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la peugeot ha una bobina che "capisce" se scoppia 1 o 4 o meglio la centralina lo capisce attraverso la bobina comunque: 180° 360°.... hai fatto un giro..... altro 180° (quindi 540°) altro 360° (quindi 720°) hai fatto il secondo giro .....il riferimento citato è passato due volte davanti al sensore..... in quale dei due il cilindro relativo è in fase di scoppio? senza un terzo riferimento (sensore fase o bobina peugeot come sopra, in passato ricordo il V6 turbo Alfa che aveva un sensore sul cavo AT del primo cilindro anche se non serviva per la fasata ma per la detonazione &tc &tc) non può saperlo solo dalla ruota fonica (anche se potrebbe dedurlo dall'accelerazione della stessa ma non mi risulta che sia utilizzata questo strategia al momento o perlomeno non ne sono a conoscenza)

Non sono così esperto conoscitore dei dispositivi generatore di funzione che ci sono in commercio, so che i modelli evoluti sono piuttosto versatili ed hanno una presa USB per essere collegati ad un PC e programmati (come del resto si fa anche con l'AWG del pico) ma il tuo caso d'uso sarebbe comunque particolare perché il ritardo che vuoi gestire è in gradi e non in millisecondi e la frequenza del segnale deve seguire alla perfezione quella del segnale che farebbe da trigger. A suo tempo avevo menzionato quei dispositivi variatore di fase che producono le aziende che si occupano di impianti a gas per auto perché svolgono un compito abbastanza simile. Per realizzare la sfasatura mantenendo la frequenza basano il loro funzionamento sull'assunto che il motore può essere facilmente ingannato facendogli vedere un segnale con un ritardo di circa un 360 gradi, in pratica registrano continuamente il segnale che proviene dal sensore calcolando un punto come inizio (es. la finestra sul volano o comunque un impulso o una sequenza di impulsi particolare) e contemporaneamente riproducono alla stessa frequenza il segnale del giro precedente sfasandolo di un tot di gradi configurabile a piacere. Siccome in un motore le variazioni di frequenza non potranno mai essere troppo brusche per via dell'inerzia meccanica la fluidità del segnale riprodotto rimane accettabile (*) Dovendolo realizzare da zero un metodo semplice che mi viene in mente potrebbe essere quello di usare un arduino e memorizzare nel software la curva del sensore in questione come sequenza di impulsi alti e bassi di lunghezza fissa (fissa in % rispetto al giro completo o se vuoi in gradi), su un pin digitale di ingresso il microcontrollore legge continuamente il segnale reale e su un pin digitale di uscita riproduce con circa un giro di ritardo il segnale dopo aver calcolato la frequenza corretta ed il momento in cui partire (il ritardo o l'anticipo rispetto al segnale reale di input). Dico semplice facendo un paragone con la complessità di un sistema di iniezione, ABS, ecc. ma rimane comunque un progetto che richiederebbe discrete competenze sia da programmatore informatico che da elettronico (andrebbe infatti realizzata anche un minimo di interfaccia per assicurarsi di filtrare opportunamente gli ingressi e le uscite dalle forti interferenze che ci sono sotto ad un cofano ed adeguare all'occorrenza anche i livelli di tensione) (*) complicando di parecchio l'algoritmo software si potrebbe comunque variare la frequenza di output anche non ad ogni giro ma istante per istante (non ho idea se venga fatta una cosa del genere nella pratica)

supponiamo che il sensore pressione sia al terminale scarico e di prendere come riferimento l'iniettore. minimo a 750 giri/1' tempo di 1 giro 80 msec per 360° motore anticipo iniezione 120° ppms di incrocio durata ciclo fino ad apertura scarico 540° dpms di incrocio da riferimento iniezione a onda pressione scarico = 120+540= 660° traducendo in tempo di ritardo onda scarico = 80 msec*660°/360°= 146.6 msec tempo minimo dell'onda di pressione per percorrenza scarico= 3 msec*4 m = 12 msec totale tempi da segnale iniettore a arrivo onda sul sensore = 146.6 + 12 msec = 158.6 msec tra un avvenimento e l'altro il motore ha fatto 2 giri completi. questi 2 giri completi restituiscono validità al metodo, perchè il segnale vicino all'impulso iniettore è quello della pressione del cilindro stesso, seppure quella del ciclo precedente.(ma questo non importa) il punto debole della misura: tutto quadra se il punto iniziale è come ipotizzato. sappiamo che può essere da quelle parti ma non si è sicuri. i tempi cambiano anche con la velocità motore nel test. coi motori a iniezione diretta cambia un po il calcolo ma la traccia è la stessa. buona pasqua a tutti

