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Buon giorno pongo un quesito che mi mette in difficoltà Il veicolo in oggetto presenta questi codici di errore: P2463-09: cenere filtro antiparticolato non OK (accumulo ceneri 300%) P0101-62: malfunzionamento sensore MAF P0263-54: malfunzionamento autoapprendimento dei parametri operativi del cilindro 1 P0266-54: malfunzionamento autoapprendimento dei parametri operativi del cilindro 2 P0272-54: malfunzionamento autoapprendimento dei parametri operativi del cilindro 4 ho sostituito il gruppo turbina per precauzione, il veicolo percorre molti km e non deve assolutamente fermarsi, attualmente ha percorso 176528Km. Bene dopo poco tempo il cliente ha lamentato che il veicolo entra in recovery, le ceneri contenute nel filtro sono minime 5/10gr contro pressioni FAP 10/15 mbar ma la percentuale ceneri in circa 200/300 km arriva a 300% Nell'ultima diagnosi sonno apparsi anche gli errori iniettori e maf Premetto che il sensore MAF è stato sostituito Nella diagnosi EOBD risultano non completi i seguenti monitaraggi: pressione sovralimentazione e filtro PM La pressone del turbocompressore è stata controllata con manometri esterni all'impianto e mi risulta normale nei parametri Ora puo secondo voi mancare una configurazione dell'impianto di sovralimentazione? e gli iniettori? perche presentano questi errorie solo per i cilindri1/2/4? GRAZIE

ne ho una in officina che aveva P1220 : farfalla acceleratore, sbrinamento, fuori campo nominale. Ne ho messa una ERA (il magazzino aveva quella) ed ora non mi permette di fare apprendimento (sia con autel che kts). i DTC sono questi: P1686 e p1687 farfalla acceleratore, addatamento, difettoso più il P1220. Controllato anche continiutà cablaggio centralina corpo fafallato: ok Il pedale acceleratore funziona, anche se alcuni dati della diagnosi non sono corretti (purtroppo l'examiner è andato in paradiso). Comunque , con kts, mi da valori da 0 a 100% premendo il pedale e non ci sono errori. Non vorrei che la farfalla nuova fosse difettosa, Comunque , sul sito della DiPa, riporta i seguenti guasti alla centralina anche per questi dtc: Codici Errore: P1220 - Posizione valvola farfalla P1300 - Apprendimento ruota fonica P1686 - Autoapprendimento battuta inf faralla P1687 - Farfalla motorizzata stop apprendimento Il problema è che la centralina costa un botto. Sto aspettando se riescono a farmi avere un'altra farfalla motorizzata , per prova.

rispondo alle osservazioni di Apollokid alla mia nota: il tuo discorso riguardo le turbolenze nei tubi prima del debimetro è ineccepibile. c'è solo da dire riguardo la prima curva in uscita dal filtro aria, che non è l'ideale, è obbligata, ma quando il calibratore tara le mappature quella è già compresa nel prezzo, e diventa "parte della taratura del debimetro" mi aspettavo questa risposta, perchè me ne sono accorto dopo, ma avevo interpretato male la figura immaginando il percorso aria inverso. anche le prove sono state svolte con la necessaria accuratezza, mi devo complimentare. riguardo il segnale ballerino: si riferisce al primo e secondo grafico che hai presentato, con la scala dei tempi più dilatata. in effetti quel segnale è quel che vede la centralina e che le serve per calcolare il carico motore con la risoluzione del mezzo giro motore. in realtà poi quello che interessa è il segnale su una scala diversa come hai fatto bene nei grafici successivi. anche l'osservazione riguardo il punto di attacco dell'accelerata si riferisce ai primi due grafici dove si vede quel extra segnale iniziale. riguardo il caso visto nei grafici 2 e 3, quando ne parlerai, poi avrò un aneddoto da raccontare riguardo la preistoria. riguardo la capacità della centralina di correggere la deviazione del segnale, ti assicuro che ce la fa. e la correzione è efficace nel range di +-15%. fuori da questo range gli effetti collaterali diventano rilevanti. non bisogna dimenticare lo scopo primo del perchè si opera questa correzione. l'autoapprendimento della carburazione su qualche applicazione racing già si fa da molti anni. sulle vetture stradali è più complicato. buon lavoro, veramente interessante. buon natale e buone feste

