogallery). Si noterà che massa e alimentazione sono perfettamente regolari, ma che la centralina non commuta i 5 V di alimentazione all’ultracapacità. Occorre allora sostituire la centralina. Procedure per la sostituzione della centralina Allo scopo, bisogna staccare il polo positivo della batteria e poi procedere con lo smontaggio della vecchia unità. Dato che si lavora molto vicino all’ultracapacità, per evitare pericolosi corti che la danneggerebbero con gravi conseguenze fisiche anche per l’operatore (il condensatore può esplodere) è necessario tenere conto anche della sua carica. Quindi, tramite un multimetro, misurare la tensione ai capi dell’ultracapacità: se si rilevano 4÷5 V, allora significa che il condensatore va scaricato preventivamente. Questa operazione deve essere fatta tramite un apposito “scaricatore” (è una grossa resistenza con un voltmetro analogico di controllo). Il codice originale dell’attrezzo è PSA 1288. Inoltre, per rimuovere la centralina è necessario munirsi di bussole appropriate per togliere i dadi di fissaggio dei cablaggi che hanno un’impronta specifica (vedi foto 4 e figura 5 in Photogallery). A questo punto si può montare la nuova unità, ricollegando poi i vari cablaggi e la batteria della vettura. La centralina sostituita necessità però di apprendimento, che si può eseguire tramite uno strumento diagnostico che supporti tale funzione. Dopo tutte le operazioni indicate, i codici guasto diventano memorizzati, quindi cancellabili, la spia MIL si spegne e lo Start&Stop riprende a funzionare immediatamente. Photogallery https://www.notiziariomotoristico.com/approfondimenti/12842/sistemi-e-hdi-avarie-allimpianto

Grazie anche a te per il suggerimento! Infatti i calcoli effettuati in 4,2 mohm su batteria da 800 agm e vari test alla batteria mi ha portato a smontare il motorino avviamento e trovare la sorpresa.Potevamo provare a serrare le viti dello stesso ma abbiamo preferito sostituirlo per non avere problemi.

batteria principale al gel mentre la batteria tampone e una agm,questultima cambiata nel 2021 da concessionario mercedes, risultando tutte e due efficienti.Alternatore di tipo intelligente carica all'occorrenza in quanto le batterie sono cariche mentre la frizione alternatore non ce in quanto questa auto monta un dispositivo a slittamento sulla puleggia albero motore tipo frizione alternatore

La batteria la comprata il cliente dal suo caro amico ricambista. Nonostante gli ho fatto notare che quella che stavamo togliendo era una originale con tecnologia AGM (quindi doveva prendere una con stesse caratteristiche) lui si è fidato piu' del ricambista che gli ha tranquillamente detto che EFB e AGM erano la stessa cosa poteva andare ugualmente. Quindi capite bene che la parola di un tecnico vale meno della parola di un amico ricambista (forse in quel momento aveva solo quella da vendere e non un AGM). Io il mio lavoro l'ho fatto e gli ho spiegato che la tecnologia AGM è superiore all'EFB . Contento lui contenti tutti.