una delle mie Bibbie-Corani o altri libri sacri delle varie religioni - dice testualmente .....(nel Vangelo secondo Lampredi) ....."la candeletta è costituita da un corpo esterno entro il quale è contenuto un elemento resistivo che viene fatto attraversare da una corrente elettrica per provocarne il riscaldamento, la temperatura di innesco si aggira attorno ai 900C°: il combustibile non viene iniettato direttamente sulla candeletta salvo una piccola quantità che, vaporizzando, si incendia e permette l'innesco della combustione" comunque non si deve scaldare il gasolio ci pensa lui da solo a scaldarsi bruciando.......questa descrizione qui sopra era delle precamere veramente ma la punta della candeletta scusa il gioco di parole "spunta" in camera e l'iniettore gettando a 360° anche se non la investirà in pieno il gasolio vaporizzato come dice il discepolo di cui sopra una parte necessariamente arriva alla parte incandescente e di conseguenza brucia, poi certi motori (questo di cui si parla senz'altro) avendo iniezione diretta e rapporto di compressione elevato (i motori pre Willy diciamo) delle candelette ne fanno a meno senza problemi, ricordo una Multipla jtd assistita per 5 anni, non stava in garage, d'inverno si andava tranquillamente sottozero....... non aveva proprio la centralina delle candelette per una bega con il carrozziere che gli aveva fatto un lavoro........ ma non ha mai avuto problemi di avviamento (chiaramente senz'altro un pò di fumo - da queste parti la chiamiamo "canisa" - lo faceva di sicuro) aggiungo una img qui sotto, in effetti espleta che, volenti o nolenti nel ridottisimo spazio della camera di combustione il gasolio (una sua parte certo) iniettato necessariamente arriva a contatto con la superficie incandescente, a quel punto ci sono diverse possibilità 1) comincia a bruciare 2) innesca la combustione 3) si attiva la reazione chimica che trasforma l'energia chimica contenuta nel combustibile in energia termica la quale sviluppa energia meccanica con la spinta derivata dall'espansione dei gas prodotti dal processo stesso

ciao scusa oggi non sono riuscito a leggere niente, ti riporto la esatta descrizione del manuale fiat: "quando il primo dente successivo allo spazio vuoto della ruota fonica transita davanti al sensore il motore si trova a 114° dal pms 1/4" essendo 60 denti x 360° un giro ogni dente avrà 360/60= 6° quindi 114/6= 19 quindi in quel punto siamo a 19 denti dal pms 1/4 ma fammi capire, che centralina ha? cioè a libretto che codice motore hai? abbi pazienza sono stato in fiat parecchio ma non ricordo benissimo, mi pare che in quel periodo fossero già ampiamente diffusi i 169a4000 con variatore di fase ma come detto facilmente potrei sbagliarmi, comunque 188a4000 hai farfalla meccanica diciamo a cavetto con potenziomentro e motore passo passo giusto? sincronia vedo tra poco

Salve a tutti. Il cliente lamenta un consumo elevato di carburante, il minimo molto traballante e cattivo odore dallo scarico. In diagnosi nessun errore. In marca sembra tutto ok, ma il minimo a motore caldo e freddo è orribile, sembra quasi voglia spegnersi. L'odore dello scarico è "cattivo". Posto qualche valore, la pressione del rail al minimo è normale che salti da 240 a 360 bar al minimo? Vi è già successo? Reneg.mp4

ciao, la pressione è molto alta e rafforza l'ipotesi di schiavettamento, guarda con strobo l'anticipo reale quanto....😅"spread"😂.... ha rispetto al nominale una precisazione, anche se magari ho equivocato i tuoi calcoli scusami a quest'ora non siamo proprio brillanti diciamo......., ogni dente di ruota fonica sono 6° di albero motore (360/60=6)

