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  1. Secondo me non è tanto essere ferrati con l'oscilloscopio, è avere dei dati da poter confrontare. Si può verificare se l'albero a camme è fuori fase rispetto all'albero motore in tanti modi che non richiedono di smontare il motore per un con controllo visivo/meccanico grazie ad una misura ripetibile (volendo si potrebbe anche sovrapporre il segnale delle onde di pressione nei collettori con quello del sensore di giri ma serve sempre grafico per confronto o comunque dei valori di misure da poter verificare).
  2. Buongiorno a tutti! l'auto in questione è una opel corsa f con motore 3 cilindri benzina turbo da 100cv con cinghia distribuzione a bagno. arriva in officina con spia accesa della pressione olio insufficiente. smontiamo la coppa e la cinghia distribuzione si stava distruggendo tappando cosi il pescante pompa olio. quindi sostituiamo la cinghia, puliamo tutto quanto più possibile, cambiamo olio e filtro. ok la pressione olio c'è ma l'auto va in protezione e limita le prestazioni. facciamo una diagnosi e l'errore è: Codice P005A - Prestazioni di controllo del profilo dell'albero a camme scarico / Banco bloccato proviamo in un primo momento a pulire nuovamente l'attuatore della camme di scarico e in seguito lo sostituiamo. l'auto è andata bene una mezzoretta e poi si è ripresentato lo stesso errore. a qualcuno è già successo? grazie
  3. Con la sigla EA211 EVO viene identificata l’evoluzione dei motori benzina della serie EA211, sia a tre che a quattro cilindri, con cilindrate da 1,0 fino a 1,5 litri. Trattasi di motori utilizzati sui veicoli di tutto il gruppo VAG, compresa l’applicazione sulle vetture mild hybrid (MHEV). La gamma EA211 è stata introdotta nel 2011, con motori 1,0, 1,2, 1,4 e 1,6 che ottemperavano alle normative anti inquinamento EURO 6 C. A partire dal 2016, è stata introdotta la gamma EA211 EVO con motori 1,0 e 1,5 per aderire, inizialmente, alle normative EURO 6D Temp e poi alle attuali EURO 6. Sono motori con distribuzione a cinghia e non più a catena. Nei motori 4 cilindri della famiglia EA211 EVO sono state impiegate nuove tecnologie per ottemperare alle normative antiinquinamento, come ad esempio monoblocchi in alluminio di tipo open deck, canne cilindri realizzate con materiali di riporto con processo al plasma (tecnica APS), combustione a ciclo Miller (motore 1,5 96 kW), aumento della pressione di iniezione fino a 350 bar e l’applicazione di un filtro GPF. Ma, tra le caratteristiche più rilevanti, tali motori necessitano di una “messa in fase” molto specifica, che rende l’operazione non più di tipo convenzionale. Le normative antinquinamento di omologazione del veicolo impongono che il motore funzioni sempre entro certi parametri di combustione ben stabiliti, con una tolleranza molto bassa. Per cui la fase motore deve essere assolutamente precisa e deve necessariamente lavorare nei limiti imposti dal costruttore. Giro cinghia di distribuzione Legenda PAM: Puleggia albero motore PG: Puleggia guida T: Tenditore ACS: Albero a camme di scarico ACA: Albero a camme di aspirazione Volkswagen afferma che la cinghia è esente da manutenzione, allora perché prestare attenzione a questa procedura? Contestualmente, il costruttore dichiara che la cinghia va invece sostituita in caso di uso gravoso della vettura, per fare un esempio nell’impiego in circuiti cittadini che corrisponde, quindi, alla situazione di migliaia di veicoli. L’intervallo viene fissato a 120.000 km. Allora la cinghia va cambiata, eccome! La procedura viene svolta in due fasi, una meccanica, che poi è quella tradizionale ed una elettronica, tramite l’uso di un kit strumentale specifico realizzato da VAG atto alla regolazione dinamica degli alberi a camme rispetto all’albero motore; queste strumentazioni sono raccolte in un unico tool denominato VAS 611007, costituito in particolare da goniometri digitali ed una interfaccia di collegamento ad un computer. Con tale strumentazione è possibile anticipare o posticipare gli assi a camme rispetto al punto 0 della messa in fase statica (meccanica) con una precisione pari ad 1/10 di grado! Kit messa in fase VAS 611007 La strumentazione riportata in figura è applicabile sul 1,5 l ed eventualmente anche sul 1,4 l. Per le motorizzazioni 1,0 e 1,6 l è necessario impiegare un kit di integrazione VAS 611007/18 contenente un castelletto di supporto