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Buongiorno come gia accennato il problema di questa ds3 e il non funzionamento dell'alzata delle valvole variabile con conseguente cod. guasto ( P1067- alimentazione del sistema di alzata valvole variabile : circuito aperto) (P1030 difetto apprendimento sistema dell'alzata variabile delle valvole :coerenza) controllo effettuato sula parte meccanica del sistema interno testata risulta funzionante, controllo su cablaggio e linea elettrica (continuita e cortocircuito) tutto ok prova effettuata sostituzione motore alzata valvole e bsm anche se risultavano funzionante fatta testatre la centralina motore non risultano problematiche. nell'effettuare test attuatori (procedura funzionamento motore alzata valv. ) esito negativo il motore alzata non funziona . Grazie

saluti a tutti, reinserisco (già utilizzate in un topic di recente) immagini relative al monitoraggio di riscontro elettrovalvole del famigerato sistema di alzata variabile fca twin/multiair..... (continua)

scusa ma P2178 cosa vuol dire? deduco regolazione lambda ma non mi pare di avere letto la descrizione e a memoria questo specifico costruttore per dr non lo conosco abbi pazienza se lambda fai 1+1 quindi sintomo + rilievo il cartello indica la direzione della fasatura motore, se non hai debimetro e non hai alzata variabile puoi monitorare pressione collettore aspirazione al minimo da calda senza carichi

il veicolo ho sostituito il compressore,aveva un sensore posteriore che leggeva male l'altezza. ora dovrei fare la calibrazione ma non me lo fa fare perchè dopo che si alza per passare dalla modalità fuoristrada a normale rimane alzata. se uno aziona le valvole funziona e abbassa il veicolo.non capisco cosa cè che non va. se uno non tocca nessuna leva lei non accende nessuna spia. in diagnosi da errore c1a13 64 .sfiato troppo lento

Ragazzi sostituito compressore la car si è alzata fatto livellamento . Risolto il problema grazie ragazzi

Buonasera a tutti, Mi è entrata questa Panda 4x4 oggi in officina con svariati problemi, perdita acqua, perdita olio, inizia a fumare abbastanza vistosamente dallo scarico, ecc (tagliando e controlli con sostituzione vaschetta acqua ed altro fatti da altra officina a fine Dicembre) Tornando a noi, l'auto in questione ho fatto vari controlli quali: testine fuselli, semiassi e relativi dadi di bloccaggio sul mozzo, giunto centrale albero trasmissione, crocere, tiraggio bulloneria, supporti motore, slitta inferiore di ferro che era molle, alzata sul ponte facendo girare in quinta il rumore non si sente, si sente solamente quando dopo un accelerata si rilascia il pedale dell'acceleratore e gli si rida proprio leggermente gas, lo fa fino a che non si accelera a fondo nuovamente e scompare. Il cliente mi diceva che lo faceva solo verso i 70km/h, invece lo fa anche appena prima circa 50-60 ed appena dopo 90 circa. Se tolgo trazione mettendo in folle il rumore non si sente, è proprio qualcosa a livello di trasmissione Mi sembra di sentirlo in zona anteriore destra, ma guidando ed essendo solo fatico a capire realmente la zona, non vorrei si riperquotesse da altri posti. La macchina ha fatto anche frizione circa 20mila km fa sempre da altra officina il semiasse di destra, mollando il dado, scorre nel mozzo ruota e non crea impuntamenti, ha gioco assiale normale, un pò più gioco muovendolo su e giù ma è pari all'altro semiasse corto sinistro. Domani altra prova che voglio fare è togliere l'albero di trasmissione in modo tale da eliminare almeno un asse e localizzare il rumore un pò meglio. Avete gentilmente suggerimenti da darmi? ci sono problematiche riscontrare in questi cambi? Grazie mille!

grazie, personalmente non concordo assolutamente con implementazione di questi sistemi su questa tipologia di vetture, i primi segmenti commerciali alias utilitarie come si diceva una volta quindi le macchine piccole di queste strategie onestamente se ne farebbero molto volentieri a meno anche perchè sono in sostanza inutili basta pensare alle perdite di rendimento relative al freno effettuato dalla farfalla e a quelle di un motore ad accensione comandata sovralimentato il quale comunque dato che è piacevole da guidare "galleggiando" sulla pressione turbo (facendo "surfing" con il piede destro sull'acceleratore) l'alzata variabile la userà in stragrande maggioranza sull'alzata totale, scanso equivoci quella dei motori non twin air, utilizzando però al contempo un (bel) pò di benzina nei transitori positivi quindi no lambda per abbassare il rischio della detonazione contenendo la temperatura della carica che la innesca in pratica tradotto ma perchè fanno 'stà roba su macchine piccole???? se vuoi non farle inquinare le strade sono ben altre (e questo vale anche e di + per le medie e le grosse...)