Grazie per il feedback Sergio, provo a rispondere alle tue osservazioni. In primis alla scelta del tubo a 45°, la tua osservazione sulla curvatura tubo l'avevo presa in considerazione e mi ero documentato trovando che le turbolenze vengono prodotte non tanto dalle curve quanto dagli ostacoli che vanno a creare zone di alta e bassa pressone nel flusso ed a fronte di questa osservazione ho ritenuto che la fonte di turbolenze maggiore fosse data dal condotto centrale del debimetro e dalle alette di raffreddamento. La curva a 45° preceduta e seguita da due tratti dritti è stata quindi frutto di una scelta deliberata perchè ho ritenuto che avrebbe aiutato ad attenuare e distribuire la turbolenza in uscita dal 1° debimetro che seppur piccola non ero in grado di misurare su tutta la sezione. Aggiungo che il debimetro è collegato all'airbox tramite una curva a 90° e sono pronto a credere che anche questa curva sia stata inserita di proposito dai progettisti proprio per un motivo analogo. Aggiungo anche che tra le prove che ho fatto prima di considerare attendibile il sistema che ho descritto ci sono state sia l'inversione dei debimetri a monte ed a valle che la rotazione del tubo a 45° in varie posizioni così che la turbolenza in uscita dal primo debimetro si spostasse rispetto all'ingresso del secondo. In entrambi i casi i due segnali sono sempre stati sovrapponibili e questo fatto a mio avviso ha dimostrato in modo sperimentale la bontà della tubazione con cui sono stati collegati. Non ho invece capito cosa intendi per segnale ballerino, i due segnali sono quasi perfettamente sovrapponibili al variare del flusso d'aria tant'è che la differenza percentuale misurata si può dire che rimane nell'intorno dell 0,5% che è un ottimo valore. Le variazioni che escono dallo 0,5% sono dovute ad una diversa tecnologia dei due debimetri, cosa che ho potuto poi verificare comparando un debimetro sempre originale Volvo ma non più prodotto da Bosch. Da quanto ho potuto infatti osservare la tecnologia a filo caldo ha una inerzia minore nel misurare le variazioni molto rapide di flusso. Ti rispondo ora alle variazioni di flusso ai bassi regimi ed alto carico: guidando ad esempio l'auto su strada ed affondando il gas a bassi giri si massimizza questo effetto e lo si vede benissimo esaminando il segnale analogico con l'oscilloscopio di cui riporto un esempio. Non ho l'esperienza nello sviluppo del software delle centraline ma ragionando da software engineer sono più che convinto il software per calcolare i tempi di iniezione debba aver tenuto in considerazione questa eventualità e che il segnale di massa d'aria prima di essere utilizzato come valore di lookup nella mappa di iniezione venga in qualche modo livellato dal momento che la forma delle oscillazioni sono troppo ampie variabili rispetto a tutti gli altri parametri di gestione del motore. In ogni caso nell'esempio riportato il periodo di ognuna di queste oscillazioni era è di circa 20ms (a 2500rpm in un 4 cilindri si hanno 1250 aspirazioni al minuto che fa proprio 20ms ad aspirazione ERRATA CORRIGE: ringrazio Sergio per la segnalazione, vedere commento successivo) che è nello stesso ordine di grandezza del ritardo misurato tra il debimetro Bosch rispetto a quello non Bosch nei cambi di flusso molto rapidi. Mi viene da osservare che se la ECU non facesse come ho ipotizzato dovrebbe essere assai probabile che accelerando di colpo col debimetro non Bosch il motore non riuscirebbe nemmeno a funzionare tanta è differenza tra min e max del segnale durante questa circostanza. Vorrei spendere poi due parole sulla tua osservazione riguardo i casi 2 e 3, infatti c'è una seconda parte di articolo in cui vorrei raccontare come grazie ad un amplificatore di segnale sono riuscito a ricalibrato il segnale del debimetro del caso 2 consentendogli di ritornare a funzionare bene. Il discorso sul feedback dato dalla sonda lambda è in linea di principio valido ma nella pratica la latenza nelle correzioni ed il continuo variare del carico di un motore sono tali per reputo che non sia possibile per la centralina riuscire a calcolare un coefficiente moltiplicativo da applicare su tutto il segnale della massa d'aria misurata e rendere quindi trasparente il fatto che il debimetro sia starato. D'altronde de ciò fosse possibile non servirebbero nemmeno più le mappe dato che ogni centralina potrebbe automaticamente trovare la carburazione migliore in ogni situazione semplicemente grazie ad un periodo di autoapprendimento continuo ed avendo come unico target quello di avere un rapporto aria/bezina ben definito. Magari ci arriveremo un giorno ma il motore su cui ho lavorato non è così e non credo lo siano nemmeno quelli prodotti nel 2023. Per il suggerimento circa le misurazioni circa la portata aria motore elaborata dalla centralina io non ho questa possibilità in quanto l'auto in questione non permette di leggere queste informazioni. L'obiettivo però del sistema che ho realizzato era proprio quello di considerare il debimetro per ciò che è, ossia un semplice sensore di misura. Tutto ciò che viene fatto dalla centralina o di come si comporta il motore alla fine è irrilevante ed anzi, rischa solo di complicare la diagnosi perchè si vanno ad analizzare gli effetti e non le cause.

