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ad oggi ha percorso circa 15.000km per rabbocco sto usando il castrol 10w60 ................. il consumo e' diminuito a 1L in 4000 km, il motore gira bene e non ha sfiato,entrata turbo e tubo aspirazione aria praticamente puliti ................ proveremo,al tagliando dei 20.000 a fare un pieno di 10w60 ..................magari migliora ancora un po ...... stu mbriacone

quindi occorrerebbe: lasciar perdere le stime di % che a leggerle lì così sono un paciugo totale dal 213% a og leggere la pressione differenziale in moto da fermo fino a 4000 rpm se troppo intasato pulire chimicamente il dpf poi dopo pulito fare comunque una forzata (a questo punto senza rischio d'incendio) e poi a buona ragione si dovrebbero poter cancellare i dtc - come detto sarà altro sistema ma ricorda molto i toyota che anno esattamente così quando intasati

i limiti a cui fai riferimento stanno ad indicare il campo di esercizio in cui il costruttore garantisce la precisione necessaria del sensore, ma fuori da li non è che smette di funzionare. in pratica tra 0.25 e 4.75 volt misura ancora, anche se fuori dal range di garanzia. consideriamo anche che se 4,5 - 0,5 = 4000 mvolt misurano tra 0 e 100 kpa= 0 e 1000 mbar, vuol dire 4 mvolt per 1 mbar. stiamo parlando di veramente poco, e dimentichiamo di considerare le tolleranze di costruzione e di misura. vedere -3 mbar significa che il sensore sta sbagliando di 12 mvolt. costruire castelli su questa misura mi pare un tantino eccessivo. quasi quasi fa di più un contatto non buono. rileggendo tutte le risposte non trovo una ragione supportata dai dati che indichi il colpevole. possibile che si accenda la spia e poi non rimane mai una traccia di errore in memoria?

Buonasera, Questa vettura è arrivata in officina con motore che girava ad un solo cilindro. Abbiamo diagnosticato problema ad una valvola di scarico del cilindro 1 ed abbiamo proceduto alla sostituzione della testata completa nuova (auto con 204000km aveva anche una incrinatura sul filetto della candela). Mentre smontavamo abbiamo visto che la valvola bypass sovrapressione turbo situata sul collettore scarico era molto consumata ed abbiamo provveduto alla sostituzione dello stesso (x limitare un po' la spesa). Fatto sta che il motore adesso gira perfettamente ma, quando è sotto carico, ad un regime compreso tra 2000 g e 4000 g/Min presenta dei vuoti/strattoni che sembrano diminuire se si rilascia un po' l acceleratore ma ritornano non appena si riaffonda. Sembra come se si "affogasse" o come ci sia qualcosa che vada a strozzare il passaggio d aria Il p0236 viene validato se si insiste per diverso tempo con acceleratore a tavoletta. In diagnosi la pressione turbo misurata si avvicina al picco massimo di quella obiettiva, ma quando fa il difetto la misurata ha dei vuoti/cali vistosi. abbiamo controllato tutto il circuito di pressione turbo (tubazioni, intercooler,pop off) valvola a farfalla, taratura valvola wastegate e la sua elettrovalvola e depressione, taratura sensore pressione turbo, staccato kat. Ci è rimasto il collettore aspirazione ma non credo abbia niente perché è stato montato a banco con testata smontata. Domani posso postare un grafico x farvi vedere meglio, intanto ogni vostra opinione è ben accetta 🙂.

Salve a tutti, ho un problema con una Fiat Punto Evo, la macchina sta in moto, il motore gira male (tipo a 3), non ha forza completamente, appena si cerca di accellerare tende a spegnersi e si spegne se si insiste anche caricandola di giri, da fermo accellerando arriva anche a 4000 giri ma lentamente, di seguito elenco controlli effettuati diagnosi : candeletta cil n 4 (e nient altro) controllo fase - ok debimetro provato un altro usato sensore pressione turbo provato un altro usato valvola egr esclusa da centralina (precedentemente insieme al fap) pulito collettore aspirazione farfalla motorizzata ok iniettori smontati e provati al banco pompista ok pressione rail 350bar a min waste gate turbo funzionante circuito depressione funzionante serbatoio pulito, filtro gasolio nuovo e gasolio pulito (trovato gasolio di un colore bruno, ma nessuna presenza di acqua) tenendo il motore a 2000 giri, spruzzando etere il motore sale di giri (fino a 3000) help please 🥺

