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Buongiorno a tutti sono un nuovo iscritto da circa un mese e volevo gentilmente un vostro parere su questo fiorino che in diagnosi continua a memorizzare i seguenti guasti:p2563 sensore posizione pala turbocompressore vtg ampiezza superiore segnale troppo grande e p0238 pressione di sovralimentazione errore calcolato. I guasti si cancellano poi dopo un'accelerata da fermo oppure dopo un 200 metri in strada dove inizialmente l'auto funziona correttamente si presentano uno dei due guasti oppure entrambi. Di seguito vi elenco gli interventi eseguiti: smontato turbina prima volta revisionata da una ditta specializzata ma problema non risolto quindi smontato un seconda volta dove hanno cambiato il sensore di posizione sulla turbina ma problema non risolto,quindi abbiamo controllato la depressione con pompetta mityvac che risulta essere di 650 mbar da fermo e poi in movimento,quando l'auto non va in recovery,varia dai 550/650 mbar,quando entra in ricovery la dpressione fissa a 700 mbar,questi valori di depressione confrontati con un fiorino gemello funzionante e sono praticamrnte uguali provato a baipassare scatola nera di accumulo depressione sul retro monoblocco,sensore di pressione sovralimentazione nuovo,convertitore di depressione nuovo controllato tubi ,guardando i valori reali in diagnosi appena si mette in moto sensore posizione turbina si mette a 1 mm congruo col il valore effettivo ,componente attivato quando entra in ricovery il valore posizione turbina si porta sui 13 mm e di conseguenza componente disattivato. Cosa strana è quella che anche dopo diversi chilometri con guasti memorizzati la spia motore non si accende mai .Centralina adattata per fap e egr .Grazie

Saluti a tutti, questo Nissan Navara presentava un guasto discretamente inconsueto ovvero il cliente arrivato in officina dicendo testualmente: il mezzo in prima e seconda accelera benissimo, ci metto la terza e non rende più.......la proviamo su strada e in effetti era proprio così, in prima e seconda ottima accelerata con la classica spinta, percepibile sul sedile diciamo, del turbo ma poi in terza (e quarta) il mezzo sembrava quasi un aspirato...... (continua)

Buongiorno e buon fine settimana! Colgo l'occasione per portarvi un caso particolare successo questa settimana in officina (oggi finalmente ho tempo di condividerlo) Opel Corsa 1.2 51kW del 2017, auto con poca poca manutenzione alla quale 2 anni fa hanno già sostituito la catena (circa 40 mila km fa) non nella mia officina. Spia avaria accesa, errore mancate accensioni multiple e anche p0172 Miscela ricca. L'auto è solo a benzina Il cliente vuole fare tagliando completo, dischi pastiglie più sostituzione candele e bobine Utilizzo anche prodotto da aggiungere ad olio motore per fare una pulizia delle morchie (ultimo tagliando si pensa alla sostituzione della catena). Ovviamente l'olio ed il filtro fanno abbastanza pietà. Finiti i lavori, controllo con i dati reali, (nessune mancate accensioni) cancello le anomalie, provo la macchina per bene e consegno l'auto al cliente. Va bene per circa 2-3 settimane, rientra con spia accesa e ritorna l'errore p0172, miscela ricca, controllo le candele ed effettivamente quella del primo cilindro la trovo appena appena più umida delle altre. Controllo nuovamente valvola canister, provo un'altra bobina, controllo compressione cilindri (tutti uguali attorno ai 12.5), Pulisco sensore map, corpo farfallato, sonde lambda, rimonto il tutto e provo. Non si accende più nessuna spia motore, nessun codice guasto, noto però delle temperature alte del catalizzatore (attorno ai 950°C sotto sforzo), ad acceleratore costante e marce alte, strattona leggermente, torno in officina, collego diagnostico ancora e lascio la macchina girare per una mezz'oretta. nei dati reali noto che ogni tanto, mi indica 1, 2 o 3 mancate accensioni cilindro 1, questo succede ad auto molto calda, dopo un accelerata a fondo scala e rilascio istantaneo dell'acceleratore, lascio qualche secondo ed inizia a contarmi le mancate accensioni sempre su quel cilindro (non riporta nessuna anomalia e nessun codice guasto) Al che prova empirica di girare la candela 1 con la 2 e riprovo, uguale identico. Sarei propenso all'iniettore del cilindro 1 che rompe un pò le scatole, probabile rimane aperto per troppo o "piscia" con conseguente mancata accensione per troppa benzina ed innalzamento temperature catalizzatore... Posto anche screen fatte dal BrainBee Mi pare che anche la pressione nel collettore di aspirazione sia un pò alta, non ho nulla da banca dati, quindi non mi esprimo a giudizio.

