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Ciao a tutti. Oggi mi hanno lasciato quest'auto (non miei clienti) in recovery con spia accesa. Il codice è P2172 Rilevata alta portata/perdita del vuoto (accumulo istantaneo). Cancellabile, si ripresenta quasi subito viaggiando. Nei parametri non trovo nulla fuori posto (mio modesto parere), se non una mancanza del segnale della sonda Lambda 1. Ne legge la resistenza, l'alimentazione ma non il valore. Ha una forte perdita di olio, sembra da sotto la pompa del vuoto. Domani inizierò a smontare qualcosa per approfondire. Non trovo nulla con questo dtc, per caso avete esperienze in merito? Grazie infinite. Stefano

Buongiorno a tutti sono un nuovo iscritto da circa un mese e volevo gentilmente un vostro parere su questo fiorino che in diagnosi continua a memorizzare i seguenti guasti:p2563 sensore posizione pala turbocompressore vtg ampiezza superiore segnale troppo grande e p0238 pressione di sovralimentazione errore calcolato. I guasti si cancellano poi dopo un'accelerata da fermo oppure dopo un 200 metri in strada dove inizialmente l'auto funziona correttamente si presentano uno dei due guasti oppure entrambi. Di seguito vi elenco gli interventi eseguiti: smontato turbina prima volta revisionata da una ditta specializzata ma problema non risolto quindi smontato un seconda volta dove hanno cambiato il sensore di posizione sulla turbina ma problema non risolto,quindi abbiamo controllato la depressione con pompetta mityvac che risulta essere di 650 mbar da fermo e poi in movimento,quando l'auto non va in recovery,varia dai 550/650 mbar,quando entra in ricovery la dpressione fissa a 700 mbar,questi valori di depressione confrontati con un fiorino gemello funzionante e sono praticamrnte uguali provato a baipassare scatola nera di accumulo depressione sul retro monoblocco,sensore di pressione sovralimentazione nuovo,convertitore di depressione nuovo controllato tubi ,guardando i valori reali in diagnosi appena si mette in moto sensore posizione turbina si mette a 1 mm congruo col il valore effettivo ,componente attivato quando entra in ricovery il valore posizione turbina si porta sui 13 mm e di conseguenza componente disattivato. Cosa strana è quella che anche dopo diversi chilometri con guasti memorizzati la spia motore non si accende mai .Centralina adattata per fap e egr .Grazie

Più che la correzione andrebbe vista la compressione .........su un vecchio Passat ...... anzi 2 con la stessa motorizzazione.......in occasione della fine della frizione si è convenuto per sostituzione del biomassa essendo presente una vibrazione non indifferente al minimo.........., la vibrazione a minimo è restata tale e quale, in una che ancora viaggia, ho cambiato anche tutti i supporti motore/cambio originali senza alcun risultato....... nell'altra non ho fatto niente, poiché già in avviamento zoppicava...........in entrambi i casi i valore di correzione e portate degli iniettori avevano un piccolo scostamento da non allarmare i miei neuroni............... Inutile dire che il motore in oggetto soffre di accumulo morchia dentro la testata e fasatura molto labile.

secondo me il problema e' altrove ................ accumulo ceneri/ calcolo errato / rigenerazioni interrotte ............e la ecm sta mettendo ''mani avanti'' per un eventuale/eccessivo intasamento ............. ce' da valutare altri parametri e riuscire a cavarne qualche dato logico ........... magari capire anche il pilota che uso ne fa di questa trappola................che potrebbe andare tranquillamente a miscela

Fusibili ok? Controlla masse sotto batteria e connettori Selespeed che non abbiano ossido. Pressione sfera accumulo deve essere da c.a. 36 a 46 bar. Come sente una anomalia va in folle...

ah... ecco ... un termoavviatore, come sul 615, OM40 ... questo , almeno, è piu' evoluto, visto che non ha il serbatoio per l'accumulo del gasolio 🤣

Oggi mi è capitato un ducato un po’ più nuovo 2019, stesso motore, spia accesa filtro intasato, ho monitorato i parametri del filtro, magari possono tornare utili giusto a titolo statistico. Ho effettuato una rigenerazione forzata. Prima della rigenerazione Dopo la rigenerazione Pressione differenziale a minimo 34mbar 12mbar Pressione differenziale @3000 giri 242mbar ho dimenticato di rilevarlo Accumulo fuliggine 106,9% 51,6% Livello intasamento livello 2 livello 2 Temperatura dpf a monte e a valle subito dopo la rigenerazione praticamente uguale, sui 530 gradi circa.