.....termostato pilotato (.... da un Kamikaze.....BANZAI!!!) ....alternatore (molto poco) intelligente ....CINGHIA A BAGNO D'OLIO..... .....ventole che inseriscono ben oltre i 100 C°..... ....."tazze" che inibiscono la pompa acqua .....Alzata variabile Valvetronic Multiair VVT....(e il bello che le farfalle ora lavorano sul diesel) ....disattivazione cilindri....... ....."veneziane" davanti al radiatore..... ....olio 0W..... ...pompe olio a cilindrata variabile.... ...turbo EBooster.... ....elettrovalvola sul condotto di raffreddamento pistoni.... ... e chi più ne ha più ne metta di queste...... Wilcoyotate...... mi sa che non sono "venuti fuori degli ingegneri" ma vi è uno solo al mondo capace di tante meravigliose strategie con i risultati ben noti delle geniali trovate del buon Willy il quale a quanto pare si è stufato di dare la caccia al roadrunner e invero è stato assunto dalle case automobilistiche come "mago" capace di inventarsi cose del genere.... beep beep!!!!.....

c'è da dire però che non è un'utilitaria ed è da ingenui l'aspettativa, è un turbo benzina con alzata variabile filtro antiparticolato e iniezione diretta su strada sono favolose per chi ama il piacere di guida e la decisione di acquisto in larga parte non prevede la rinuncia al lato prestazionale in favore di quello relativo alla tranquillità economica di gestione, d'altronde le vetture hanno storicamente il fiato sempre più corto (qualcuno diceva: (solo) quello che non c'è non si rompe) ...... per consolazione segnalo che ci sono ibridi in cui il circuito di raffreddamento Low Temperature quindi quello di cui stiamo parlando serve altra roba aggiuntiva come batteria HV inverter frizioni cambio automatico..... la ragnatela di tubazioni (basta pensare a dove sono messi frizioni e batteria HV) sarà uno shock discreto per noi (prima) ma soprattutto per chi poi...... dovrà pagare il conto.....

Buonasera a tutti... Quando ho un difetto che io reputo interessante e non ho esperienza apro sempre un post come questo. Questo Bmw 318 ha 147.000 Km sempre cambi olio regolare una macchina perfetta. Mi arriva con spia controllo motore accesa. Faccio diagnosi e trovo in ECM 2A67 dme: Valvetronic difetto interno (cronologia), 2A6B dme: Valvetronic, limitazione della potenza attuatore (attuale). Cancello il tutto e la faccio riprovare. Si accende dopo un paio di giorni e da gli stessi errori. Ho controllato l'impianto e porta un motorino grande al centro delle camme con due soli fili grandi (motorino sistema alzate delle valvole) con vicino sempre sul coperchio punterie un sensore per il controllo (sensore posizione sistema alzata valvole aspirazione - ma non ce ne è uno di scarico), poi porta due attuatori (uno per ogni camma) chiamati attuatore di posizione albero a camme di aspirazione e uno di scarico. Poi abbiamo 2 sensori fase vicino gli attuatori. Il sistema sembra ingarbugliato e non penso sia un problema dovuto alla catena o al suo allentamento in quanto i km sembrano bassi e la macchina non da nessun problema in accensione o simili tral'altro il cliente cambia olio ogni 9000 km senza mai sgarrare. Ho dato un occhiata a vecchi post simili e ho notato che qualcuno ha risolto con il cambio dei due sensori fase o la sostituzione del motorino se non hanno catena allentata. Io ovviamente penso sia il motorino sistema alzata valvole difettoso ma visto la mia poca esperienza su questo impianto non posso sentenziarlo. Quindi chiedo a voi dove posso cominciare a controllare qualcosa e le linee guida su un sistema a me poco conosciuto. Ringraziandovi come sempre in anticipo ovviamente...

dopo fatta la testata l'auto presenta errore P101D comando motore elettrico d'alzata variabile delle valvole.l'auto va bene.volevo capire se potevo fare attivazione da diagnosi grazie

si dallo schema elettrico precisamente pin 1 e 2 del connettore 53 vie nero il comando deve avvenire tramite ccm in uscita verso il motore elettr. alzata v. questo non avviene .