acquisendo in forma grafica vedi subito se hai turbina bloccata, in prima accelerata la pressione da atmosferica scende e poi non va oltre la atmosferica in eobd hai di sicuro il parametro verificabile

Buona giornata, Qualche mese fa ho riparato ad un conoscente una panda169 con motore 188A4000 alimentato con solo benzina, ho rivisto il cliente che riferisce che l' auto non ha più problema di avviamento motore lungo, riferisce che ora anche a motore caldo l' auto parte accelerata mentre in passato anche con avviamento a freddo non superava mai i 1000g/m ora arriva in alcune occasioni a superare i 2000g/m Ho controllato e non c'è nessun errore memorizzato e i parametri mi sembra buoni, aspirazione a vuoto di 280mbar, l' unico parametro sballato in apparenza è il minimo adattativo che è oltre 6500%, il corpo farfallato è stato pulito in occasione del precedente intervento ed è stata cambiata anche guarnizione di tenuta fra collettore e corpo farfallato, allego video della partenza. Secondo voi ci sono anomalie? In verità ho provato altre auto con motore Fire ed effettivamente a caldo il contagiri non supera i 1000g/m VID_20240121_122205084.mp4

buongiorno a tutti ho questa passat b8 biturbo e arrivata con la turbina piccola rotta, abbiamo sostituito la turbina, dopo 40 km si e di nuovo rotta per scarsa lubrificazione , sostituito di nuovo la turbina , controlato la pressione al minimo e 1,7 bar in accelerata arriva a 3-3,5 bar dopo neance 50 km e di nuovo da cappo e successo a qualcuno una roba del genere grazie

Buongiorno a tutti, sto diventando pazzo con questo Q7: il cliente mi porta il mezzo per un problema di resa legato al sensore temperatura carburante. Sostituisco il sensore, provo il veicolo per 20km e va’ benissimo (il difetto lo presentava dopo circa 2km), quindi per la lamentela del cliente il problema è risolto. Alla fine del giro di prova però mi si rompe la tubazione del ritorno carburante con conseguente perdita di gasolio e fumo proveniente dal vano motore. La tubazione è particolare perché possiede una valvola di mantenimento pressione tarata a 10bar, la trovo di concorrenza. Prima di montarla per spostare il veicolo ( abbiamo fatto 4-5 manovre per circa un minuto di auto in moto) abbiamo tappato quella rotta per non far perdere ulteriore gasolio, premetto la nostra ingenuità…. Montata la tubazione nuova, accendiamo il motore e gira perfetto senza problemi, rimane in moto per circa un quarto d’ora. Faccio manovra per uscire dall’officina, do un’accelerata per provare mettendo due marce totali e L’auto si spegne. Da lì in poi si avvia e si spegne da sola dopo pochi istanti talvolta fumando nero dallo scarico. Può essere che abbiamo rovinato gli iniettori tappando per pochi istanti la tubazione di ritorno? Siamo talmente sfortunati che la tubazione nuova ha la valvola starata ? Il gasolio dalla bassa arriva regolarmente, la pressione rail per quel poco che rimane acceso c’è (470bar)e non ci sono guasti in memoria. grazie del supporto.

Ieri sera tenuto tanto in moto con filtro e olio nuovo 5w-40. Stamattina sembra piu' silenzioso. Misurata pressione sulla testa dal bulbo, a freddo al minimo e accelerata 4 Bar, a motore 90 Gradi al minimo si mantiene circa 1,6 Bar, accelerando arriva a 4 Bar. A questo punto credo olio Ok e problema proprio di punterie si che scaricano. Mi procuro qualche additivo punterie poi faccio giri e vediamo.