Ho provato su strada, ma la spia rimane sempre accesa. Ho sostituito il sensore, l'errore è andato via però devo avere un problema al DPF Mi dice: -Accumulo fuliggine 140% -Diff. Press. 0.16 al minimo e turando 0.500. -Intasamento 3 livello Marciando su strada il valore scende da 140% a 15% e da 3° livello a 1° però il diff. press rimane uguale. Infatti una volta "stappato" torna 140% e terzo livello. Lui cerca di rigenerare però non riesce. In questi casi che si fa? Smonterò i dpf e lo porterò in rettifica.

Buongiorno a tutti ho questa vettura che con spia accesa motore accesa e dtc P2463 filtro antiparticolato sovraccarico e dtc P246C filtro antiparticolato intasato, ho sostituito il dpf e sensore di pressione differenziale come da diagnosi fatta in concessionaria Peugeot dove il cliente si era rivolto prima di portarla presso la nostra officina. premetto che la vettura non è mai entrata in protezione. dopo circa percorsi 300 km il difetto si è ripresentato con gli stessi dtc, riconsegnato dopo aver effettuato una rigenerazione forzata e resettato la sost del dpf il cliente ha percorso 500 km e poi la spia motore si è riaccesa sempre con gli stessi dtc. i valori letti in diagnosi con motore in moto al minimo sono pressione differenziale 14 mbar, invecchiamento filtro antiparticolato 0%, intasamento filtro antiparticolato 0%, accumulo di cenere 10mg. in questo caso ho solo indicato alla centralina la sostituzione del filtro antiparticolato e ho cancellato gli errori senza problemi. Vorrei sapere se e' già capitato a qualcuno e nel caso come ha riparato il veicolo.

180mbar di pressione differenziale mi sembrano troppi ....................apparte il kmtraggio delle rigenerazioni direi ottimo per una macchina che viaggia su strada, ma potrebbe darsi che il dpf non e' veramente pulito sotto carico/dopo un tot di accumulo fuliggine, fa da tappo e turbina non spinge ..................... nulla toglie che potrebbe essere anche un problema sulla turbina, ma io tenterei un'altro lavaggio al dpf.

Io ho una Corsa elettrica, con 350 km di autonomia. Nel funzionamento è molto sensibile al "piede", ha un ottima ripresa ma se si schiaccia i km di autonomia si riducono fino ad un 30%. I giorni passati, periodo con temperature basse ma non polari, ho verificato una riduzione di autonomia di un buon 20 %, parti con 320 km di autonomia calcolata e dopo 200 te ne restano 60, una cosa non simpatica se, come nel mio caso, la si usa per un viaggio di totali 150-170 km. Se non vorrò pormi problemi, dovrò imparare ad usare le colonnine di ricarica. È capitato un paio di volte che serviva la batteria carica ma lo era solo al 50%, ed ho rimediato al problema grazie alla cara Delta diesel. Ora gli aspetti positivi: se hai la possibilità di ricaricare in casa, è comoda, se hai anche pannelli solari e batterie di accumulo è conveniente. Il calcolo della convenienza deve tener conto di tutto l'anno, in estate paghi quasi niente, in inverno costa di più, anche se meno della benzina. Nell'uso che ne fà ora mia figlia, casa lavoro per 5 giorni, tragitto di 15 km al giorno, và benissimo. Il motore elettrico non risente dell'uso a freddo o dei viaggi brevi e brevissimi. Per tornare alla domada iniziale, quale veicolo consigliare, io cerco di spiegare che purtroppo la differenza fra i vari tipi è limitata, e la convenienza dipende in gran parte dall'uso a cui è destinata, dal fatto che questo può cambiare ( lavoro vicino ed in città, veicolo elettrico, poi ti trasferiscono nella sede staccata a 50km in campagna, veicolo diesel ), e dalle leggi future, completamente inimmaginabili. Una considerazione mia: veicolo elettrico si, ma se hai la ricarica in casa o molto vicino e se non è l'unico veicolo a disposizione.