sensori e perni di collegamento specifici. Ma se la messa in fase viene fatta solo meccanicamente, senza usare la strumentazione vista, cosa succede? Inizialmente il motore funziona in maniera regolare, senza mostrare alcun problema. Ma sarà facile che il cliente, dopo 500 – 600 chilometri percorsi, tornerà in officina con la spia MIL accesa e con il motore in funzionamento di protezione. Con una distribuzione non perfettamente in fase, seppur di poco, la centralina iniezione adatta la carburazione ma rapidamente finisce con l’andare oltre i limiti imposti, come detto molto stretti. Da qui l’accensione della spia iniezione e il motore in recovery. Messa in fase Il tecnico dovrà dapprima eseguire la messa in fase meccanica. Brevemente, si deve allineare la tacca sulla puleggia albero motore con quella sul basamento (pistone 1° cilindro al PMS), inserendo poi un perno di blocco nell’apposito foro (chiuso da una vite) vicino alla pompa dell’olio. Sarà il perno di appoggio di uno dei contrappesi dell’albero. Si passa a rimuovere la puleggia (tramite l’apposito attrezzo) ed il carter, mentre non ci sono dime di blocco per gli alberi a camme: il tecnico dopo aver rimosso il blocco pompa acqua/termostato dall’albero a camme di scarico ed il tappo in plastica albero a camme di aspirazione, deve assicurarsi, una volta bloccato l’albero motore al PMS, che le cave riportate sui codoli degli alberi a camme siano parallele al piano inferiore della testa. Posizionamento alberi a camme Quindi togliere la vecchia cinghia e montare quella nuova partendo dalla puleggia albero motore, proseguendo sulla puleggia di guida, sulle due pulegge alberi a camme ed infine sulla puleggia tenditore (senso antiorario). A questo punto inizia la fasatura elettronica, adoperando il kit prima descritto. Verificando che il 1° cilindro sia ancora al PMS e che le cave degli alberi a camme siano in posizione orizzontale, si vanno ad inserire i due canotti di collegamento alberi-sensori, rispettando i colori: - Blu albero a camme aspirazione; - Rosso albero a camme scarico. Con una chiave a brugola da 4 mm bloccare i due canotti agli alberi a camme. Inserimento canotti di blocco su alberi a camme Installare ora la torre porta sensori (castelletto), avvitando i due bulloni evidenzianti in figura, assicurandosi che i perni dei sensori entrino nelle cave di accoppiamento. Installazione supporto sensori angolari Successivamente avvitare i tappi di chiusura rosso e blu, in modo da mandare a contatto i canotti contenente i sensori verso la testa. Inserimento tappi di chiusura Il kit è comprensivo di un software per la visualizzazione dei valori angolari degli alberi a camme, che è da installare su PC. Fatto questo, si collega la strumentazione al computer tramite USB; dopodiché si rimuove il perno di blocco dell’albero motore e lo si ruota di circa 45° in senso antiorario. Con questa rotazione antioraria, sul monitor del PC verrà visualizzato lo spostamento angolare degli alberi a camme (i valori mostrati sono a titolo di esempio): Posizione angolare alberi a camme Ora si deve reinserire il perno di blocco e portare di nuovo l’albero motore a battuta. Leggendo sul software gli angoli degli alberi a camme, difficilmente si avranno i valori costruttivi. Ad esempio, per il 1,5 l devono essere: Aspirazione -0,3° ± 1,2°; Scarico +1,1° ± 1,2°. Si dovrà allora procedere a settare manualmente la corretta posizione. Per fare ciò, rimuovere il coperchio dei due alberi a camme, con l’apposito attrezzo bloccare le pulegge ed allentarne poi le viti di serraggio. In tal modo, l’operatore sarà in grado di ruotare a manualmente gli alberi a camme per il giusto posizionamento. Infatti, per rientrare nella tolleranza voluta dal costruttore, si ruoti a mano (o con l’aiuto di una chiave esagonale) una alla volta ciascuno degli alberi, osservandone la posizione sul monitor. Raggiunto l'obiettivo, si avviti il freno del sensore per non far ruotare l’albero stesso. Regolazione alberi a camme e blocco sensori Infine, con gli alberi in posizione, andranno serrate alla dovuta coppia le due pulegge. Per controllo, ruotare l’albero motore di due giri in senso orario. I valori angolari degli alberi a camme devono naturalmente rimanere in tolleranza. Solo osservando tale procedura si avrà la certezza di avere un motore correttamente in fase. Esempio di regolazione (solo albero a camme di aspirazione)