Buongiorno a tutti, mi ritrovo in officina questa Evoque che presenta la spia motore. Alla prima diagnosi mi sono ritrovato di fronte ad una marea di codici errori che, dopo una ricerca casistiche, portano ognuno ad una casistica diversa. La vettura funziona correttamente a parte un leggerissimo rumore se accelerata sui 2500 g/min. I codici errore riscontrati sono: P162F, U0412, U0402, U0028-87, P049B-00, P0341-92, P1405, P2380, P24C6, P2BAE, P2BAF. Dopo una cancellazione guasti ed una prova su strada ricompaiono solamente gli errori P24C6 e P0341. Osservando i valori reali in diagnosi noto che la pressione (in kpa) del sensore pressione differenziale sono prossimi allo 0, con picchi di 10 in pienissima accelerazione e sotto elevato carico mentre la massa fuliggine è di 28 grammi. La vettura non va in modalità recovery. Se qualcuno di voi ha avuto lo stesso problema sarebbe utilissimo sapere come ha risolto e che prove ha eseguito visto le numerose problematiche di questa motorizzazione. Grazie a tutti per l'eventuale aiuto.

no, questo è normale, il recovery si attiva a problema presente e permane fino a fine ciclo quindi quando spegni se il ciclo successivo comincia senza presenza problema non hai recovery fino a quando non si riattiva la problematica quindi in materia di gestione sovralimentazione non prima di qualche accelerata a buona logica sconsigliabile andare a intuizione piuttosto che a logica riscontrata sui dati di monitoraggio

Ciao a tutti! So cosa state pensando, niente di nuovo. Però questo mezzo ci sta tirando matti. E sì che per noi non è un mezzo sconosciuto, siamo stati autorizzati Fiat 20 anni e Camper Service. Questo appunto è un camper. E' da diverso tempo che il cliente lamentava spegnimenti del motore nelle più svariate condizioni di marcia, il motore poi ripartiva subito. Un sensore una volta, un filtro un'altra, magari per un migliaio di km non lo faceva più. Ultimamente invece la cosa si presenta con una frequenza maggiore, gli spegnimenti si verificano spesso quando da giri molto bassi si affonda con il gas. Gli errori riscontrati sono sempre gli stessi "P0089: Pressione carburante (regolatore ingresso pompa alta pressione) SOPRA il limite superiore Intermittente" e P0091 con descrizione identica (descrizioni errore da Examiner Fiat)..

Buongiorno colleghi o una dacia duster in officina, me hanno portata perché non passa a GPL e suona , faccio diagnosi e mi viene Fuori PRESSIONE GPL ATTIVO ( quindi problema permanente) qualcuno ha idea di cosa potrebbe essere. Se viene cancellato l’errore la Car passa a benzina e gira bene appena dai una mezza accelerata si stacca a gpl e suona con relativo errore. Avevo pensato al sensore pressione rail sul flauto gpl. Che dite ?

Lo spurgo con diagnosi che voi sappiate è pressochè uguale su un po' tutti i modelli? Ci vanno circa 20 minuti auto accelerata un tot a 2.000 giri e poi a 2.5 o 3.0 giri vi risulta? Anche noi montiamo uguale di norma aftermarket