Buongiorno a tutti, è arrivata un’Audi Q3 2.0 TDI 150cv del 2015 con spia motore accesa , spia candelette lampeggiante e spia DPF accesa . I guasti presenti sono il P2080 sensore temperatura gas di scarico 1 - segnale non plausibile ed il P2463 Filtro particolato-accumulo fuliggine . Al primo intervento sostituiamo la sonda temperatura 1 ubicata sul collettore di scarico ed effettuiamo rigenerazione forzata. La vettura cancella i guasti e non presenta anomalie. Dopo circa 250km la vettura riaccende la spia candelette e presenta nuovamente il P2080 . La cosa curiosa è che il valore reale di quella sonda il Texa non la presenta nei parametri e disconnettendo il connettore non presenta guasti. Avete idee ? grazie

Buon giorno pongo un quesito che mi mette in difficoltà Il veicolo in oggetto presenta questi codici di errore: P2463-09: cenere filtro antiparticolato non OK (accumulo ceneri 300%) P0101-62: malfunzionamento sensore MAF P0263-54: malfunzionamento autoapprendimento dei parametri operativi del cilindro 1 P0266-54: malfunzionamento autoapprendimento dei parametri operativi del cilindro 2 P0272-54: malfunzionamento autoapprendimento dei parametri operativi del cilindro 4 ho sostituito il gruppo turbina per precauzione, il veicolo percorre molti km e non deve assolutamente fermarsi, attualmente ha percorso 176528Km. Bene dopo poco tempo il cliente ha lamentato che il veicolo entra in recovery, le ceneri contenute nel filtro sono minime 5/10gr contro pressioni FAP 10/15 mbar ma la percentuale ceneri in circa 200/300 km arriva a 300% Nell'ultima diagnosi sonno apparsi anche gli errori iniettori e maf Premetto che il sensore MAF è stato sostituito Nella diagnosi EOBD risultano non completi i seguenti monitaraggi: pressione sovralimentazione e filtro PM La pressone del turbocompressore è stata controllata con manometri esterni all'impianto e mi risulta normale nei parametri Ora puo secondo voi mancare una configurazione dell'impianto di sovralimentazione? e gli iniettori? perche presentano questi errorie solo per i cilindri1/2/4? GRAZIE

ciao grazie, volevo solo specificare che i benzina attuali possono avere filtro antiparticolato (esempio firefly) e quindi fare le rigenerazioni anche se il processo di rigenerazione così come l'accumulo sono molto diversi dal diesel (rigenera in rilascio, potenziali criticità di sovratemperatura ma nello scarico non in camera)

Salve a tutti. Spia iniezione accesa. In diagnosi trovo: P220015 Temperatura sensore a monte del catalizzatore accumulo NOx (NSC) - Corco circuito aperto o cortocircuito verso positivo. La cosa strana è che nei paramentri non trovo lo stessa dicitura per indivisuare il sensore "incriminato" Chiedo a chi ha avuto già noie/esperienze, qual'è il sensore? L'unico che potrebbe assomigliare è "Senosre temperatura gas di scarico a monte del filtro antiparticolato", ma non ne sono sicuro.... HELP!

Salve a tutti. Questa vettura si è presentata in officina con il quadro strumenti che sembrava un'albero di natale: chiave service, errore iniezione, 4wd ecc.. e la vettura non tira, è in protezione. In diagnosi motore ho trovato: P2463 Accumulo fuliggine, P252F Livello olio motore troppo alta. L'errore P2463 si è subito cancellato insieme a tutte le spie nel quadro strumenti, adesso la vettura "tira". Per quanto riguarda l'olio è stato cambiato perchè diluito era sopra il max. La mia domanda è: Come faccio a fare la rigenerazione? Con Axone mi da la possibilità di rigenerare però prima dovrei leggere "l'HELP" che non è in mio possesso. Dando l'OK mi dice: premere freccia su per ON, premere freccia giù per OFF. Quindi se non sbaglio premo la freccia e andando in ON attacca la rigenerazione. Però in che frangente devo farlo? Fermo al minimo? Viaggiando a bassa velocità? Viaggiando ad alta velocità? Per quanto? In un determinato range di giri o velocità? Grazie a tutti e scusate se mi sono dilungato. Buona serata a tutti.

scusa ma non trovo correlazione logica con la problematica, oltretutto se manca flusso egr si forma meno particolato ovvero si facilita il lavoro del dpf diminuendo il volume/massa di particolato in accumulo relazionato con il kilometraggio effettuato inoltre darebbe dtc specifico, scusami ma non vedo proprio il punto di contatto con la problematica se non la maggiore formazione di Nox ma ripeto essendo il volume di flusso ricircolato costantemente monitorato l'effetto principale nell'ipotesi descritta sarebbe il dtc relativo

allora. Ho fatto la rigenerazione forzata. Per i primi 10 minuti fumava bianco e puzzava, sembrava svuotasse il fap. Dopo 10 minuti ha smesso di fumare e tutto andava in regola. Finita la rigenerazione, vado a vedere i valori e vedo ancora intasamento al livello 2 e accumulo fuliggine al 75% 🤣 Non male vero? Che devo fare? dar fuoco alla macchina? Tempo fa mi è capitato un doblò con il solito problema, solo che questo aveva il problema che in un altra officina aveva fatto dei lavori e che gli avevano messo iniettori che non centravano nulla. Può essere un problema di iniettori?