  4. Questo motore ha due sensori posizione camme in testa? uno per albero giusto?
  5. Buongiorno a tutti, eccomi di nuovo con una nuova rogna . mi si presenta questa auto che non va più di 30 km/h con spia accesa e errori (con diagnosi texa): P0340 Circuito del sensore di posizione albero a camme P1242 Can bus il cliente mi riferisce che sono appena stati revisionati gli iniettori e che è stato sostituito il volano e il motorino avviamento. P.s. l'auto ha il cambio automatico. Non so se il volano ha un perno di centraggio o può essere montato in diverse posizioni e non ho uno schema elettrico per controllare i cablaggi qualcuno puo aiutarmi? graize
  6. spettacolo!!! topic favoloso grazie!!! complimenti e grazie per la paziente opera di certificazione dettagliata che ci hai illustrato per la causale genesi direi che l'albero usurato è del motore elettrico possa generare labilità nella parte delle spazzole labilità che accelerano l'usura e usura che accelera le labilità
  7. Ciao , controlla le candelette se sono buone perchè con il codice p1314, sul data base che ho, dà mancata accensione candeletta. le prove che dice di fare sono: il controllo candelette e relais poi il sensore giri motore e albero a camme
  8. Buonasera a tutti. Ho un audi con un problema al cambio(penso) Nessun dtc l'auto cambia molto bene. Il problema che si lamenta il cliente è che appena mette i D a 10 fino 20 all'ora fa un rumore sembra il volano. Bene lo ha portato in audi per questo problema e lì hanno cambiato il volano più albero di trasmissione. Tutto completo quasi 5000 €. Ma quando lo prende sente di nuovo il problema che aveva prima. Li hanno detto che il problema il rumore e normale. Ma prima l'auto non faceva questo rumore. Prendo questa auto e vado a consultarmi con tecnici del settore che revisionano cambi automatici in zona nella bergamasca ma non mi sanno dire di precisò.. Qualcuno gli è successo Grazie
  9. ma non strappa direi se è con frizione schiacciata non ha carico.... a che regime ovvero al minimo accelerando in che condizione esatta si percepisce? direi di considerare la possibilità che ci sia il volano "esploso" oppure problemi agli spallamenti albero e senti un gran casino quando schiacci la frizione per il carico laterale (che sposta comunque anche la ruota fonica del sensore giri.....)