Aggiornamento: ho tenuto sott occhio i tempi d'iniezione nel momento in cui fa il difetto e non vengono tagliati dalla ECU... Ho notato anche che, da fermo a metano, se si affonda il gas si percepiscono dei piccoli vuoti sempre intorno ai 3000-4000 giri. Il problema è che a volte lo fa ed altre volte no PS: riprovando a separare il kat dalla turbina e provandola su strada a metano, il difetto è molto più marcato e il motore fa molto fatica a restare al minimo. Mi domando il perché...🤔

ciao scusa anche se si può dedurre che il dtc è correlabile al filtro antiparticolato non tutti sanno a memoria il significato di P2003 -00 Kia, per quanto riguarda la % di fuliggine è un dato stimato non misurato dalla centralina, in materia l'unico oggettivo che permette valutazioni è la pressione differenziale al minimo a egr chiusa senza carichi motore e a step 2000/3000/4000 rpm regime costante sempre senza carichi motore il tutto correlato alla distanza dall'ultima rigenerazione effettuata, se poi si aggiungono dati come distanza media nr rig totali e km totali vettura temp media tempo medio ultime rigenerazioni tipologia di percorrenza effettuata dal cliente e altri dati come interventi precedenti in materia o rilievi comunque correlabili allora si può avere un quadro su cui esprimere pareri plausibilmente efficaci senza randomanzie varie grazie

gli scambiatori intasati vw direi che riguardano la egr e il suo flusso non il dpf questo è dpf non fap giusto? i parametri che sembrano buoni quantitativamente come si traducono e come si abbinano a un dato necessario quindi la percorrenza totale? che tipologia di utilizzo fa il cliente? i diversi impianti hanno caratteristiche comuni di strategia (il fumo nero è tale per tutti i costruttori) poi in implementazione occorre almeno distinguere come detto sopra: tra fap e dpf tra sistema con post iniezioni e sistema con 5° iniettore poi occorre ragionare con dati oggettivi come pressione differenziale da spento/minimo/minimo a egr chiusa/ 2000/3000/4000 rpm costanti km totali chilometraggio medio ultime rigenerazioni (se disponibile anche nr rig totali) temp media utlime rig durata media ultime rig richieste a utente di non interrompere rigenerazione volume ceneri olio stimate volume particolato stimato stima % dpf/fap + distanza da ultima rigenerazione metti da parte l'SCR quello non c'entra e dà altre grane (peggiori)

0,2 0,4 in che scala abbi pazienza? mBar Bar Psi kPa comunque il valore di pressione differenziale al minimo non dice molto - ora non so tu ma se lo leggi a egr aperta è falso in quanto la stessa - spesso se non sempre utilizzata al minimo - bypassando i gas riduce la pressione reale leggilo da fermo senza carichi in regime costante a livello di 2000 3000 4000 rpm se non fa la forzata comunque è troppo intasato a buona ragione quindi: pulizia chimica con kit bombolette (devi avere però un posto do ve fare tanta ma tanto fumo) se non cancella comunque dopo procedura sostituzione e cancella a quel punto controlla se la genesi è da collocare: nell'utilizzo - pochi km per viaggio nella componentistica (egr iniettori tenuta aria) nell'intasamento definitivo del dpf (ceneri olio o altro)

non hai inserito il dato oggettivamente fondamentale per processare lo stato attuale del filtro quindi la pressione differenziale da fermo senza carichi motore dal minimo a 4000 rpm (al minimo soprattutto fa una grossa differenza se letta con egr aperta o chiusa) se lo osservi potrai dire senza il "penso" che il filtro sia effettivamente pulito che diagnosi usi? con fca mai avuto molti problemi a fare procedure di sostituzione filtro, fai il giusto iter compreso il power-latch necessario? scusa ma se non fa la forzata come fai a lanciare la rigenerazione su strada? anche perchè se le temperature rimangono basse e non essendo questo un sistema a quinto iniettore in cui anche in rigenerazione comandata da centralina con il suddetto intasato non si alzano le temperature è d'obbligo considerare che in quei momenti non vi sono rigenerazioni comandate su strada

per togliere dubbi sarebbe utile avere una registrazione dell'anticipo accensione e dei giri, facendo una accelerata a fondo, ad es in 3' marcia partendo da 1200-1500 giri /1 fino a 3500-4000 o oltre. e, se c'è disponibile anche segnale sensore battito. e non lasciare a casa l'orecchio.

questa e di una panda 188a 4000 ma gpl

ma non direi da sostituire con quella pressione differenziale (anche se al minimo occorre distinguere tra lettura a egr attiva e lettura a egr non attiva) è perfetto, meglio che nuovo, personalmente nei miei monitoraggi (vado a 4000 rpm senza carichi, quindi sarà un pò più alta di 36 mbar) 36 mbar li ho visti solo una volta in tutti gli altri casi sempre superiore ma se entro i 100 mbar assolutamente senza problemi di spia

Penso che le indicazioni neanche le leggi. Dai miei manuali non esiste nessun iniettore pompa che non funziona con le pressioni che ti ho postato, cioè 10 bar circa al minimo. Sul manu uale di derivazione VW non viene mai menzionato i 4000 rpm. Sei sicuro che colleghi il manometro al punto giusto? Perché quella pressione su queste auto mai viste.

SI intendevo quello... bar/rpm 7,5/4000

scusa intendevi 7,5 Bar a 4000 rpm? prima di smontare il coperchio si può verificare se arriva il comando agli iniettori

7,5/4000 bar/rpm questo dice la banca dati..