Avvertenze generali per il sensore batteria intelligente (IBS): Avvertenza! Non collegare all'accendisigari un caricabatterie di mantenimento. L'accendisigari viene alimentato dal distributore di corrente posteriore mediante un relè. Dopo il disinserimento del morsetto 15, questo relè si diseccita. Ciò significa che un caricabatteria di mantenimento collegato all'accendisigari viene separato dalla batteria. Caricare la batteria solo tramite i punti di collegamento per l'avviamento esterno. Solo così è possibile registrare l'alimentazione di tensione della vettura. Attenzione! Pericolo di distruzione causato da sollecitazione meccanica - Non applicare alcun collegamento supplementare al polo negativo della batteria. - Non eseguire alcuna modifica del cavo di massa. Il cavo di massa serve anche all'asportazione del calore. - Non effettuare alcun collegamento tra l'IBS e la vite del sensore. - Non usare forza per scollegare il pattino dal polo della batteria. · Non tirare il cavo di massa. · Non inserire alcun attrezzo sotto l'IBS per sollevare il pattino del polo. - Non utilizzare i collegamento dell'IBS come leva. - Utilizzare una chiave dinamometrica e regolare la coppia di serraggio prescritta dalle Istruzioni per le riparazioni. - Non svitare o serrare la vite del sensore (vite con testa torx). - Evitare il contatto tra l'IBS e la massa. Attenzione! Pericolo di distruzione per l'IBS e i cavi in caso di sostituzione della batteria - In caso di sostituzione della batteria la sollecitazione meccanica può distruggere l'IBS e i cavi. Pertanto evitare una sollecitazione meccanica. - La grandezza (capacità) della batteria necessaria per la vettura è codificata nel Car Access System (CAS). - In caso di sostituzione della batteria utilizzare una batteria di grandezza (capacità) uguale a quella montata di serie. - Registrare la sostituzione della batteria tramite la funzione di assistenza (Progman o DIS). - Cancellare le registrazioni di difetti nell'elettronica digitale del motore DME, che sono legate al cambio di batteria. - Procedere sempre seguendo le Istruzioni per le riparazioni. Avvertenza: È possibile uno svuotamento della batteria anche se il sensore intelligente della batteria (IBS) funziona perfettamente. - Anche in caso di perfetto funzionamento dell'IBS, abbinato al powermanagement, è possibile che una batteria si scarichi (ad es. a causa delle luci accese o della radio). - Perciò l'IBS va sostituito solo in presenza della registrazione di un difetto nella DME o DDE! Avvertenze per il collegamento e lo scollegamento della batteria Attenersi alle Avvertenze di sicurezza per l'utilizzo della batteria. Prima di scollegare la batteria: Disinserire l'accensione e altre utenze elettriche, per evitare la formazione di scintille al momento del ricollegamento. Avvertenza: Se durante lo scollegamento della batteria l'accensione non è disinserita, nella memoria difetti di alcune centraline possono venire registrati difetti. Attenzione! · Pericolo di scambio: in caso di cavo positivo e negativo della batteria dello stesso colore, se necessario seguire i cavi fino alla batteria per accertarsi della polarità, quindi contrassegnare i cavi e coprirli. · Nelle vetture con autoradio con codice occorre reinserirlo, dopo aver scollegato la batteria, perciò richiedere al cliente in precedenza la scheda del codice dell'autoradio. Annotarsi le stazioni memorizzate; dopo il ricollegamento della batteria memorizzare di nuovo le stazioni. · Anche il computer di bordo e l'orologio perdono i loro dati. · Nelle vetture con impianto di chiusura con trasmittente a raggi infrarossi della prima generazione è necessario ricodificare tutte le chiavi centrali disponibili. Avvertenze generali per lo scollegamento della batteria: · Non scollegare i cavi della batteria, dell'alternatore e del motorino di avviamento quando il motore è acceso. · Nelle vetture con IBS sul polo negativo della batteria: Non sfilare né sollevare mai con violenza i terminali dei poli! Non svitare mai la vite ad esagono cavo dell'IBS! · Staccare il morsetto del cavo negativo della batteria dalla batteria della vettura e dalla batteria addizionale, se presente. Coprire e fissare il polo o i poli negativi della batteria. · Nell'effettuare interventi sull'impianto elettrico con batteria ancora collegata, possono verificarsi errori nella memoria difetti di alcune centraline. · Per il montaggio del morsetto batteria: Coppia di serraggio 61 21 1AZ . Dopo aver collegato la batteria: Attenzione! Dopo un'interruzione di corrente l'utilizzo di alcuni equipaggiamenti è limitato, quindi è necessario riattivare questi equipaggiamenti. Analogamente le impostazioni personali andranno perse e dovranno essere attivate. Ad esempio: · Per E46(trazione integrale)/ E53/ E83: Eseguire la taratura del sensore