ciao Sergio, in realtà però il sensore di detonazione qui è un piezoelettrico che genera lui la tensione (in AC) con la frequenza di vibrazione della detonazione (nel link del filmato si vede una grezza simulazione per verificare se in effetti il sensore funziona anche se non certo per stabilirne la taratura) non è alimentato a 5 o a 12 Volt per inciso su quei fire spesso si legge quel dtc ma senza conseguenza alcuna e proprio per quello occorre distinguere monitorando senza dare per scontato che problema e validazione dtc siano assimilabili, questa metodologia frettolosa è decisamente socnsigliabile, invero occorre in effetti come consigliato monitorare il segnale il quale generalmente in diagnosi parametri reali è disponibile e in questo caso......senza nemmeno aprire il cofano..... effettuare un monitoraggio su strada in forma grafica con inseriti regime segnale detonazione anticipo e eventuali altre voci correlabili che la centralina potrebbe utilizzare in quelle condizioni ora questo è un tranquillo fire aspirato ma ad esempio nei sovralimentati esatti sintomi descritti si possono avere facilmente (negli anni '90 spesso&volentieri sui sistemi a overboost con il tubetto rotto quindi a wastegate sempre chiusa) esattamente così quindi: da fermo niente nessun problema anche accelerando a fondo su strada in maniera direttamente proporzionale alle condizioni di insorgenza detonazione, quindi principalmente carico motore (in accelerata decisa 2° 3° in salita anche accelerata non decisa) temperatura aria e altro, "calci" e "tagli" decisi in corrispondenza (direi, allora non avevamo strumentazione portatile in grado di registrare dati compreso il primo examiner in cui il sw "registratore" fantastica metodologia fu introdotta solo nei primi anni 2000) in corrispondenza dicevo del limite di detonazione, ricordo la prima che capitò da noi, una 155 Q4 accelerando in seconda intorno ai 3000 faceva "muro" deciso altre esperienze reali di identici sintomi con causa limite di detonazione correlabilissime almeno in teoria dato che qui qualcuno ha messo mani sulla meccanica e in base a questa logica è necessario monitorare la compressione cilindri: Lancia Thema aspirata (sempre anni '90) esatti sintomi come sopra dopo capocciate di diverse officine in cui era stato cambiato di tutto venne fuori (non fu il sottoscritto a risolvere) che: era stato revisionato il motore quella motorizzazione aveva diversi tipi di camera di scoppio ricavata su testa o cielo pistone su quella vettura vi erano o testa o pistoni sbagliati, in pratica aveva una compressione da diesel..... altra storicità correlabile capitata all'officina in cui lavorava il sottoscritto (autorizzata Alfa Romeo) anno 1989 Alfa Romeo 33 1500 a carburatori, non aveva sensore di detonazione, cedimento deciso bronzine di biella, sostituimmo albero motore tutto ok o quasi, era praticamente impossibile accelerare se non in forma molto graduata in quanto detonava da paura.... ....(omissis su prove verifiche &tc &tc).... causale: la ricambi aveva confezionato un albero boxer 1700 con codice albero boxer 1500, 2 mm in + di corsa..... addirittura le valvole "baciavano" il cielo del pistone senza danni per fortuna in pratica fummo i primi a fare il boxer 1600...😅

il 12 modulato (quindi non 12 quando lavora in modulato) dai due del riscaldatore il 12 tra alimentazione (mi pare pin3 di aver letto qualche post fa) e massa vettura(motore) 450mV a sonda fredda dai due di segnale 100-200/800-900 mV quando la carburazione è corretta fascia bassa 100-200 in rilascio come detto la sonda genera lei il segnale quando è calda quindi anche a connettore staccato tenendola accelerata a regime costante sui 3000 almeno dopo un pò devi vedere qualcosa sui fili di segnale scanso equivoci quel "+" che vedi sullo schemino di comparazione colori cavi non è il 12 Volt è il positivo lambda (bosch colore nero) i due bianchi sono il riscaldatore quindi vettura in moto 12 a uno dei due rispetto a massa vettura e 12 modulato da centralina rispetto al secondo dei bianchi

Mi autorispondo essendo che il mio caso è risolto. Noi abbiamo risolto sostituendo la distribuzione, trovata fuori fase di un dente. Il furgone non dava problemi ne accendeva errori inerenti la fase. i due errori li prendeva anche da fermo dopo un accelerata regolare fino ad arrivare a 3000 giri. aggiungo che togliendo il carterino di plastica sulla distribuzione e facendo la prova dell'accelerata si notava la cinghia sbattere notevolmente. probabilmente era riuscita a scalare di un dente. Buon lavoro a tutti!

