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Vettura provata: non sia accendono spie ma noto delle esitazioni in marcia, in più spenta da calda ho dovuto fare 3 avviamenti perchè partisse. Sonda ora a caldo rimane bloccata a 0.840 mV quindi collego le esitazioni a quello. Prova a cambiarla e vediamo.

Ho trovato questa procedura Parcheggiare la vettura su una superficie piana Il motore deve essere acceso al regime del minimo compreso tra 800 giri/min. e 840 giri/min. La batteria deve essere perfettamente carica Il motore deve essere caldo (l'indicatore temperatura dell'olio motore sul cruscotto deve essere sopra le tre tacche) ma la temperatura in ingresso al filtro antiparticolato deve essere inferiore a 350°C (non devono esserci rigenerazioni FAP in corso) Attendere 2 minuti nelle condizioni qui sopra indicate L'errore P252F non deve essere nello stato ATTIVO Spegnere il motore per cinque minuti Accendere il motore per due minuti Spegnere il motore per almeno cinque minuti L'errore P252F non deve essere più presente. Se è ancora presente ripetere la procedura e verificare nuovamente il corretto livello olio motore

ciao a tutti come da titolo se qualcuno e cosi gentile da passarmi lo schema inserimento condizionatore mi farebbe cosa gradita.(in officina i vecchi manuali sono ammucchiati)il problema e che non si inserisce il compressore,in diagnosi attiva si inserisce il compressore.non ho fretta e la macchina di mia cognata,tanto ormai non si usa piu il condizionatore.non so dirvi altro perche non ho guardato niente ho solo provato in diagnosi attiva,e un lavoro che faccio a casa.grazie questa la mail dnebia@inwind.it

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Volevo farvi sapere che il lavoro l ho rimandato perchè spendere 840 euro per 2 bracci oscillanti mi sembra che sia troppo, provando l auto propio cosi rumorosa non è infatti paragonata ad altre della stessa immatricolazione questo mi sembra un gioiello. Penso che sia un peccato che un auto di 3 anni già abbia problemi del genere.....

Motore a minimo sonda lambda a valle 840.696 mv 820 concentrazione ossigeno -0.19/0.10/0.12 all incirca

la vettura fuma molto bianco sia a caldo che a freddo(molto + accentuato a freddo), accellera fino a massimo 3000 rpm con errori in diagnosi P0400 flusso EGR, e P 1220 controllo sistema gestione egr/flap/turbo. controllato e sistemato depressione circuito di gestione turbo/egr/flap aspirazione, depressione misurata 750/800 mbar a minimo, controllato e pulito attuatore egr, attuatore turbina, migliorata un po' ma non va bene rilevato un po' di parametri e trovato quanto sospettavo: massa aria 450 mg/c pressione sovralimentazione 973 mbar temp. aria aspirata 17° temp. motore 28° temp. gasolio 20° temp. olio 20° inizio iniezione obiettivo 2.48° inizio iniezione effettivo 0.77° quantita' iniezione obiettivo mg/c 7.50 quantita' iniezione effettivo mg/c 7.40 duty cycle valvola pressione turbo 65% duty cycle valvola egr 1% regime minimo 840 rpm regime pompa 420 rpm inizio mandata 20.30° -------------------- massa aria 450 mg/c pressione sovralimentazione 983 mbar temp. aria aspirata 22° temp. motore 63° temp. gasolio 35° temp. olio 58° inizio iniezione obiettivo 2.58° inizio iniezione effettivo 0.70° quantita' iniezione obiettivo mg/c 4.70 quantita' iniezione effettivo mg/c 5 duty cycle valvola pressione turbo 65% duty cycle valvola egr 1% regime minimo 840 rpm regime pompa 420 rpm inizio mandata 20.30° -------------------- massa aria 458 mg/c pressione sovralimentazione 980 mbar temp. aria aspirata 28° temp. motore 97° temp. gasolio 44° temp. olio 92° inizio iniezione obiettivo 2.69° inizio iniezione effettivo 0.75° quantita' iniezione obiettivo mg/c 4.70 quantita' iniezione effettivo mg/c 4.90 duty cycle valvola pressione turbo 26% duty cycle valvola egr 1% regime minimo 840 rpm regime pompa 420 rpm inizio mandata 20.30° ------------------- visto il grado di anticipo effettivo direi un problema all'attuatore sulla pompa, intanto io verifico la fase,giusto x non dare niente x scontato,ma presumo stavolta dovro' sbattere il muso dal pompista a voi i commenti :oO:

Io non ho esperienza sul 2000,perciò tieni poco conto della mia opinione, ma su 1.2 mi è capitato che si era rotta la tacca sulla puleggia albero a camme, con conseguente sfasamento albero a camme. Opps: è 840 :oops:

Vorrei aprire questo Topic per sentire un vostro parere sull'argomento. Secondo voi i prezzi dei Ricambi Fiat non vi sembrano un po' troppo esagerati ???? Una ventina di anni fa i prezzi dei ricambi piu' costosi erano quelli targati Audi, Wolkswagen, Bmw, Mercedes ma ad oggi, per non dire da tanto tempo, credo che Fiat stia esagerando con i Listini. Questo lo penso da molto tempo ma oggi proprio sono scattato quando, ordinando un semplice manicotto aspirazione (60679719) lunghezza 40 Cm, per una 166 2400 20 V, ho visto al listino il prezzo (ivato) di ben 235,00€ Controllato il prezzo listino del 2004 era Udite Udite...29€.....Incredibile... Gia' quelli inf. della 147 a 110/120€ sono esagerati..... Ma questo non è un caso isolato, se parliamo di un Kit chiavi/blocchetti serrature 156 prezzo attuale 840€, Listino 2004 portava 398€ Filtri gasolio G Punto/159 a 99€...Filtri climatizz. 147 a 50€...Debimetri 156 a 352€ quando un Bosch(stesso prodotto) ne costa 140€... Kit frizione 147 a 455€...Volano motore a 1,133€.... Per non parlare dei filtri in genere dei freni e dischi freno...ma questa discussione possiamo tranquillamente allargarla alla maggior parte dei componenti vettura. Ripeto che i prezzi sono con iva e che poi va applicato lo sconto di prassi, ma i listini sono comunque questi. In sintesi vi sembra normale che una casa Italiana (per quanto poi vi sia rimasto di Italiano) imponga questi prezzi cosi' esagerati ?? Sbaglio e ritenete che sia solo una mia opinione Soggettiva, o ritenete che sia una critica reale e Oggettiva del problema ?? Sono curioso del parere di chi sia interessato dell'argomento. :oO:

IL P0105 sul 1.2 16V è parte di una diagnosi un pò subdola che è stata risolta su altri modelli con revisione delle soglie di diagnosi; per i modelli 188 (Punto Classic) e 840 (prima versione della Ypsilon) la soluzione del sw non è mai arrivata la diagnosi si evidenzia, in circostanze di motori in ordine, circa ogni 20-30.000 Km la soluzione "temporanea" è una pulizia integrale (e tale deve essere) corpo e collettore una service che fu emessa per le autorizzate indica anche un filtro "decantatore" sul circuito blow-by rallentando quindi la circolazione dei vapori d'olio e quindi l'imbrattamento del sensore da cui deriva poi la diagnosi la causa origine di fatto è un imbrattamento tramite il blow by e una diagnosi con soglie troppo sensibili una pulizia adeguata ogni 30.000 Km mette in ordine tale problematica chiaramente eccessivo ricircolo di vapori d'olio facilitano questo fenomeno e quindi la causa vera va ricercata su questa causa

prima di sostituire le bobine avrei provato a scambiarle (evitavi una sostituzione inutile) ... se scambi le Bobine ed il Pcode cambia di bancata (esempio da P0352 a P0351) puoi avere certezza della bobina difettosa la settimana con la stessa prova su una Ypsilon (modello 840) del 2001 ho identificato la bobina guasta semplicemente scambiando il cablaggio di connessione e relativi cavi alta tensione .... il difetto si manifestava dopo un pò di minuti a caldo nel Tuo caso direi che potrebbe essere un problema di cablaggio lato ECM e/o Bobina ; lato bobina è semplice ed indolore la verifica mentre lato CM devi avere il pin maschio idoneo per la prova di tenuta comunque se procedi come Ti è già stato suggerito di verificare dove si interrompe il segnale (se lato ECM o lato Bobina) cominci ad avere un idea su dove e come lavorare (ma se non hai il pin maschio per il connettore ECM resterà il dubbio) Per Tua informazione su Panda di cablaggi con la medesima anomalia ce ne sono un bel pò .... ma questa centralina (del 2009) è una Marelli 4AF ?