angolo di sterzata · se necessario, taratura per sterzo attivo · se necessario, attivare il tetto apribile · se necessario, inizializzare l'alzacristalli · se necessario, attivare lo specchietto con bussola Vetture con un sistema a batteria doppia Batteria d'avviamento e batteria della vettura Il sistema a batteria doppia comprende un circuito per la batteria d'avviamento e un circuito per la batteria della vettura. Una centralina supplementare sorveglia entrambi i circuiti. A seconda della situazione, i circuiti delle batterie vengono collegati o separati dalla centralina supplementare con un relè di disaccoppiamento. Come accumulatore vengono utilizzate due batterie AGM, la cui struttura e caratteristiche sono descritte in batterie AGM. Attenzione! Queste batterie non devono assolutamente essere caricate con una tensione superiore a 14,8 V. Neppure i programmi di carica rapida possono essere utilizzati. Avviamento esterno tramite la presa per l'avviamento esterno Tramite la presa per l'avviamento esterno, situato a destra nel vano motore, il motore può essere avviato con un'alimentazione di tensione esterna. Avvertenza: Quando il cofano motore è aperto, la batteria d'avviamento è scollegata dagli alternatori. L'avviamento in caso di panne tramite la presa per l'avviamento esterno, quindi, quando il cofano motore è aperto è limitato dalla capacità della batteria d'avviamento. Carica della batteria d'avviamento e della batteria della vettura tramite la presa per l'avviamento esterno Il caricabatteria collegato alla presa per l'avviamento esterno carica prioritariamente la batteria d'avviamento. La tensione della batteria d'avviamento è determinante per stabilire se anche la batteria della vettura viene caricata. La centralina supplementare riconosce automaticamente una procedura di carica quando la tensione di carica della batteria d'avviamento è ³ 13,5 V. Il relè di disaccoppiamento si chiude e quindi la batteria della vettura viene attivata in parallelo. Ora vengono caricate entrambe le batterie. Premessa: · Morsetto 61 inattivo · Morsetto 15 inattivo Se durante la procedura di carica si attiva il morsetto 15, il relè di separazione si apre subito e viene caricata solo la batteria d'avviamento. Avvertenza: Con il cofano motore aperto, in condizioni di funzionamento normale, il relè di separazione è aperto anche se il motore è acceso. Per l'uso in officina è possibile impostare un modo di funzionamento speciale tramite la diagnosi. In questa modalità di funzionamento il relè di disaccoppiamento si chiude dal morsetto R. Questo modo viene resettato automaticamente dopo che sono stati percorsi 5 km. Carica di mantenimento Con l'aiuto del caricabatteria di mantenimento "Acctiva easy" (Service Information 2 03 05 205 ) è possibile compensare il più elevato consumo di corrente di riposo attraverso la presa per avviamento esterno. Attenzione! L'accendisigari viene scollegato dalla rete di bordo dopo il disinserimento del morsetto R con un comando a tempo (60 min) e quindi la carica della batteria della vettura attraverso l'accendisigari viene interrotta. Ciò viene impedito, quando l'interruttore della batteria (situato nella parte destra del bagagliaio, dietro il rivestimento) viene acceso e spento per due volte nel giro di 2 secondi. (Funzione di carica batteria accendisigari). Nel settembre 2002 sono state utilizzate per la prima volta le cosiddette batterie VRLA, meglio conosciute come batterie AGM. (VRLA significa Valve Regulated Lead Acid, cioè batteria al piombo-acido con valvola di sovrapressione; AGM sta per Absorbant Glass Mat, cioè fibra di vetro assorbente) Le batterie AGM vengono montate in modelli con utenze elettriche che hanno un elevato fabbisogno di energia. Con l'optional SA 146 (2° batteria) come 2° batteria viene montata la batteria AGM (70 Ah). Il fabbisogno di energia delle moderne reti di bordo cresce costantemente e quindi richiede batterie sempre più potenti. In una vettura moderna della classe alta lavorano già oggi circa 100 servomotori, che devono essere alimentati elettricamente. A ciò si aggiungono elementi per la sicurezza, l'ambiente e il comfort, che sempre più fanno parte dello standard, come ad. es. il sistema antibloccaggio delle ruote (ABS), il controllo dinamico della stabilità (DSC), il servosterzo elettronico (EPS), il catalizzatore riscaldabile, la regolazione elettronica dell'assetto, il climatizzatore e il sistema di navigazione. Persino quando una vettura è ferma a motore spento il consumo di corrente è notevole. Il prezzo leggermente superiore rispetto a quello di una batteria di capacità analoga viene interamente compensato dai seguenti vantaggi: - durata di vita notevolmente più lunga - maggior sicurezza di avviamento alle basse temperature - avvio sicuro di motori con elevato fabbisogno