per resettare la coppia (posizione) una diagnosi che te lo permetta, spesso nel caso di posizionamento scorretto coppia e a volte di posizione (tipicamente esp con un giro in + da uno dei due lati) questi reset non vanno a buon fine, nel caso di coppia occorre posizionare il fermo senza carichi laterali nel caso posizione esp verificare il valore se ha 360° in più da uno dei due lati quando è a fondo corsa Pasquale ha ragione quando dice che il costruttore non prevede questa operazione

scusate, nonostante tantissime acquisizioni effettuate in cui però il semplice posizionamento reciproco dei due segnali non è certo difficile da fare in realtà personalmente l'interpretazione degli oscillogrammi in certi casi rimane dubbiosa, per questo riprendo reinserendo immagini con un nuovo calcolo di posizionamento pms rispetto a quello inserito stamane di cui propongo un dibattito in quanto ciò che ho scritto è un'interpretazione di posizionamento basata su indicazioni precise del manuale, in breve: il(i) manuale(i) di parecchie motorizzazioni FCA porta questa descrizione letterale: "il punto di sincronismo è riconosciuto alla fine del primo dente successivo allo spazio di due denti mancanti, quando questo transita davanti al sensore la coppia di cilindri 1-4 si trova a 114° dal pms" quindi avendo 360° un giro e 60 denti la ruota fonica molto semplicemente avremo 360/6= 6° ad ogni dente di ruota fonica 114° di distanza diviso 6° ad ogni dente fa 114/6= 19 denti di distanza dal pms, però occorre, immagine alla mano, tenere presente che gli 0° (o 360°, non cambia la sostanza) si toccano solo alla fine del diciannovesimo quindi quando arriva il ventesimo dente (come detto vedi img) mi potreste dire che l'utilità pratica di tutto ciò è bassissima ma in realtà (basta pensare ai fire schiavettati) avendo un riferimento e metodologia di calcolo tutto ciò in diverse occasioni può essere uno strumento utilissimo in contraddizione, da qui il dubbio proponente il dibattito, in un'altra immagine in cui, fermando o almeno provando a fermare in contemporanea kts e hantek, il valore di 11° di anticipo porterebbe il pms invece in zona 19° (vedi img qui sotto che riunisce i due concetti descritti sopra)

Se gli alberi sono uguali, gli intagli con la fresatura in verticale su entrambi, le dime mi sembrano fresate anch'esse in verticale dallo stesso lato mi sembra che entrambi stanno nella stessa posizione (con le masse rivolte verso il basso), di cui serve mettere l'albero motore al PMS e di conseguenza dovranno tornare dinuovo in posizione ogni 360°

no no, era solo per precisare la struttura di questo quadro segnali, a un giro albero motore corrisponde una posizione camme con riferimento doppio e al successivo giro albero motore una posizione camme con riferimento singolo in tutti e due i casi non cambia la sostanza la corrispondenza ruota fonica/inizio segnale camme è la stessa quindi 18° xchè sono 6° ogni dente di ruota fonica albero motore essendo 60 (compresi i 2 mancanti del riferimento) avremo che 360° (1 giro) diviso 60 denti di ruota fonica fa 360/60 = 6 ovvero 6 gradi di abero motore a ogni dente di sua ruota fonica

Ciao pressione rail all’ avvio è di 360 370 bar e sembra ok mentre la massa aria aspirata è di 10 g/s e questo mi sembra strano

Ciao pressione rail all’ avvio è di 360 370 bar e sembra ok mentre la massa aria aspirata è di 10 g/s e questo mi sembra strano