sì certo condivido, se a bz non alzata variabile eventualmente anche press coll asp ma meglio se solo con tensione batteria giri motore e, se te li lascia registrati, validazione dtc la tensione batteria poi ti dice anche se la causale potrebbe essere un undervoltage però potresti avere caratteristiche tipo sincronia e disturbi vari di cui obd log non è in grado di evidenziare dati utili così come un eventuale default di base della centralina

occhio che quelle motorizzazioni hanno fra le innumerevoli problematiche e caratteristiche negative, caratteristiche di cui "il leone" e "l'elica" si scaricano paternità&responsablità a vicenda, il punto critico della battuta valvola dato che usa l'alzata variabile (staccando il Valvetronic tipo il sensore di posizione la macchina gira bene) in pratica - la rettifica dovrebbe saperlo dato che vi sono numerosi casi anche qui sul forum cerca e leggerai odisee varie di colleghi su motorizzazioni a gpl - il default della posizione valvola rispetto al bilancere/camma o altro che la fa aprire è un punto critico che va rispettato cerca sul forum come detto troverai i dettagli

ciao scusa solo una precisazione: in certi casi, qui sotto esempio, quindi nei sistemi monitorati già da sensori implementati in origine, anche con un oscilloscopio da 100€ si possono prendere segnali importanti dato che in pochi minuti si ha un'idea chiara dell'efficacia di un sistema (qui sotto è un twin air quindi l'alzata variabile fca, scanso equivoci si vede che funziona benissimo correlando comando e risposta della variazione di pressione del collettore quindi tradotto comando apertura valvola di aspirazione si verifica benissimo con il feedback della variazione di pressione relativa nel collettore conseguente proprio all'apertura valvola, osservando il grafico si vede anche la seconda valvola sempre nelle due immagini - sono entrambe le eletrovalvole di comando delle due valvole di aspirazione di una panda twin air) efficacia di un sistema dicevo di cui se si dovesse cercare smontando non sarebbe certo nè veloce nè efficace in parecchi casi P.S. immagini già pubblicate in precedenza su altro/i topic

Su quest'auto compare saltuariamente l'errore in oggetto che da dtc porta all'asse a camme aspirazione. Dalla diagnosi mi ritrovo i valori rispettivamente: Regolazione albero a camme aspirazione angolo nominale 31° Regolazione albero a camme aspirazione angolo reale 20° Regolazione albero a camme scarico angolo nominale 37° Regolazione albero a camme scarico angolo reale 37° Questi sono i valori a minimo, viaggiando variano ma sull'aspirazione mi ritrovo sempre uno scarto di anche più di 10° invece allo scarico sono sempre molto lieari i due valori. Ho invertito i due sensori di controllo posizione ma nulla, ho smontato e verificato la pulizia delle due elettrovalvole che comandano i variatori di fase asp e scar ma non erano sporchi e seguendo un topic con stesso errore verificato anche il bloccaggio dei cappellotti degli assi a camme ma pare tutto ok. Devo ancora controllare la fasatura, mi devo procurare l'attrezzatura, ma mi chiedevo oltre a verificare fasatura se secondo voi questo genere di errore può essere causato da catena allungata, variatore di fase aspirazione o elettrovalvola che lo comanda o anche dal motorino che regola l'alzata delle valvole aspirazione. L'unico errore presente è il P000A Auto con circa 150.000 km

ciao si come detto quel sistema psa attacca ventola al massimo, e magari ci mette anche tanto a staccarla a quadro spento, per vari dtc tra cui sicuro le mancate accensioni come noto questa tipologia di motorizzazione ha note problematiche estese e soprattutto nella versione gpl assai subdole e odiose soprattutto perchè in ragione di un sistema non certo vantaggioso come l'alzata variabile si generano problematiche di notevole complessità e conseguenti oneri

quella motorizzazione ha giganteschi problemi tra i quali le mancate accensioni nelle versioni a gpl registrate in presenza di Valvetronic attivo, esistono diversi casi di problematiche simili molto ostiche diciamo così dato che in qualche caso anche dopo revisione testa cilindri il problema era costante, qui pare importantissima l'altezza della sede e quindi della valvola in quanto avendo l'alzata variabile il punto di alzata deve essere ricompreso in uno specifico, cerca nel forum come detto ci sono altri casi sono andato subito all'estremo ma prima occorre monitorando posizionare la causale partendo dai soliti turn-around bobine e altri componenti e ovviamente e condizioni base della meccanica

il famigerato psa bmw ad alzata variabile giusto? quindi uno dei peggiori motori del mondo automotive, a benzina (miscela veramente considerando il consumo medio di lubrificante di quei cosi) a benzina/miscela dicevo grane dappertutto vanos catene tappi di fusione dentro al motore sputati via e tutto l'antigelo in coppa, non parliamo della wilcoyotata sulla pompa acqua, a gpl poi onestamente ne ho sentite di tutti i colori su quella motorizzazione, a mio modo di vedere vanos e calettamento di fasatura non c'entrano, torna ad andare a 4 perchè torna a essere un motore normale senza quell'arrampicata sugli specchi ingegneristica dell'alzata variabile, comunque un caso simile letto da poco dichiarava problemi all'altezza della valvola derivati da interventi sulla/e sedi altezza (differenza di distanza a riposo) che, quando la corsa dell'alzata variabile è bassa assume % importanza tale da inficiare la giusta combustione non immettendo a buona ragione una quantità sufficiente di comburente