  10. Buongiorno, Sto cercando sincronia giri fase di questo motore 2000 dci renault M9RM7. Allego quella catturata da me, ma sicuramente ci sono problemi in quanto la vettura presenta errore su sensore albero a camme, motore si avvia ma fa avvio lungo. Magari è in banca dati pico alla quale non ho accesso, o in banca dati personale, grazie. Sincronia Trafic M9RM7 da VERIFICARE.psdata
  11. Praticamente il rumore è generato dall'albero a camme che "sbacchetta" dentro il variatore poiché non c'è un cuscinetto di olio che lo tiene fermo(come nei sistemi più recenti), ma bensì una molla che ovviamente non riesce a contrastare il lavoro alternativo dell'albero che apre e chiude le valvole con i suoi eccentrici ........... questo spiega perché caricando la molla il rumore diminuisce o scompare del tutto.......ma ovviamente diminuisce il grado di anticipo/ritardo che da il variatore alla camma, fino ad annullarlo se la molla è caricata al massimo. Cmq l'alfa romeo è deceduta quando si è impastata con il gruppo fiat ..........il problema è che ancora oggi qualcuno non lo ammette manco a bastonate 🤣🤣🤣
  12. ne ho appena consegnata una io ho cambiato kit con cinghia pompa olio che va cambiata e pompa acqua poi aggiungi guarnizione coperchio valvole paraolio carter ed una rondella antiattrito da interporre tra la puleggia e albero motre che ha solo ford devi smontare tutto ..motorino alternatore compressore clima ...scarico coppa . ci vuole il suo kit piu il kit per puleggia albero motre ..che sostanzialmente e un demoltiplictore tempario ford dice 8,7 ..io ne ho fatturate 10 essendo la prima sono andato con calma 1870533 questo e il codice della rondella ..in origine sulla mia non c'era pero
  13. buona sera, di tantyo in tanto mi capita qualcosa di tosto, ho in officina questo veicolo che e' morto in corsa e non riparte piu'. in scansione sistemi l'unica centralina con dtc e' la gestione motore. in gestione motore: p1351 circuito candelette u1118 multiplexage assenza di comunicazione SSI o climatizzazione p1693richiesta avviamento o orresto motore non valide o assente u2001multiplexage informazioni di risveglio a distanza incoerenti p0341 sincronizzazione albero a cammes controlli eseguiti: integrita' e fase distribuzione segnale sensore fase ad oscilloscopio segnale sensore giri ad oscilloscopio tappato tubo egr su aspiarazione controllo connettore servosterzo (su una era zeppo di olio con relativi problemi di avviamento) controllo fusibili su fusibiera vano motore. mi rimane da cambiare la ruota fonica su albero motore per tranquillita' ps in parametri non ho sincronismo tra cammes e albero motore con seguente inattivita' di pompa ed iniettori. qualcosa alla quale non ho pensato io??
  14. Questo oscillogramma che segue è stato catturato su una vettura che mi è entrata in officina con dei problemi. Accensione spia avaria motore con il seguente errore: P0016 Montaggio albero a camme La vettura era marciante, ma non raggiungeva le massime prestazioni, non rendeva, tendeva a spegnersi, minimo altalenante. Decido di collegare l'oscilloscopio e la situazione è questa qui: Da subito confrontandolo con altra acquisizione è stato evidente che qualcosa non andasse con la fase, ed in più si evidenziava un disturbo sul segnale di giri (evidenziato in verde). A questo punto vado a verificare la fase meccanicamente, metto le piastre, vettura in fase meccanica ok, nessun problema rilevato, verifico anche che non sia schiavettato l'ingranaggio dell'albero motore, senza alcun riscontro. I conti comunque non tornavano in quanto si notavano segni che la vettura era stata da qualche altra parte, c'era la pompa acqua nuova, segni di pennarello, viti mancanti ecc, indizi che lasciavano pensare che qualcuno già ci aveva sbattuto la testa ed aveva più volte provato a verificare la fase del motore, senza venirne a capo. Cosa resta? L'albero a camme. Lo sostituisco e il motore ritorna a funzionare correttamente, l'errore scompare, tutto ok. Ricollego l'oscilloscopio e acquisisco il segnale (corretto) che poi ho pubblicato nel primo post. Ma quale può essere stata la causa dell'errore? guardate la foto: Qualcuno (suppongo, ma ogni altra ipotesi è da considerare) per rimuovere la puleggia ha pensato bene di bloccare l'albero a camme con un cacciavite (quello cerchiato penso sia il segno) attraverso il foro del sensore di fase facendo ruotare la ruota fonica che è messa li per interferenza e non saldata o fusa, facendola ruotare di qualche grado, di pochissimo. Ad occhio è praticamente impercettibile. Quindi mi sono ritrovato con la vettura in fase meccanica ok, mentre quella elettronica sballata per via della rotazione della ruota fonica. E quei segni/disturbi cerchiati in verde invece? Cosa sono? Sicuramente nello smontaggio ripetuto la puleggia è caduta per terra, ha preso una botta e quel disturbo, se andiamo a contare i denti cade proprio dove si nota che la ruota fonica si vede che è piegata. Voglio sottolineare che la vettura con quel disturbo sul segnale di giri comunque andava bene e non segnalava alcuna anomalia, ma per evitare future rogne ho deciso di cambiarla ugualmente. Spero che questo post possa tornare utile a qualcuno, ed ovviamente, se qualcuno avesse dei suggerimenti o consigli sono ben accetti . Buon lavoro a tutti.