di corrente in questa fase, ad es. motori Diesel ad alte prestazioni - al 100 % esente da manutenzione - minimo rischio in caso di incidente (rischio ambientale ridotto) A differenza delle batterie al piombo-calcio finora utilizzate, nelle batterie con separatori in fibra di vetro l'acido solforico contenuto non è libero all'interno della scatola della batteria. L'acido solforico è interamente (al 100 %) assorbito nelle piastre in fibra di vetro (separatori). Così non si verifica alcuna fuoriuscita di acido in caso di danneggiamento della scatola della batteria. Inoltre la batteria AGM sigillata in modo da non consentire l'uscita di gas. Ciò è possibile, perché i gas che si formano a causa della porosità dei separatori si trasformano in acqua. Breve descrizione del componente La batteria AGM si riconosce dalla scatola nera e dall'assenza del cosiddetto "magic eye". La batteria AGM differisce dalla tradizionale batteria piombo-calcio come segue: - piastre più grandi: Piastre più grandi consentono una densità di potenza superiore del 25 %. - Separatori in fibra di vetro: con essi si ottiene una resistenza ai cicli di carica/scarica fino a 3 volte superiore. In questo modo migliorano la capacità di avviamento a freddo, l'assorbimento di corrente e la durata utile. - scatola ermetica ai gas con valvola di sovrapressione (vedi anche funzionamento): I tappi delle celle sono saldati e non possono essere aperti. - Acidi legati nella fibra di vetro: gli acidi non sono liberi nella scatola, ma assorbiti al 100 % nei separatori in fibra di vetro. In questo modo si ottiene una maggiore sicurezza contro le fuoriuscite e quindi un minor rischio ambientale. Funzionamento La batteria AGM si distingue dalle tradizionali batterie perché è maggiormente ecologica e non consuma le sostanze durante la carica. Mentre le batterie della vettura si caricano, al loro interno l'elettrolisi produce idrogeno e ossigeno. - In una tradizionale batteria al calcio-piombo, questi due gas (ossigeno e idrogeno) vengono liberati nell'ambiente. In una batteria AGM questi due gas si trasformano nuovamente in acqua. L'ossigeno, che durante la carica si produce vicino all'elettrodo positivo, attraverso il separatore poroso in fibra di vetro raggiunge l'elettrodo negativo. Nell'elettrodo negativo l'ossigeno reagisce con gli ioni di idrogeno dell'elettrolita e produce acqua (ciclo dell'ossigeno). In questo modo il gas non si disperde e di conseguenza l'elettrolita non si consuma. Solo in caso di forte sviluppo di gas, vale a dire quando si crea una pressione troppo elevata (da 20 a 200 mbar), la valvola di sovrapressione scarica gas. La valvola di sovrapressione, però, non lascia penetrare l'ossigeno dell'aria. Poiché nella batteria c'è una valvola che regola la pressione, la batteria AGM è detta anche batteria VRLA (Valve Regulated Lead Acid). Avvertenze per l'assistenza Quando si ha a che fare con una batteria AGM è necessario tenere conto di alcune particolarità per quanto riguarda la sostituzione e l'ubicazione: Carica Attenzione Non caricare la batteria AGM con ³ 15,2 Volt! Non utilizzare programmi per la ricarica rapida! Quando si caricano batterie smontate (le cosiddette batterie "stand alone"), non superare la tensione di carica massima di 15,2 Volt a temperatura ambiente. Anche per la carica mediante la presa per l'avviamento esterno non deve essere superata la tensione di carica massima di 15,2 Volt a temperatura ambiente. È sufficiente una breve carica con una tensione superiore ai 15,2 Volt perché la batteria AGM si danneggi. Una tensione di carica superiore ai 15,2 Volt viene solitamente utilizzata nei programmi per la ricarica veloce. Ubicazione Attenzione Non montare la batteria AGM nel vano motore! A causa delle elevate differenze di temperatura ambiente, la batteria AGM non deve essere montata nel vano motore, altrimenti si verifica una netta riduzione della sua durata di vita. Scatola Attenzione Non aprire la batteria AGM! La batteria AGM non deve essere aperta in nessun caso, perché l'entrata dell'ossigeno dell'aria comprometterebbe il suo equilibrio chimico e quindi il funzionamento. Sostituzione della batteria Sostanzialmente qualsiasi batteria al piombo-calcio convenzionale può essere sostituita da una batteria AGM. Per la rete di bordo l'impiego di una batteria AGM non comporta alcuna variazione. Avvertenza: La batteria AGM è consigliata per i "clienti problematici". Con i "clienti problematici" si ha un elevato passaggio di energia attraverso la batteria. L'elevato passaggio di energia è provocato da utenze a vettura ferma (TV, riscaldamento a vettura ferma ecc.) e un profilo di utilizzo svantaggioso per la batteria ("uso con chauffeur", percorsi brevi, "stop and go"). Per questi clienti problematici è consigliabile l'uso di una batteria AGM.