Penso i dtc si riferiscono al motore alzata variabile..........di solito se non funziona va in modalità farfalla per gestire l'aria aspirata......

sono due sistemi con diverse funzioni: il valvetronic è il sistema che regola l'alzata delle valvole di aspirazione (come il VVt e i twin/Multiair) con il motorino e il suo sensore di posizione i vanos sono gli attuatori su entrambi i camme che regolano anticipo/ritardo rispetto alla fase di partenza

Se metto la lampada spia a massa sulla carrozzeria..su tutti e due i fili della presetta del motorino ho corrente...in base a come schiaccio il pulsante(alzata o discesa del vetro) Quindi mi manca la massa sempre sulla presetta

Buongiorno ragazzi finalmente sono arrivato a un dunque..... Ricapitolando un pò, dopo aver fatto altri controlli sono ripartito da ZERO: ho ri smontato la testa perchè mi sembra strano che l'errore che mi da è sempre e solo il 3cilindro (2 secondo il nostro modo di contare), e ho iniziato a controllare pezzo per pezzo confrontando gli altri cilindri tutti i componenti della testa, partendo dai bilancieri dell'alzata variabile ai bilancieri delle valvole alle punterie, ho notato che c'era un gioco strano su una valvola di aspirazione e rimaneva con piu gioco rispetto alle altre, chiamato il rettificatore che aveva fatto la testa e mi ha confermato che c'era una sede rotta (mi domando se lui le avesse controllate?? Mah Boh), in ogni caso la smonto e mi rifà le sedi di quel cilindro rimonto il tutto e il veicolo peggiora, cioè anche a freddo (mentre prima lo faceva a caldo) la centralina da mancate accensioni cilindro 3!!! A questo punto Incazzato nero smonto il coperchio punterie e ricontrollo il tutto e mi trovo che le punterie idrauliche in estensione massima nel 3 cilindro e trovo un minimo gioco sui bilancieri dell'alzata valvole di aspirazione, senza ne leggere ne scrivere metto una rondella sotto alle punterie cosi da riprendere il gioco, e chiudo tutto, provo il veicolo e TACCC la macchina non fa più il problema!!! Raccontato tutta la storia io concluderei (non me ne vogliono i rettificatori presenti), di tenere conto la lunghezza della valvola quando si toccano in questa testa, perchè credo che anche ogni minima discrepanza porta errori fondamentali, e porco giuda ma devo essere io ad insegnare queste cose a degli specialisti??? In ogni caso la soluzione al mio problema sicuramente era la sede di una valvola che quando si scaldava si muoveva e portava la valvola interessata ad avere piu gioco che si tramutava, quando si muoveva la regolazione dell'alzata delle valvole, in un'apertura sbagliata e percio in una perdita di colpi che la centralina sentiva e scollegava l'iniettore!! Consiglio sulla soluzione, se per caso non trovate nulla quando smontate la testa fate fare le sedi almeno del cilindro interessato, in maniera impeccabile stando attenti alla lunghezza dello stelo che deve essere uguale alle altre valvole. Spero di essere stato esaustivo per qualsiasi domanda chiedete pure

Per cui ? alzata delle valvole viene data e richiesta dalla centralina attraverso selenoide,motorino di alzata e vanos che noi chiamiamo vvt manche una sede non in tolleranza dopo rettifica può dare problemi un film già visto

Salve a tutti.Volevo sapere se a qualcuno di voi è già capitato che il sistema alzata valvole di questi motori ha dato problemi del tipo di non tenere i finecorsa.Perchè nello specifico questo berlingo non parte perchè l'albero di comando alzata(dove ingrana il motorino "grosso"esterno di comando)finisce a finecorsa bassa.Quindi non alzando le valvole il motore non parte. Levando il potenziometro e aiutandolo a mano il motore parte regolare e gira bene ma al primo salire di giri scatta di colpo indietro e si spegne. Sostanzialmente devo capire se basta cambiare il motore alzata(che comunque gira regolarmente) oppure se ci sono dei finecorsa meccanici che non funzionano o sono usurati. KM 150000 con impianto a gas. Grazie per l'aiuto