Hei ... ma come non c'è il sensore di FASE , ... ma certo che c'è !! gli allestimenti con sensore di fase per multipoint sequenziale fasato è stato introdotto con la normativa EURO 3 proprio per abbattere le emissioni, quindi quel veicolo con la ECM 59F lo monta così come la Punto modello 188 Fase 3, la 600 e così via Esiste la versione 59F senza sensore di Fase per la Punto 188 del 2000 e la Palio e poi i mercati Extracee il modello Ypsilon 840 prima della 59F, nella versione Fase 2 adottava la Marelli 16F single point comunque se lampeggia la MIL e non ci sono errori presumo abbia i valori apprendimento ruota fonica errati (ma in tal caso non ho compreso se hai eseguito reset parametri) oppure un problema di sincronizzazione dei segnali giri/fase (e qui si include l'eventuale failure del sensore giri stesso)

questa ancora non porta sensore di fase, presumo anke questo il motivo ke non valida DTC,(parliamo di Y 840 con CCM ibrida montata su collettore aspirazione se non sbaglio si kiama 59F ) dopo sostituzione sensore di giri non e' stato necessario fare apprendimento.........xke' si e' verificato(durante l'ultima prova) ke il motore girava bene a minimo ma a 3000gm tagliava com MIL lampeggiante (in assenza di segnale di giri), e il motore e' stato spento normalmente da key off.

Ciao Colleghi.. sono ormai 3 giorni che lavoro su sta macchina.. il cliente lamentava che non caricava pià l'alternatore e non rende su in marcia.. Primo intervento sostituzione dell'alternatore e fin qui tutto ok, mi dedico sulla resa del veicolo.. Controllo a motore fermo e al minimo controllo come sempre su questi motori tutto il giro di depressione con elettrovalvole ecc.. con Vacometro alla mano effettuo controllo su valvole su aspirazione, egr, depressore, valvola westgate turbo.. risultato tutto regolare e funzionante.. misurazione su depressione al minimo - 0,9 bar.. elettrovalvole controllate e invertiteper prova, risultato hanno il loro comando e fanno funzionare i componenti come valvole aspirazione ed egr in modo regolare.. noto che L'elettrovalvola del turbo arriva la sua corretta depressione in avviamento e tira l'asta del turbo.. quindi prepara il turbo al suo funzionamento.. altro controllo sensore pressione collettore.. sensore staccato legge perfettamente pressione atmosferica.. montato circa 840 hpa.. non convinto che funzionasse.. lo sostituisco con un'altro.. valore quasi identico Massa aria al minimo 540 mg.. controllato masse , alimentazioni e segnale e ci sono e non sono perfettamente ok.. quindi faccio la prova con un massa aria usato ma funzionante.. stesso valore e stesso problema.. ecco la macchia in accelerazione come si comporta: pressione tubo 0,8 bar. massa aria scende a 320 mg, valvolaWgate rimane completamente in tiro e non scarica mai.. quindi pressione non ce lo, di conseguenza non ho pressione sul collettore aspirazione ecc.. in marcia la spia motore.. lampeggia e diagnosticando esce errore P0100 ( massa aria segnale non plausibile ) parlandone anche con l'amico Giuseppe (dagi) non sono riuscito a trovare il difetto.. ho effettuo anche la prova di escludere radiatore intercooler con attacco diretto sull'aspirazione, controllato e sostituito anche per scrupolo turbo completo ( che avevo usato di un'altro motore ) ma stesso difetto.. consigli ?? credo che l'errore che mi da oramai mi sta portando fuori strada.. e qui il problema sarà correlato al fatto che l'iniezione ( iniettori o pompa gasolio ) avranno qualche problema.. grazie per l'attenzione

