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Salve a tutti ragazzi ho un grande punto che non supera i 3000 giri, spia motore accesa, errore in diagnosi valvola sovralimentazione errore p2288. La cosa strana e che a macchina spenta e quadro acceso mi da questo errore sempre attivo. I valori di pressione rail a minmo rientrano nella norma 296-314 bar, pressione sovralimentazione 968 mentre per la valvola sovralimentazione 90%. L'errore che mi da con il texa è valvola sovralimentazione p2288 informazione ricevuta errate e quindi va in recovery. Poi ho sostituito l'elettrovalvola che è collegata alla westgate ma il problema non si è risolto.

Salve colleghi, ho questa car che in accelerazione valida il codice guasto vag 16618, superato il limite di sovralimentazione, limite superiore! Guardando la pressione di sovralimentazione in accelerazione quella misurata arriva a 2,6bar e quella effettiva rimane a 2,2bar. Il sensore di pressione al minimo legge come la pressione atmosferica 968 mbar, ho controllato la geometria variabile e non è bloccata, ho verificato la depressione all'uscita del depressore ed misuro fino a -1bar, mentre se mi collego sotto all attuatore della geometria trovo -0,5bar, motore al minimo, ho provato a sostituire il tubicino ma non cambia niente. Credo che all attuatore della geometria dovrebbe arrivare la stessa depressione che arriva alla scatoletta nera di controllo dietro la batteria, penso che il problema sia lei, ma accettto suggerimenti! Grazie buona giornata!