Buonasera colleghi posto questi 10 semplici passaggi così resta per tutti

Ok.. Con quel codice mi da kit distribuzione!! Intendi il motorino che regola il minimo? Perché a parte quello ho il sensore che legge la posizione della farfalla! In motorino del minimo lo cambiato... Preso sul web perché i ricambisti mi forniscono la farfalla completa... Per caso bisogna fare un autoapprendimento con la diagnosi?

hai provato a fare azzeramento sensore fase e valori autoapprendimento?

Buongiorno a tutti, ieri in officina è arrivato un cliente possessore di una lancia delta avente il problema comune dei climatizzatori del gruppo fiat/lancia, ovvero lato sx esce solo aria calda mentre lato dx fredda. Tramite diagnosi ho riscontrato i seguenti errori B1901 e B1903. Nel pomeriggio ho effettuato la sostituzione del perno di plastica rotto all'interno del miscelatore, ma senza sostituire quest'ultimo visto che a volte è solo il perno rotto la causa del problema (lavoro effettuato smontando tunnel centrale ed il piantone sterzo, in modo da tagliare un pezzo di lamiera per poter raggiungere il miscelatore). Terminato il lavoro ho effettuato il "Key On" per l'autoapprendimento e successivamente ho effettuato una prova, adesso mi esce solo aria fredda dal lato sx mentre sul lato dx funziona correttamente in base alla temperatura stabilita e facendo la diagnosi mi da sempre i due errori sopracitati. Adesso ho 2 dubbi, il primo è se l'autoapprendimento che non ha funzionato, mentre il secondo dubbio è se devo sostituire anche il miscelatore a cui ho sostituito il perno o entrambi i miscelatori? Anche perchè l'altro miscelatore non sono riuscito a vederlo Inoltre con il quadro accesso ovvero con la chiave in posizione MAR si sente una specie di ronzio ad intermittenza che non si ferma quasi mai. Saranno i miscelatori o le palette? Spero in un vostro aiuto. Grazie e buona giornata Ho corretto il titolo. El mecanic

il cliente è tornato oggi con un'altra macchina perché troppo piccola visto la famiglia in aumento ma mi dice che il problema è scomparso da solo dopo un po di tempo evidentemente ha fatto autoapprendimento in piena autonomia ma in tutti i casi problema risolto delta

Se si parla dei motori 1.5 dci 110cv io con Gutmann ho codificato gli iniettori su diverse vetture (almeno cinque macchine tra scenic e megane) e sempre andata a buon fine, e si sentiva che la codifica andava a buon fine perché il motore girava diversamente dopo la procedura è l autoapprendimento su strada.