Salve colleghi, ho questa car che dopo circa 30 secondi che si mette in moto a freddo si accelera a 1300 giri e si attacca la ventola. In diagnosi trovo P1643 dicendomi leggere memoria guasti UC elettronico. Guardando nei parametri nel momento che si accelera il motore vedo interruttore minimo che passa da off a on e le ventole che si avviano di conseguenza dopo che si innalza il minimo

Buonasera a tutti, Mi è entrata questa Panda 4x4 oggi in officina con svariati problemi, perdita acqua, perdita olio, inizia a fumare abbastanza vistosamente dallo scarico, ecc (tagliando e controlli con sostituzione vaschetta acqua ed altro fatti da altra officina a fine Dicembre) Tornando a noi, l'auto in questione ho fatto vari controlli quali: testine fuselli, semiassi e relativi dadi di bloccaggio sul mozzo, giunto centrale albero trasmissione, crocere, tiraggio bulloneria, supporti motore, slitta inferiore di ferro che era molle, alzata sul ponte facendo girare in quinta il rumore non si sente, si sente solamente quando dopo un accelerata si rilascia il pedale dell'acceleratore e gli si rida proprio leggermente gas, lo fa fino a che non si accelera a fondo nuovamente e scompare. Il cliente mi diceva che lo faceva solo verso i 70km/h, invece lo fa anche appena prima circa 50-60 ed appena dopo 90 circa. Se tolgo trazione mettendo in folle il rumore non si sente, è proprio qualcosa a livello di trasmissione Mi sembra di sentirlo in zona anteriore destra, ma guidando ed essendo solo fatico a capire realmente la zona, non vorrei si riperquotesse da altri posti. La macchina ha fatto anche frizione circa 20mila km fa sempre da altra officina il semiasse di destra, mollando il dado, scorre nel mozzo ruota e non crea impuntamenti, ha gioco assiale normale, un pò più gioco muovendolo su e giù ma è pari all'altro semiasse corto sinistro. Domani altra prova che voglio fare è togliere l'albero di trasmissione in modo tale da eliminare almeno un asse e localizzare il rumore un pò meglio. Avete gentilmente suggerimenti da darmi? ci sono problematiche riscontrare in questi cambi? Grazie mille!

scusa oggi non ci pensavo ma è giusto o meglio è logico in quanto il valore ppm (parti per milione) indica il livello di Nox prodotti e mi sa che lo stima non lo misura a questo punto direi a buona ragione ovvero essendo gli stessi direttamente proporzionali alla temperatura di combustione è ovvio che ricevendo un segnale in ingresso di 800 C° gli Nox prodotti andrebbero alle stelle solo che non torna il fatto delle due criticità contemporanee pur essendo due impianti ubicati entrambi nella linea di scarico e dedicati all'antinquinamento la condizione di cui sopra non vedo perchè debba far salire la stima dell'intasamento a meno che........ se centralina percepisce un (falso) livello di temperatura molto + elevato del reale potrebbe (ripeto potrebbe sto ragionando come si ragiona alle 23,30 di una gelida sera di gennaio.....) dare per scontato che la rigenerazione sia autonoma (a quel livello il particolato da solo senza lanciare la rigenerazione brucerebbe, non ci sarebbe bisogno di lanciarla stà rigenerazione -alias ".....ritenta..... sarai + fortunato...." quindi riproviamo quello che non è bruciato la prima volta brucerà la seconda, pochi sanno che il dpf è un brevetto della stessa società che produce i Boeri ovvero i gustosi cioccolatini con la celeberrima scritta all'interno dell'incarto...... con 800C° non ci sarebbe bisogno di lanciare la rigenerazione ma non essendoci in realtà 800C° il particolato non brucia e dopo un pò alla prima accelerata con innalzamento di carico motore il livello di pressione differenziale fa validare dtc P2002