A 4000 giri pressione 9,6 kpa, al minimo 0,5 kpa

P20EE è relativo all'AdBlue vero? puoi mettere descrizione per cortesia? ma non ti ha dato il conto alla rovescia per inibire avviamento? comunque allora hai due problemi di due sistemi diversi e quindi due causali per l'antiparticolato posta se puoi la pressione differenziale a 4000 rpm da fermo

il display indica però non alta velocità ma alti regimi ("filtro particolato: guida ad alti regimi" o qualcosa del genere mi spiace non ho img) non avendo il tempo materiale per andare in autostrada e ragionando sulla scritta del display abbiamo lanciato la forzata con kts ma poi invece di andare almeno a 80 km/h si andava a nemmeno 8 km/h in prima velocità tra 3500 e 4000 rpm vedi filmato qui sotto, rigenera comunque anzi ci ha messo nemmeno dieci minuti il pensiero logico porterebbe a considerare il termostato (in velocità eccesso di raffreddamento che non è presente a 8 km/h) il termostato aperto dicevo come causale possibile ma (.... @cdr ...... mannaggia ho perso il grafico che lo certificava....) il termostato funzionava perfettamente il tutto semplicemente per dire che a volte la forzata richiesta in movimento potrebbe essere effettuata anche senza gli oneri temporali derivanti dalle richieste di default per effettuarla

precisando che innanzitutto sono grafici "datati" risalenti a + di 10 anni fa (sistema euro4 con dpf sotto vettura) poi che il dtc per cui la vettura (un doblò di servizio di una croce verde/rossa/ etc) era arrivata in officina (P1206 relativo appunto al dpf perdonate non ho la descrizione precisa) si era validato soprattutto per utilizzo go&stop del mezzo (non facea assolutamente tragitti lunghi) infine che il dato della pressione differenziale, il dato più importante, alla fine era sì corretto ma non così buono (116 mbar a circa 4000 rpm vettura ferma no carichi)

lo puoi pulire chimicamente senza smontare niente in maniera pragmaticamente veloce ed efficace (devi però avere un posto dove poter fare tanto ma tanto fumo) con i kit appositi esempio arexons, ma lì sarai comunque come giustamente dice Pasquale ad aver agito sugli effetti e non sulle cause di P1206 guarda quante sonde di temperatura hai sullo scarico, seleziona sulla diagnosi tutte quelle disponibili fai acquisizione grafica con motore in moto il giusto tempo per avere un quadro logicamente del tempo necessario a poterlo valutare e avrai indicazioni utili in materia occhio a non forzare una forzata se il sistema non la vuole fare, non la vuole fare proprio perchè è pericolosa, si rischia l'effetto stufa piena di stracci imbevuti di alcool e quindi di non riuscire più a governare la temperatura con risultato se va bene di dpf forato (e nessuno che lo vuole pagare) se va un pò meno bene di veder principio di incendio dopo la pulizia monitorizza la pressione differenziale con vettura ferma motore in moto fino a 4000 rpm per poter avere un'indicazione di massima su reali condizioni del filtro dai dati di rigenerazione (nr totale/km totali, media distanza ultime 5, media temperatura ultime 5, media tempo ultima 5, nr rigenerazioni interrotte e tutte le altre disponibili) puoi ragionare sulla causale(I) ovvero se ricomprensibili in un utilizzo inadeguato rispetto alle caratteristiche e ala tipologia di utilizzo stesso dei moderni diesel necessariamente ricompresi in normative di legge antinquinamento a cui chiunque, quindi anche e soprattutto gli utilizzatori, deve necessariamente adeguarsi volente o nolente (tradotto se fanno stop&go senza scaldare di continuo non devono noleggiare un diesel o perlomeno devono essere informati della funzione spia filtro e quindi sottostare alla necessità di dover evitare arresto motore quando la medesima si accende fino a quando non si spegnerà autonomamente) se utilizzo conforme alla tipologia di sistema occhio innanzitutto a egr e tenuta circuito aria infine collaterale di fca euro 6 1,3 mj, occhio al livello olio perchè fanno volentieri autoalimentazione, anche in quel caso poi nessuno vorrà pagare, esiste modifica su separatore vapori olio (guarda nel forum magari chiedi a conce se vetture già dotate del pezzo modificato)

buongiorno a tutti come da titolo la macchina presentava i difetti sopra elencati con errori p0016 sensore albero a gomiti e p0010 attuatore variatore segue....

Buongiorno a tutti sarò PIÙ chiaro...il problema sulla Panda e che in accelerazione manca di potenza con vuoti....HO FATTO la diagnosi ovvio, non da nessun errore..la spia avaria motore si accende accellerando e si spegne decellerando. Grazie anticipatamente

Saluti a tutti, in officina mi è arrivata questa car,con la cicalina dei sensori parcheggio che emette un bip prolungato e poi 4 bip vicini e così all'infinito con la retro innestata. Invertendo le spine abbiamo individuato che è il 4 andato. L'impianto è stato montato dopo ma è della linea accessori Toyota ed è il modello :TA GMP 40000, Toyota non fornisce più ma magari si trovano compatibili. Avete avuto casi analoghi? Come avete risolto? Grazie e buon lavoro