Salve, non ne esco più con questa bellissima y superultrapotente. Premetto che l'auto ha 30'000Km e appena uscita dal concessionario ha montato su un impianto GPL,e il minimo già allora non mi garbava per niente. Ora la macchina non ha grandi problemi solo che ha questo minimo saltellante che solo chi di mestiere sente, e da poco a 2000 giri ha iniziato a strappicchiare sia a benzina che gpl. In diagnosi nessun errore, si nota questa pressione collettore a 45/50 Kpa... Candele nuove e le sue. Provata altra bobina e cavi. Provato sostituire sensore collettore che comunque segna temperature coerente, map 450/500 mbar Escludo problemi di pressione/iniezione sul rail benzina in quanto da stesso problema a gpl Provato a escludere totalmente impianto gpl Controllato il gioco valvole Non riesco a fare l'azzeramento dell'autoapprendimento ne del corpo farfallato...

aggiorno, ho fatto l'azzeramento dell'autoapprendimento parametri e corpo farfallato. Niente

Prova a fare l autoapprendimento e resettare i parametri autoadattativi. Poi facci sapere

Codifica iniettori si autoapprendimento su strada no Come lo faccio?

e anche autoapprendimento su strada

forse dopo il cambio candele/fili candele o altro conviene aggiungere autoapprendimento ruota fonica almeno si esclude oqni possibile disturbo metti spunta verde

Buongiorno, ho un'effetto stranissimo su questa vettura. Premesso che c'è un errore non cancellabile 00716 Attuatore ricircolo dell'aria. In pratica accendendo il clima funziona tutto bene,ma dopo qualche secondo pur girando la ventola non esce piu' aria dalle bocchette. Basta velocissimamente spegnere e riaccendere e riparte a funzionare. Se si imposta la temperatura a 22 e piano piano la si porta a 18 invece mantiene il funzionamento corretto. Stamattina ho fatto la ricarica (mancavano 200 grammi). Ed ho notato un'altra stranezza... vettura parcheggiata accesa a 17,5 tutto perfetto,salgo e la sposto (vado avanti 4 metri) e fa il difetto. Mi fermo e torna normale. Retro di 4 metri e rifa' il difetto!!! Non so se possa essere legato al ricircolo dell'aria ma mi fa strano... I parametri li trovo corretti,ho effettuato un'autoapprendimento degli atuattori e per pochi secondi si è cancellato l'errore. Ma il difetto rimane identico.... Cosa ne pensate?

Monitorizza la pressione idraulica, ricordo un caso di P1810 con genesi saltuaria mancanza di tenuta elettrovalvola che faceva scendere improvvisamente la pressione (normalmente da circa 42 a circa 50 bar), senza pressione idraulica corretta se non finisse l'autoapprendimento non ci sarebbe certo da stupirsi aggiungo, ho trovato img proprio di quel caso di P1810 (qui sotto) ripeto causale una delle elettrovalvole (mi pare innesto marce dispari ev1)

Saluti a tt, non ci crederete ma mi sto scervellando con questo problema.Ho fatto molti controlli senza risolvere nulla.Controllo valvole,compressione,sostituito sonda lambda,candelecavi candele,correttore pressione benzina(era forato e pensavo il problema fosse tutto lì)fatto + volte autoapprendimento,controllato eventuali aspirazione,fase motore e accensione ecc...Unica cosa che mi lascia un dubbio è che al minimo ho un tempo d'iniezione di 2.4/2.8 mentre accelerando leggermente questo valore si abbassa a 1.3/1.4. PS:Questa vettura è 1996

freno e frizione e fa autoapprendimento ................poi power lac poi diagnostico serio ti avverte cosa fare dopo reset adattativi