  15. Qui ne arrivarono pochi di 5 cilindri a benzina..........o meglio a GPL ......... macchine già datate e poche riparazioni serie.........di rumorosità non ricordo, ma penso che le camme del cilindro intruso riuscivano ad annullare lo sbacchettamento dell'albero a camme .............ma forse era meglio un 6 cilindri
  16. buonasera, devo smontare la puleggia albero motore per sostituire il paraolio. Dato che non riesco a togliere il bullone sapete per caso se il senso per svitarlo è orario o antiorario? grazie
  17. Mi è entrata questa mini con spia accesa e gli errori sopra descritti, la vettura ha 75000 km (ultimo tagliando a 55000km) la vettura a detta del cliente nn ha problemi tranne qualche strappettino ogni tanto. Gli errori riguardano albero distribuzione lato scarico, elettrovalvola o valvola vanos o catena. Già capitato a qualcuno?
  18. e ai giorni nostri dalla padella alla brace ardente delle .....Stellantis cadentis ...anzit..... cadutem ad pikkum..... per fortuna nel mio caso l'albero che "sbacchettava"...... ma... la.... Barchetta(va).... la Barchetta...va ....va bene ed essendo silenziosa ora è tornata pronta e utilizzabile per la stagione dei lungomares seralis senzat ferragliatum sonorat percezionem alcuna est .... Ave @cdr
  19. Tu hai saldato Albero/variatore e puleggia in unico blocco 🤣🤣🤣🤣
  20. ciao Sergio grazie e scusaci, deformazione professionale siamo riparatori e avendo sempre problemi da risolvere tendiamo di base a parlare prima di quelli (quindi il lato negativo) piuttosto che dei vantaggi e in questo caso della genialità tricolore che soprattutto nei periodi che conosci bene hanno scritto letteralmente pagine di storia della tecnica automotive, personalmente ricordo il variatore come "l'oggetto misterioso" visto da un apprendista arrivato da poco in officina nel 1982 vedendo la prima Alfetta Quadrifoglio Oro tanto misterioso ma anche tanto curioso e assieme come già detto all'interfaccia di diagnosi della Motronic (e alla sua.... letteralmente biblica... guida cartacea) perno di partenza di una formazione continua sempre supportata da interesse e curiosità anche se a volte, soprattutto negli ultimi tempi, un pò sbalordita rispetto alle dimensioni reali da correlare a quelle enfatizzate da dispositivi come ad esempio la cinghia a bagno d'olio ma questo è un'altro discorso ovviamente confermo che la prima versione (quella descritta qui sopra con l'elettromagnete in faccia all'albero a came aspirazione) in tanti anni solo un problema (e se non ricordo male sul relè perchè rimaneva inserito e staccando i fili il minimo tornò perfetto) purtroppo per la versione successiva le cose sono andate diversamente e piange il cuore a pensare quanta clientela si sia persa quanto il prestigio sia stato appannato con quella rumorosità rimane intatto il primato della eclettica ingegneria italiana che con estro intelligenza e tanta passione in questa e in altre occasioni ha surclassato i sistemi "quadrati" tipici delle metodologie teutoniche
  21. Saluti a tutti. intervengo su questo argomento anche perchè coinvolto dall'amico Carlo (peppino mibtel). sono stato in dubbio fino ad ora se intervenire perchè sono rimasto impressionato dalla quantità di anomalie riportate riguardo questo componente che ha fatto la storia dell'alfa romeo e dei suoi più importanti motori. Direi che si merita anche di sottolineare qualche pregio. Nasce verso la fine degli anni 70, con una applicazione per il motore 2000 con iniezione meccanica per il mercato USA. la prima versione era con camera ad olio e scorrimento in uno scanalato elicoidale (come