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In questo approfondimento ci occuperemo del Sistema SCR del Gruppo FCA insieme ai tecnici Riparando analizzandone caratteristiche, anomalie e ripristini particolari. Siete pronti? Down sizing e Green: i nuovi motori diesel Un motore diesel moderno non è lontanamente paragonabile a quello che veniva realizzato solo qualche decina di anni fa. In primis per le prestazioni che è in grado di assicurare. Le potenze e i valori di coppia motrice raggiunti da questi propulsori sono notevoli, anche e soprattutto se rapportati alle cilindrate contenute di cui dispongono, in linea con il trend del così detto “down sizing” dei costruttori. In aggiunta a queste prestazioni di tutto rispetto, sono anche motori particolarmente “green”, con tassi di emissione degli inquinanti bassi, specie per PM10 e NOX (ossidi di azoto), che sono le due sostanze più pericolose e dannose per l’uomo e l’ambiente. I bassi valori raggiunti sono senz’altro il risultato di un percorso di miglioramento imposto da un crescente grado di severità delle normative antinquinamento, specie con l’avvento della Euro 6. Euro 6 D-temp: da NEDC a WLPT a RDE L’attuale norma in vigore Euro 6 D-temp abbandona il vecchio ciclo di guida NEDC – New European Driving Cycle per utilizzare il nuovo e ormai noto ciclo WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, più aderente al reale uso della vettura. Per rendere ancor più significativo il ciclo di omologazione, la Euro 6 D-temp impone di tenere in considerazione anche i valori ottenuti con un altro ciclo di guida denominato RDE – Real Driving Emission, ossia le emissioni inquinanti misurate sul veicolo direttamente durante l’impiego su strada. Tutto ciò vale naturalmente sia per i motori benzina che per i diesel. Per raggiungere questi traguardi i motori sono diventati ancor più complessi per via del sistema di abbattimento degli inquinanti. E questo aspetto è, forse, maggiormente vero per i motori a gasolio. Ne sono una chiara prova i nuovi 1.3 e 1.6 Multijet del gruppo FCA, tutti ovviamente rispondenti alla normativa Euro 6 D-temp. I motori rimangono quasi inalterati nei loro sistemi di aspirazione, iniezione e sovralimentazione, mentre adottano un sistema di scarico e trattamento dei gas esausti completamente rivoluzionato e, per cui, inedito. Il Sistema SCR del Gruppo FCA La principale caratteristica è quella di impiegare un sistema SCR per l’abbattimento degli ossidi di azoto piuttosto articolato, gestito da una centralina indipendente da quella motore. Ciò si traduce in una linea di scarico dall’uscita dei gas dal collettore fino al silenziatore costituita da ben 12 elementi differenti e in un impianto di adduzione dell’AdBlue con serbatoio, pompa, riscaldatori e pompa specifica per il raffreddamento a liquido dell’iniettore dell’urea. Ai componenti riportati nell’elenco, vanno aggiunti tre diversi catalizzatori, ciascuno con un compito preciso. Vediamo insieme il loro ruolo prendendo come riferimento la direzione di avanzamento dei gas di scarico. Il Ruolo dei tre catalizzatori Il primo di essi è un kat ossidante tradizionale, mentre la vera particolarità sono gli altri due. Vediamoli insieme: Quello denominato SCRF è un elemento doppio, all’interno del componente viene alloggiato: prima un kat riducente specifico per il sistema SCR, lavorante quindi con l’additivo AdBlue e poi, subito in cascata, un filtro per il particolato DPF. Tale soluzione, che è diversa da quella di altri costruttori dove generalmente il DPF è posto prima del kat SCR assicurerebbe, secondo i tecnici FCA, un miglior tasso di conversione dei NOX. Si ricorda che nel kat riducente, a partire da temperature attorno ai 230 °C, avviene una conversione chimica che, combinando gli ossidi di azoto dei gas di scarico con l’ammoniaca (NH3) presente nell’urea, restituisce azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O). La funzione del terzo catalizzatore L’ultimo dei su citati componenti è sempre un kat riducente, anch’esso specifico del sistema SCR, ma di tipo “passivo”. La sua funzione? Convertire in sostanze non nocive (ovvero azoto libero e vapore acqueo) l’eventuale ammoniaca residua presente nei gas di scarico dopo il passaggio all’interno del kat precedente dove può accadere che l’ammoniaca utilizzata per la conversione degli ossidi di azoto sia in eccesso e, quindi, debba essere eliminata. L’impianto, inoltre, sfrutta due sonde NOX. Dove sono situate le due sonde NOX... Una sonda è situata a monte del primo kat l’altra sonda a valle del kat passivo, un sensore di particolato che è un vero e proprio misuratore di fuliggine nel gas di scarico. ...e la centralina elettronica del Sistema SCR La centralina elettronica di gestione del sistema SCR è una Continental e può essere montata in punti differenti a seconda della vettura. Ad esempio? Sulla Jeep Renegade è posta dietro il rivestimento laterale sinistro del bagagliaio posteriore. Nella 500X, invece, è ubicata esattamente nella parte opposta, ossia dietro il rivestimento laterale destro. La centralina è particolarmente sensibile ai cali di tensione che si possono originare per uno dei seguenti motivi: Cattivi contatti Scollegamento Scarsa efficienza della batteria Oppure, come avviene in molti casi: Se si ha la necessità di scollegarla per effettuare alcuni lavori sulla vettura. Codice Guasto P2BAF: ripristino strategia attiva Questo aspetto può avere, come conseguenza, la generazione di un codice guasto alquanto singolare: P2BAF: SCRM ripristino strategia attiva Il codice viene generato direttamente sulla ecu del sistema SCR che viene denominata nello strumento di diagnosi come DCU, ossia Dosing Control Unit. Il guasto è esclusivamente di natura software e non viene causato da un reale problema ad alcuno dei componenti del sistema SCR. In questi casi la spia MIL si accende e appare il messaggio: “Far controllare sistema AdBlue” E il guasto non si cancella fintanto non si procede con l’eliminazione della problematica. Ecco come fare. Risolvere anomalie sistema SCR: segui le nostre indicazioni Innanzitutto occorre: Accertarsi che il P2BAF sia l’unico codice guasto rimasto attivo. Se ve ne fossero altri è necessario provvedere prima all’eliminazione di questi e delle loro cause. Successivamente: Entrare in comunicazione con la centralina DCU e Monitorare lo stato attivo o non attivo di ciascuna delle voci “stato monitoraggio strategia x”, rilevando quale sia marcato come “non attivo”. I cali di tensione generano nella centralina SCR la perdita di uno o più di questi parametri che quindi induce la comparsa del codice errore P2BAF. In base a quale delle otto voci “STATO MONITORAGGIO STRATEGIA” sia marcata come “NON ATTIVO”, si dovrà eseguire una delle seguenti procedure: 0 oppure 6 > mantenere la vettura in moto per 1 minuto 1 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 5 minuti 2, 3 oppure 4 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 20 minuti 5 > guidare la vettura su percorso extraurbano per 35 minuti 7 > guidare la vettura per almeno 10 minuti percorrendo 5 km con guida dinamica (frenate e accelerazioni), così da far muovere l’urea all’interno del serbatoio. È bene evidenziare, infine, come suggeriscono i tecnici che: le procedure presentate non sono di solito indicate dallo strumento di diagnosi e, per quanto possano risultare insolite, sono effettivamente risolutive del guasto menzionato. Approfondimento realizzato da Riparando – Automotive News e Tutorial