Salve a tutti. Mi hanno appena portato questa vettura in officina. Il cliente lamenta spegnimenti al minimo quando è a GPL, a benzina và benissimo a suo dire. Spia iniezione accesa, in diagnosi GPL nessun errore. In diagnosi Benzina trovo 1)sistema grasso, superamento livello autoapprendimento 2) Mancate accensione 3) Mancate accensioni cilindro 2. Perchè mi ritrovo mancate accensioni nella ccm benzina quando il cliente lamenta anomalia a GPL? Adesso ho pulito il corpo farfallato, azzerato parametri autoadattativi, autoapprendimento farfalla. Sarà il caso di cambiare l'iniettore 2 GPL? Grazie

Ciao, dopo la sostituzione dell'iniettore e necessaria la codifica e l'autoapprendimento in strada, la vettura per un i primi giorni ( più o meno dipende da quanti km ha la vettura) continuerà ad essere rumorosa e zoppa soprattutto a freddo, non preoccuparti consegnala e tutto tornerà alla normalità. Tom

ENGY non stare dietro a ESI, anche lui a volte pecca codici difetto normati fiat P1100 Perdita di Pressione nel Circuito di Sovralimentazione P1105 Sensore di rilevamento Quota altimetrica P1106 Sensore Pressione di Sovralimentazione P1120 Plausibilita' pedale farfalla - controllo molla farfalla/Posizione Attuatore P1121 Potenziometro Farfalla Pista 1 P1122 Potenziometro Farfalla Pista 2 P1133 Curva sonda lambda bancata 1 (Pre-cat) Fuori range P1135 Resistenza riscaldatore sonda lambda bancata 1 (Pre-cat) P1141 Resistenza riscaldatore sonda lambda bancata 1 (Post-cat) P1155 Resistenza Riscaldatore Sonda Lambda 2 a Monte P1170 Numero Adattamenti mappa superiori al previsto in 1 ciclo di funzionamento P1171 Additivo del titolo Bancata 1 Fuori range P1172 Moltiplicativo del titolo alti carichi bancata 1 Fuori range P1173 Adattamento Titolo miscela 1 fattore adattivo P1175 Adattamento Titolo miscela 2 fattore moltiplicativo Alti Carichi P1176 Adattamento Titolo miscela 2 fattore adattivo P1177 Adattamento Titolo miscela 1 fattore moltiplicativo Bassi Carichi P1178 Adattamento Titolo miscela 2 fattore moltiplicativo Bassi Carichi P1201 Errore Iniettore 1 P1202 Errore Iniettore 2 P1203 Errore Iniettore 3 P1204 Errore Iniettore 4 P1220 Controllo posizione farfalla P1221 Potenziometro Pedale Acceleratore Pista 1 P1222 Potenziometro Pedale Acceleratore Pista 2 P1226 Segnale non valido Movimento Pedale Acceleratore P1230 Errore elettrovalvola gas P1300 Apprendimento ruota fonica P1301 Classificazione tipo di iniettori da eseguire in caso di sostituzione P1314 Accelerometro per misfire/strada sconnessa P1320 Plausibilita' segnale fase-segnale giri P1325 Circuito Controllo detonazione P1336 Controllo di Copia - Copia Richiesta Superata P1337 Controllo Comparativo di Coppia P1340 Posizione Camma P1400 Calibrazione EGR: Posizione inferiore P1481 Segnale modulato per controllo ventole P1500 Starter Switch Fuori range P1504 Ingresso chiave: segnale non plausibile P1512 Attuatore minimo bloccato P1513 Comando Attuatore minimo P1530 Plausibilità Trinary-Quadrinary P1531 Rele' compressore condizionatore P1555 Plausibilita'tra posizione freno e acceleratore P1565 Leva comando Cruise Control P1601 Test after-run (errore durante lo spegnimento) P1602 Regolatore di tensione: valore sotto o sopra il limite P1603 Alimentazione 5 volt per sensori P1604 Rele' principale P1605 Farfalla modificatrice flusso aria aspirazione P1606 Malfunzionamento ECU (Controllo battito) P1607 OSM(On Sensor Memory) - memoria sensori P1612 Rele' riscaldatore filtro gasolio P1653 Variatore di Fase P1654 Comando collettore modulare P1656 Errore rele' Carichi benzina-gas P1658 Errore rele' iniettori metano P1659 Errore rele' iniettori benzina P1671 Valvola regolatore pressione carburante P1673 Tensione condensatore 1 sopra o sotto il limite P1680 Controllo Molla Chiusura Farfalla Motorizzata P1681 Controllo Molla Apertura Farfalla Motorizzata P1682 Controllo Sbandamento Farfalla Motorizzata P1683 Controllo Posizione di Recovery Farfalla Motorizzata P1684 Controllo Plausibilità del Campo di Regolazione Farfalla Motorizzata P1685 Riconoscimento Sostituzione Corpo Farfallato Senza Autoappredimento P1686 Autoapprendimento Battuta Inferiore Farfalla Motorizzata Errato P1687 Interruzione Autoapprendimento Farfalla - Condizioni Ambientali Errate P1688 Secondo Autoapprendimento Battuta Inferiore Farfalla Errato P1689 Autocompensazione Stadio Finale Farfalla Motorizzata Fuori Range P1690 Cut-Off di Sicurezza P1691 Cut-Off di Sicurezza da controllore sicurezza P1702 Accensione spia da cambio automatico P1703 Spegnimento Motore da C.R./CAE P1704 Cambio Automatico: segnale non plausibile P1705 Errore regolazione giri cambio automatico