giusto Don Pippo, potrebbe essere pieno di cacca, ma la cosa ke mi da' + a pensare ke in accellerazione la massa d'aria si dimezza, e in teoria ci dovrebbe essere l'egr kiusa e il turbo a massima portata..........forse qualke ostruzione molto a monte?? visto gli 840 hpa a minimo mi fa' pensare gia' a un minimo di depressione nel condotto o problema di cablaggio al MMA

a 250/280 bar gia' dovrebbe essere a regime di minimo, il problema di fondo e' quanto tempo ci mette ad arrivarci a 250 bar. poi questo dato tu lo leggi su diagnosi , ma non sai se veritiero al 100%, solo con manometro puoi fare riscontro. correggo, pressione rail obiettiva a 840 rpm 280 bar

I gasoli di una volta erano molto più rognosi di quelli di adesso, bastava andare intorno a zero gradi perchè spesso le paraffine del gasolio iniziassero a flocculare. Allora come anticongelante si usava la benzina normale, normale perchè la super si incendiava peggio per via dei 98/100 ottani, mi ricordo che nel libretto uso e manutenzione delle Mercedes c'era scritto che in caso di gelo si poteva additivare il gasolio con benzina normale fino al massimo del 10%. Le mattine a 1° sotto zero era uno spasso vedere i polli con il gasolio agricolo nel serbatoio ( la qualità era inferiore allora come oggi) far girare i motorini fino a scaricare le batterie. Poi con l'avvento delle pompe rotative la quantità di benzina è scesa perchè peggiorava la lubrificazione del pompante. L'olio nel gasolio non è un anticongelante, anzi peggiora la situazione perchè funziona come centro di agglomerulamento per le paraffine, l'olio serve solo se hai messo della benzina invece del gasolio e non puoi svuotare il serbatoio subito. Io ne ho regolarmente un litro nel cofano perchè il momento del cretino è sempre in agguato. Per l'acqua nel gasolio non è tanto importante quella dell'aria, o del biodiesel, quanto quella che la legge consente alle compagnie, se andate a leggere la uni 590 trovate nel contenuto di acqua 200 mg/lt , norma uni en 12937, il che significa che per ogni rifornimento da 10 lt si caricano 2 g. di acqua, e se il filtro gasolio è di quelli da 5 kg mille lire, poi non c'è da meravigliarsi se le pompe e gli iniettori affogano. Conosco un paio di proprietari Mercedes che hanno imparato a loro carissime spese a mettere filtri originali e additivi antiacqua nel gasolio. Il momento in cui i carburanti tirano dentro un sacco di umidità è in raffineria durante il rifornimento delle chilolitriche, infatti i carburanti escono sempre più caldi dell'ambiente durante quasi tutto l'anno e raffreddandosi tirano dentro umidità atmosferica dalle valvole che impediscono il sottovuoto nei vari scomparti. Perchè caricano caldi? E' semplice, purtroppo semplice. Il fatto è che la legge è fumosa e dice cose turche tipo: le compagnie comprano e pagano le tasse a peso e vendono e pagano le tasse a volume, è lungo e difficile da spiegare, ma con questo scherzetto lucrano centinaia di milioni l'anno sulla differenza di densità dei carburanti, infatti vendendo a volume un litro di gasolio "freddo" diciamo pesa circa 840 g. "caldo" 820"g, lavorando centinaia di milioni di litri immaginatevi che guadagno, anche se in effetti è una truffa e ogni tanto qualche magistrato li denuncia, ma poi miracolosamente tutto si ripete; che poi i carburanti tirino dentro moltà umidità atmosferica a loro non frega nulla, e i 200 mg/lt diventano regolarmente 400/500 . I campioni che si prelevano in raffineria sono sempre in regola con la legge, è sul punto vendita che le cose non quadrano più, ma li è un'altra storia e i campionamenti avvengono solo per gravi e fondati motivi, cioè se il gestore è stato pizzicato a vendere porcherie, altrimenti l'ultimo a rimanere col cerino in mano è l'ignaro acquirente