Ti riporto quanto so, sugli impianti euro6 a differenza degli euro5 hanno introdotto nel software un riconoscimento dello stile di guida chiamato "Door to door". Si riferisce ad uno stile di guida di utilizzo del mezzo per brevi tragitti, pochi minuti di utilizzo, partenze e ripartenze (es. servizi di consegne ecc..). Se viene rilevato questo stile di guida la centralina motore, tramite la sola lettura del valore di pressione differenziale, può ignorare il valore di intasamento (accumulo fuliggine), che nel tuo caso non è altissimo, e validare l'errore p2002. Solo attraverso la lettura della pressione differenziale. Quindi se i tuoi dubbi sono sul livello di intasamento nella norma, potrebbe essere che la centralina abbia riconosciuto questo tipo di situazione. Il cliente ha i soliti messaggi di non spegnere il motore per far rigenerare il filtro?

salve, questa auto è 1.6 con elettronica delphi ed mi è stata portata dal cliente lamentando che la car andava lenta e si è accesa spia motore con P245800 durata rigenerazione e P246300 Accumulo fuliggine nel filtro antiparticolato. La cosa che noto è la press. diff. al minimo circa 7 mbar e a 2200 giri circa 32mbar quindi sembra buona ed il parametro sballato è l'indice di accumulo fuliggine calcolato a 59 grammi e l'indice misurato a 19 grammi. Poi con il quadro acceso la press. diff. e di circa -2,5mbar , avevo pensato al sensore pressione differenziale ma il problema che ne porta due uno vicino all'altro entrambi con un unico tubicino ora se stacco uno dei due in uno mi dice : P245200 sensore 1 di rilevamento differenza di pressione filtro antiparticolato l'altro : P047000 sensore 1 di pressione dei gas di scarico Qualsiasi stacco dei due anche se mi danno due errori diversi pero poi in diagnosi non mi fa vedere piu' la pressione differenziale. Un consiglio grazie

per accumulo olio alla mia ho cambiato la guarnizione del motorino ..ma non e stata sufficiente quindi ho cambiato la guarnizione coperchio valvole ..prova a smontare bobine e guarda se hai olio sulle candele

Questo dovrebbe essere il motorino incriminato e segnata con il rosso l'accumulo di olio...

Buongiorno a tutti, premetto mestamente di non aver esperienza su questi sistemi di sospensioni pneumatiche anche se semplici. Volevo comprendere il loro funzionamento, ho la macchina completamente seduta, osservando le molle pneumatiche la posteriore destra è completamente squarciata. Il compressore non dovrebbe riuscire a gonfiare le altre 3 sospensioni? Facendo diagnosi e prova attuatori riesco ad attivare il compressore e a caricare il serbatoio di accumulo ma non posso caricare sospensione per sospensione. Avrei bisogno di capire se sarà sufficiente sostituire quella esplosa o se devo già metter le mani davanti per la possibilità ci siano problemi anche su altri punti. Un saluto

Ho questa jeep con 40000 km che si accende la spia motore ogni 1000 km di media. Errore P2002 filtro antiparticolato efficienza sotto la soglia.. ho già smontato e verificato EGR di bassa. Verificato perdite varie di scarico... Controllato e puliti tubi sensore differenziale, ora ho pure sostituito il sensore differenziale scarico... Fatto i vari adattamenti.....scarico con 65g di accumulo di ceneri ma non ho risolto! Forse mi sfugge qualcosa🙄

Buongiorno a tutti. sono qui con questo ford con problemi al filtro antiparticolato. Inizio della scorsa settimana è venuto con spia motore accesa e con avviso sul cruscotto di filtro antiparticolato ostruito. Faccio diagnosi ed esce fuori errore P2463 Filtro antiparticolato P246C Filtro antiparticolato, Controllo e vedo accumulo fuliggine al 236%. Lo smonto, lo faccio lavare, lo rimonto sostituendo il sensore pressione, e dopo 3 giorni mi ritorna con il solito problema, soliti errori con uno in più Restrizione, P244C Temperatura catalizzatore troppo bassa durante la rigenerazione. Vado a rivedere i valori e mi rende il filtro antiparticolato otturato al 254%. Cosa può essere successo? Unica cosa che mi sono accorto è che quando ho spostato il furgone senza lo scarico sentivo fischiare veramente forte dalla turbina, però appena lo rimonto non si sente nulla. Problemi al turbo non penso ci siano, senza errori va senza nessun problemi, tira pefettamente.