Sto avendo lo steso problema con una grande punto 1.2 a gpl col motore con variatore di fase per capirci, appena metti in moto gira benissimo, dopo qualche secondo inizia a perdere colpi al minimo, a momenti lo senti che gira benissimo,appurato che il secondo cilindro è quello che da problemi, tutto questo a benzina. Appena passa a gas è il terzo cilindro che da problemi ancora piu marcati. iniettori gpl nuovi e provato anche a spostarli,in accelerata gira proprio a 3 cilindri. compressione tutti a 14 bar, cavi candele e bobina sostituiti, gioco valvole ok, guarnizione collettore perfetta, non so più che controllare. Magari bisognava aprire un altro topic, però sembra talmente identico il problema che si potrebbe risolvere in contemporanea

per togliere dubbi sarebbe utile avere una registrazione dell'anticipo accensione e dei giri, facendo una accelerata a fondo, ad es in 3' marcia partendo da 1200-1500 giri /1 fino a 3500-4000 o oltre. e, se c'è disponibile anche segnale sensore battito. e non lasciare a casa l'orecchio.

hai sintomi di passaggio di compressione in camera quindi a buona ragione gtc o più logicamente data la tipologia di motorizzazione testa venata, devi monitorare la pressione in vaschetta correlandola con il carico motore quindi se da ferma anche accelerando non fa tanta pressione correlata al volume facile da verificare quando apri e se poi dopo qualche accelerata decisa su strada con carico invero ne hai un quantitativo decisamente superiore avrai la conferma che poi puoi anche trovare, se si svitano e se sono comode da togliere, nelle incrostazioni delle candelette personalmente già cambiato teste vene su ford psa 1600 tdci

rispondo alle osservazioni di Apollokid alla mia nota: il tuo discorso riguardo le turbolenze nei tubi prima del debimetro è ineccepibile. c'è solo da dire riguardo la prima curva in uscita dal filtro aria, che non è l'ideale, è obbligata, ma quando il calibratore tara le mappature quella è già compresa nel prezzo, e diventa "parte della taratura del debimetro" mi aspettavo questa risposta, perchè me ne sono accorto dopo, ma avevo interpretato male la figura immaginando il percorso aria inverso. anche le prove sono state svolte con la necessaria accuratezza, mi devo complimentare. riguardo il segnale ballerino: si riferisce al primo e secondo grafico che hai presentato, con la scala dei tempi più dilatata. in effetti quel segnale è quel che vede la centralina e che le serve per calcolare il carico motore con la risoluzione del mezzo giro motore. in realtà poi quello che interessa è il segnale su una scala diversa come hai fatto bene nei grafici successivi. anche l'osservazione riguardo il punto di attacco dell'accelerata si riferisce ai primi due grafici dove si vede quel extra segnale iniziale. riguardo il caso visto nei grafici 2 e 3, quando ne parlerai, poi avrò un aneddoto da raccontare riguardo la preistoria. riguardo la capacità della centralina di correggere la deviazione del segnale, ti assicuro che ce la fa. e la correzione è efficace nel range di +-15%. fuori da questo range gli effetti collaterali diventano rilevanti. non bisogna dimenticare lo scopo primo del perchè si opera questa correzione. l'autoapprendimento della carburazione su qualche applicazione racing già si fa da molti anni. sulle vetture stradali è più complicato. buon lavoro, veramente interessante. buon natale e buone feste

Signori buongiorno, vi chiedo consigli per questo Fiat Ducato 2.3mjt, alla prima accelerazione entra in recovery, nessuna spia accesa e nessun dtc in memoria. il proprietario mi dice che poco tempo fa il mezzo è stato visto da un'altra officina (il furgone si trova a Cremona per caso, non è di qui) perché sembrava dare problemi di filtro antiparticolato e di AdBlue. era stato rabboccato il livello di urea e fatto revisionare il DPF da ditta specializzata. in effetti adesso i valori sono più che nella norma, ma il problema evidentemente non era localizzato lì, perché il furgone è sempre in recovery. aggiungo che non basta spegnere e riaccendere il motore, per uscire dallo stato di recovery bisogna necessariamente effettuare una cancellazione degli errori, anche se, come ripeto, di errori in memoria non ce ne sono. fatto ciò si rimette in moto, si dà una bella accelerata in folle e lui torna subito in avaria. la centralina di controllo motore è una Marelli 9DF mille grazie a tutti.