gli ultimi) ma con un comando meccanico, che scaricava l'olio attraverso lo spostamento di una massa centrifuga,(simile a quelle degli spinterogeni) posta in testa all'albero a camme. A quei tempi non c'era elettronica sui motori, funzionavano con un filo solo. Già sulla alfetta motronic era stato introdotta una elettrovalvola comandata da centralina con comando on-off in testa alla camme. Iniziava l'era delle centraline elettroniche ed un filo era dedicato a quello. Così è stato per tanti anni fino alla fine di 145 e 156 con l'elettrovalvola spostata sul collettore aspirazione. Nota a margine: qualcuno ha parlato dell'introduzione di una valvola non ritorno sul condotto olio negli anni 90. la valvola era introdotta non per il variatore ma per mantenere piene le punterie idrauliche durante le soste. perchè si è sentita l'esigenza di "inventare" questo marchingegno? I motori alfa romeo anni 70 erano apprezzati per le prestazioni che avevano con i 4 carburatori, quindi 1 farfalla per cilindro. Con l'avvento delle norme antinquinamento e l'iniezione elettronica, fu quasi obbligatorio passare al monofarfalla, con conseguente impossibilità di usare le fasature camme che avevano fatto apprezzare le prestazioni.( il minimo doveva essere a circa 1200 1400 GIRI/1, impresentabile). Per recuperare prestazioni si pensò di fare una fase di montaggio camme buona per il minimo e poi un dispositivo che cambiasse la fase appena possibile (1700 iri/1) per fare una fase prestazionale. All'inizio non sembrava che ci fossero particolari problemi di rumore che sono apparsi negli anni successivi. A mio parere è dovuto anche al cambiamento degli oli motore. Fino agli anni 70-80 era normale usare oli tipo 15W50 o 20W50, oggi sono in campo oli 0W30, e per un dispositivo a olio fa la differenza. Nel complesso col variatore di fase gestito in modo più o meno complesso attraverso l'elettronica, le prestazioni sono state recuperate bene e devo dire grazie al variatore se si sono raggiunti i limiti di emissioni inquinanti previsti dalle norme euro 3 ed euro 4 grazie al benefico effetto nella riduzione delle emissioni di NOx (ossidi di azoto) Altri costruttori si sono dovuti inventare sui motori benzina dei sistemi egr per abbattere gli ossidi di azoto, in alfa romeo l'egr era automatico col variatore di fase.
  22. buongiorno a tutti ho questa vettura che gira a 3,5 cilindri e sento un ritorno nel filtro aria ,ho sostituito il gruppo scambiatore calore EGR in quanto aveva una valvoletta inchiodata ma il problema persiste ho controllato la fase ma è tutto ok ho pulito il collettore aspirazione e ho controllato l'albero a camme e sembra ok . ho l'impressione chee i gas dell'IGR tornino in aspirazione ho fatto controllare anche la turbina a banco ma è ok se qualcuno puo darmi qualche dritta grazie
  23. I ricambi li forniscono tutti, ma costano come sempre un rene: trovato non ufficiale albero camme, punterie, bilancieri (il più complesso ori viene euro 240+iva cad....x4...) a prezzo x limitare i danni...
  24. @andy69: Ma l'attrezzo da installare x smontare la vite della puleggia albero motore è strettamente necessaria? Cioè : è solo un anticoppia, un moltiplicatore di coppia o ha qualche fuznione x la fase ? vedo che tutti i kit che si trovano in rete, non danno questo particolare attrezzo
  25. cari colleghi devo sostituire una cinghia servizi ma perde olio , vorrei cambiare il cortecco albero motore ma non ricordo se va fuori fase se tolgo il mozzetto sul quale si avvita la puleggia albero motore. grazie a tutti per aiuto
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