Ma come diagnosticare la rete LIN di un alternatore intelligente? Per meglio diagnosticare la rete LIN dell’alternatore, i parametri di funzionamento vengono presi a connettore staccato ed attaccato. Le misure con il connettore non inserito ci permettono di controllare se esistono eventuali problemi a monte del componente, e quindi diagnosticare solamente la linea. Reinserendo la connessione elettrica, le misure ci possono indicare se invece il responsabile dei guasti sulla linea è proprio l’alternatore. Il primo riscontro va eseguito con il solo quadro acceso, dove la misura deve restituire circa 8,0 V (connettore staccato) e 9,0 V (con connettore attaccato). Il controllo successivo va eseguito con il motore al minimo (per cui con l’alternatore in funzione) e la tensione deve essere circa di 12,5 V (connettore inserito). La rete va in avaria essenzialmente per un corto su massa o sull’alimentazione, oppure per l’interruzione del cavo. In caso di un corto verso il negativo, il segnale crolla a zero Volt, mentre se il corto è sul B+ si avrà un segnale fisso alla tensione batteria o a quella di carica dell’alternatore, parametri entrambi verificabili con una misura di tensione con il multimetro. Mentre un cavo interrotto è facilmente individuabile tramite una misura di continuità. Il tecnico, però, non deve dimenticare che l’alternatore potrebbe caricare in maniera erronea anche per via dell’avaria della rete LIN del sensore IBS, qualora questa fosse diversa. I controlli da fare sono gli stessi e con le stesse considerazioni. Come è altrettanto importante valutare che il malfunzionamento dell’alternatore può essere generato da un guasto interno dell’IBS. In tal caso il meccatronico, tramite lo strumento di diagnosi, deve verificare che la tensione e la temperatura batteria visualizzati sul diagnostico (quindi misurati dal sensore) corrispondano rispettivamente alla tensione rilevata direttamente sulla batteria e più o meno alla temperatura presente nel vano motore. Se così non fosse, il sensore batteria è da ritenersi difettoso. Mentre, se tutti i controlli precedenti danno esito negativo, allora si può parlare con certezza di un regolatore di carica guasto. Fino ad ora sono stati analizzati solo problemi di tipo elettrico/elettronico, come è naturale che sia quando si parla di diagnosi su un componente come un alternatore intelligente. Ma in realtà, un suo fuori uso è causato anche da problemi puramente meccanici, come avviene del resto anche per gli alternatori tradizionali. Le casistiche maggiori di guasto meccanico riguardano gli organi della trasmissione del moto all’alternatore, in particolare la puleggia. Infatti, le pulegge utilizzate su questi sistemi sono del tipo a “ruota libera” le quali, a causa del loro incessante lavoro, possono presentare cedimenti meccanici rivelati poi da una rotazione “a scatti” della puleggia. Da qui, è chiaro avere un funzionamento irregolare del generatore. Un’ultima analisi, ai fini diagnostici, va fatta sulle batterie. La causa di una batteria che perde efficienza in poco tempo oppure che viene ricaricata in modo sbagliato, spesso viene attribuita ad un alternatore guasto. Questo però non è sempre vero se l’alternatore è intelligente. Poiché, come ampiamente visto, questi generatori applicano delle tensioni di carica assai variabili con valori di picco di 15 V, devono essere utilizzate batterie di tipo AGM o EFB (Heavy duty), in grado di sopportare cicli di carica rapidi e scariche profonde, caratteristiche che una normale batteria al piombo non ha. Se un alternatore lavora con una batteria del genere, è facile che essa venga sovracaricata, riducendone la vita in maniera netta. Quindi, non si tratta di un alternatore “impazzito” ma di una batteria sbagliata.