La colpa era dovuta alla cattiva manutenzione del vecchio proprietario che ha sfruttato e poi abbandonato il veicolo a se stesso per 2 anni senza fare gli alcuna manutenzione e con impianto elettrico da scablare da pasticci dovuti al fatto che era una EX impianto stereo...io non sono un fenomeno ma senza offesa 260Cv si fanno senza alcun problema da un 150Cv originale senza aprire il motore...ricordo che il motore è fatto di anticipo, tempi di apertura iniettori etc...voi sapete quanti US servono per iniettare 80mm3 ed a quanti gradi rispetto al PMS inietta?? Non penso proprio...questo è fattibile facendo una diagnosi con un programma chiamato MULTIECUSCAN (oppure fiatecuscan) che in diagnosi motore ti dice il tempo di apertura iniettori (che poi è lo stesso impostato in mappa che solitamente vario) e ti dice i GRADI di anticipo motore....dal valore di iniezione US (per esempio 968US) che avremo a 1600bar di esercio per cui a vettura completamente stock... Se vogliamo andare a vedere a 3500 giri avremo questo parametro di richiesta e la vettura indica a 3500 giri un anticipo di iniezione di 16,01 prima del PMS...con un valore di iniezione richiesto quando uno è a tutto GAS che richiede appunto 80mm3 di gasolio per una pressione in mappa rail di 1600bar si converte in: 968 (US) x 3500 (giri) x 0,000006 (fattore di conversione) = 20,32 gradi di durata iniezione rispetto al PMS...ciò significa che se l'anticipo iniziale è a 16,01 e la durata è di 20,32 gradi...da originale la vettura inietta 4 gradi dopo il PMS, cioè mentre il pistone sta scendendo...questo si verifica xkè iniettando oltre il pms intanto ho un raffreddamento del cielo del pistone, poi miglioro la spinta verso il basso per fisica e leggi di manovellismo ed infine posso permettermi una geometria della turbina + aperta!!! Inoltre fino a 8 gradi dopo il PMS è possibile iniettare senza avere fumosità dallo scarico... Per chi non lo sapesse il rendimento ottimale di una turbina 1749VA di una semplice 147 150Cv è massimo a 1,6bar per effetto della fluidodinamica e del pompaggio del turbocompressore che avendo un A/R e un TRIM più basso rispetto ad una turbina più grande se si aumenta troppo la pressione si rischia di mandarla in pompaggio e di scaldare troppo l'aria, già a rischio con l'intercooler da 2,8litri originale dell'alfa... Cmq a 1,7 di picco e 1,4bar a limitatore portando l'iniezione principale a 90mm3 fino a 4100giri per poi calare a 75mm3 a limitatore regolando il rapporto AFR (stechio) in funzione dell'aria aspirata e letta dal debimetro e convertendo i mm3 in MG di gasolio con la formula 90 x 0,84 = 75,6MG di gasolio possiamo calcolare il rapporto STECHIOMETRICO o AFR. Se abbiamo una portata di aria a pieno regime della turbina di 1150mg/Stroker (a ciclo) possiamo tranquillamente iniettare 90mm3 in quanto avremo un rapporto AFR di 15,21 e tenendo conto che il rapporto STECHIO di un diesel è 16,5 (NO FUMO!!!) possiamo arrivare ad avere un rapporto AFR di 15,21...poi si ricorda che un rapporto stechio + alto è possibile dare + anticipo di iniezione, mentre se richiediamo una AFR + basso sarebbe il caso di lasciare meno anticipo ed una geometria + aperta...cmq tornando a noi tale valore di 15,21 corrisponde al valore lambda di 1035 che verrà impostato nella mappa LAMBDA che è giri in funzione dell'aria aspirata!!! Penso che questa spiegazione faccia capire il mio grado di preparazione motoristico!! Se vi dico che un 1.9 JTDm 16V 190Cv TWINTURBO montato su NEW LANCIA delta con 2 turbine (2 BORG-WARNER) fà 260Cv c'è un motivo logico e non INVENTATO!! Le 2 turbine non lavorano insieme sempre ma a stadi, prima la piccola, poi insieme ed infine la grande...posso dirvi che si arriva ad una portata di aria massima di 1550mg di aria aspirata con 2,2bar di picco e 2,0bar a limitatore sufficienti a fare 260Cv e 515Nm di coppia motore iniettando 110mm3 con 28gradi di anticipo al PMS a 4100 giri...sufficienti a non fumare ovviamente abbassando a 4500 giri l'iniezione a 98mm3... per non rischiare di avere troppa pressione nei pistoni che non deve superare i 200/240Bar se non si vuole rischiare il motore!! Senza offesa alcuna per nessuno ma mi sono sentito schernito e preso per il culo, non sapendo che avevo un carico sulle spalle non indifferente per la mia preparazione che stavo fancendo, l'influenza e clienti vari...invece di criticarmi imparate da altri qualcosa xkè io mi sono presentato umile e vi ho esposto step per step il problema...e posso certificare che tutti i componenti cambiati sono stati in corso di opera xkè non ho verificato il vecchio motore ma avendo visto lo spompaggio l'ho smontato e ho rimontato il contorno come avrebbe fatto qualsiasi meccanico a mio avviso...poi vista la preparazione diversa è ovvio che nel mischio si è creata confusione...ma esser preso per il culo non mi piace xkè i miei risultati sono conosciuti in tutta Italia nel settore e ne sò parecchio di meccanica, elettronica, fluidodinamica, fisica, etc...xò ovvio nessuno nasce imparato e sono il primo a dirlo ma di farmi prendere per culo da un EGR che era la prima cosa che avevo escluso...posso dirvi che nn era quello il problema e ne sono certo xkè da chiusa ad aperta il valore di lettura è lo stesso se riattacco il debimetro.... E cmq se la turbina è tutta chiusa di geometria (avendo la GTB2260VK una regolazione elettrica della battuta ora fatta meccanica per depressione) la vettura non parte xkè è strozzata di scarico e la contropressione sui collettori è diversa da quella generata in aspirazione che il turbo prova a pompare ma i gas sono frenati e non escono...per cui il veicolo parte male!! Ma siccome la turbina me l'avevano data per tarata bene...onesto è stata mia premura fidarmi, ma ho fatto male!!! Cmq ribadisco grazie della pazienza e degli aiuti e del tempo dedicato...

bene visto ke il mio allenatore e' tornato riprendo questa discussione postandovi i parametri di una G.Punto simile a quella in causa. dopo aver rifatto distribuzione , reset parametri adattativi e un bel giro di prova di circa 50Km giri 880 temperatura motore 93° temperatura aria 33.5° pressione atmosferica 968 mbar egr 2% massa aria misurata 295 mg/c massa aria obiettivo 166 mg/c tensione iniettori 48 v la vettura andava benissimo, molto + silenziosa e progressiva in erogazione(rispetto a prima del lavoro). domanda: potrebbe essere un problema di lettura parametri da parte del tester diagnosi o altro?? a voi la parola