Bona sera finalmente ho risolto dopo aver rifatto fase con dime che avevo trovato giusta il problema continuava ho rismontato lattuatore variatore e con giravite ho spinto il pistoncino interno verso dentro ho messo in moto e la spia motore si e messa a lampegiare (richiesta autoapprendimento) fatto venderecome dice procedura caso risolto,Grazie a tutti.

Gpl gas di petrolio liquefatto, l'unica cosa che hanno in comune praticamente le bombole e il distributore è il Pci, potere calorifico inferiore che per legge dovrebbe essere se non ricordo male 6500Kcal/lt per il resto trovi miscele di ogni tipo, le raffinerie non vanno per il sottile, il gpl è un prodotto di scarto,l'importante è che ci siano le kcal di legge, ma che io sappia l'istituto che le controlla, una volta era un laboratorio Agip, non fa che pochissimi controlli in campo, dunque nelle bombole e nei serbatoi distributori trovi di tutto e in tutte le percentuali. Tanti anni fa quando a viaggiare a gpl eravamo in pochi ricordo che mio padre praticamente carburava la sua 128 a ogni rifornimento proprio perchè la miscela era sempre diversa, solo con le bombole prese insieme a gruppi la carburava solo al cambio del gruppo bombole, in genere 4, la mia Fulvia con serbatoio da 80 lt e senza cuscino gassoso caricava 3 bombole da 15 kg,la carburavo il lunedì mattina all'arrivo a Roma dopo il rifornimento e andava bene sino al lunedì successivo, niente bombole da 25 perchè il propano aveva troppa pressione, sempre superiore a 10 bar, ed era difficoltoso e pericoloso il travaso. Oggi non so come funziona la logica delle centraline di iniezione ma credo che se non fai il pieno ogni volta il loro autoapprendimento lascia il tempo che trova dato che prima che si adegui al nuovo rifornimento fai in tempo a farne un altro.