Dai codici sembra una Yuasa NP1.2-12 12V / 1,2 Ah Agm oppure Fiamm FG20121 Le trovi anche da ricambisti specializzati in batterie, magazzini di elettronica, materiale elettrico e Pc Costa molto poco...

io,EFB sempre caricata in maniera normale.Il mio carica batteria FLASHMEM,mi differenzia cosi': AGM 14,8 volts di ricarica ,"normali" 13,8 volts ricarica

Una curiosità mia, il carica batterie in modalità agm come effettua la ricarica della batteria?

mi hanno presentato lo strumento della Varta per diagnosticare le nuove batterie del tipo AGM lo strumento serve anche per diagnosticare il sistema Star&Stop , cancellare eventuali errori e allineare la nuova batteria alla vettura quindi un diagnostico a tutti gli effetti (ma soltanto per le batterie) soltanto che il prezzo mi sembra un pochino altino , ma proprio pochino pochino si parla di quasi 1.800,00 € + iva quando passa una donna per la strada lascia una scia di profumo e anche se non ti accorgi della sua presenza visiva te ne accorgi del suo odore direi molto gradevole invece quando passa un autoriparatore lascia una scia di altrettanto profumo di Fesso e tutti ci si attaccano addosso come le api voi che ne pensate ?? http://www.varta-startstop.com/index.php?id=667&L=11 delta

Buongiorno a tutti dovrei sostituire la batteria alla su detta auto. Monta una batteria originale con tecnologia AGM, il cliente ha acquistato una batteria FIAMM sempre AGM dal suo amico ricambista. Per iniziare l'ho rimandato dal suo amico a farsi calcolare il codice BEM, nel frattempo chiedo a voi (visto che su questa auto non l'ho mai fatto) la programmazione è fattibile con questi codici FIAMM oppure alla fine dovrò inserire nuovamente il codice originale ? Guardando un po di video quando bisogna inserire la marca del costruttore batteria nell'elenco mi sembra che FIAMM non figura mai . Qualcuno di voi è riuscito ad installare questa marca di batteria ? Se si come e con quale diagnosi ? Grazie in anticipo.

La vettura, ha sul morsetto negativo un sensore ?, se è cosi, monta un alternatore intelligente e necessita di una batteria AGM o EFB Per vedere se carica l'alternatore, fai questa prova: lascia in moto la vettura al minimo, con tutti i possibili carichi accesi (luci, ventola, lunotto, ecc. ) per 10 minuti , poi collega uno strumento di controllo tensione sulla batteria, mantieni il motore su di giri, e vedi se a questo punto, la tensione sale.

Buongiorno a tutti la vettura in questione è una smart 453 con la scritta sulla strumentazione : anomalia ,vedi istruzioni d'uso con riferimento all sistema start stop . Fatta diagnosi alla sam F. risulta come codice errore B126768 (funzione ECO start stop presenta un'anomalia di funzionamento) NON SI CANCELLA. Prima cosa ho sostituito la batteria con una non originale ma comunque con caratteristiche uguali naturalmente AGM ma l'errore rimane presente.Qualche idea in merito? grazie.

ciao. ho montato una batteria AGM esattamente come quella che cera originale, ma te hai avuto esperienze del tipo e quanto tempo intendi anche una settimana? grazie e buon lavoro.....

La batteria nuova che hai montato è AGM? Non ricordo ora ma non ci sono codifiche o regolazioni da poter fare con la diagnosi inerenti alla batteria?

buongiorno,dopo sost batteria agm con agm di uguale potenza rimane l'avviso a chiavi inserite di ricaricare la batteria o avviare il motore. abbiamo usato la procedura di sostituzione batteria con kts e tentato di cancellare gli errori ma rimane questo 8040bd reset o disattivazione del terminale 30 f l'alternatore carica sopra i 14.3 e gli avvisi di batteria scarica escono anche con caricatore attaccato grazie a chi vorrà intervenire