Ciao a tutti. Ieri recuperiamo questa Corsa in panne: non si avvia e fusibile F17 da 15 A vano motore saltato. Impianto Gpl in origine Landi. Cambio fusibile e la vettura su strada va bene....dove sta il corto ??? Auto già vista giorni fa da un collega e dopo suo intervento era andata bene per un pò. In sostanza sento Opel che mi dice che hanno già avuto casi di cablaggi iniettori in corto e di verificare: F17 Rele' principale, protegge linea iniettori, controlliamo la matassa fino in Ecu Gpl tutto ok. Facciamo le prove di continuità sui fili singoli e fino al connettore Ecu Gpl, muovendoli ma nulla ( hanno già sostituito un connettorino e stagnato due fili su un iniettore gpl). Sento Landi: casi con Ecu Gpl con problemi interni che manda in corto. Sentito cliente la mettiamo nuova: solo ori Opel (360+ iva e programmazione Opel).

questa officina e' gia avviata ed e' specializzata come gommista..la meccanica la fa in modo leggero. Io in questi ultimi 7 anni mi sono specializzato diciamo a 360°percio' lavorando li farei aumentare la clientela..per i maggiori servizi che posso proporre

Ciao, sulle mie banche dati non trovo il quantitativo per la ricarica clima di quest'auto, qualcuno ha qualche info?Grazie

https://www.auto-doc.it/valeo/12784193 Apri questo link ricambio valeo, poi ingrandisci la figura dove ti fa vedere il ricambio in movimento nei 360 gradi che puoi bloccare a piacere. Se noti bene mi sembra di leggere sul disco la scritta interessata dalla parte corta del canotto/mozzetto.

Buongiorno, vorrei chiedere se qualcuno mi può aiutare per sbloccare questa radio RCD 510. Blaupunkt 815 7 647 239 360 VWZ1Z3H3384913 Grazie.

Ho provato a sostituire iniettori gas con quelli di un auto funzionante ma sempre uguale. Poi ho controllato fase e ritardato scarico e anticipato aspirazione (muovendo leggermente alberi a camme) poi effettuato reset parametri. Ora il valore di pressione collett. a gas è migliorato: a motore caldo non supera i 360 mbar e in diagnosi nessun errore. Riprovata in salita a pieno carico, stesso problema, però stavolta ho tirato frizione e mi sono fermato da una parte con diagnosi attaccata. auto non si è spenta e ho letto i seguenti valori con motore che borbottava al min: press. collett. 560/580 mbar tempo iniez. 6/8 msec tensione sonda bloccata a 0 mv press. gas 102 bar Ho spento e rimesso in moto e i parametri sono ritornati nella norma Sto dubitando della ecu motore...

Non so perché ma come parametri riguardanti l'aria mi trovo solo volume aria aspirata che sta 360/380 mg/corsa con motore in temperatura,e la pressione barometrica che sta nella norma,sensore massa aria 1.550v e poi nulla,non so se è un problema della mia diagnosi...

mi hanno riportato questa scatoletta, ho provato a cambiare la valvola egr con un'altra usata che ho a disposizione, ma per quello poco riesco a capire (perchè con me non ha mai fatto il difetto) io non noto differenze... La massa aria con questa valvola è salita di 20 mg Al minimo sta 360 mg/cp (direi perfetta)

tutto vero, ma credimi sta diventando troppo stressante spiegare ai proprietari delle macchine (non li chiamo clienti perché i clienti non esistono più) la differenza fra un lavoro fatto a regola d'arte e il lavoro fatto da chi non possiede ne attrezzatura ne informazioni tecniche prese da banche dati certificate ne nessuna formazione nel settore. Vero anche che siamo troppi e che tanti si improvvisano a fare interventi che non gli competono vedi tutti questi Multi service che fino a ieri facevano il gommista (tutto il rispetto per i gommisti che hanno investito per continuare a fare bene il loro lavoro) e ora pretendono di lavorare sulla vettura a 360 gradi. Basta leggere le richieste di aiuto di alcuni utenti anche di questo forum per capire quando sia caduta in basso la professionalità del nostro settore.

si , il caso è stato risolto e mi scuso per non averlo segnalato , ma lo faccio adesso credo che sia stato soltanto il monitor devi controllare le alimentazioni e poi non hai altro da fare un quella macchina abbiamo cambiato tutto il sistema , sia la radio che il monitor il cliente lo ha comprato da Amazon sembrava tutto originale con cablaggi a corredo e appunto sia il monitor che la radio erano perfetti anche dal punto di vista di fissaggio per comprare soltanto il monitor la Pegeot aveva chiesto un casino di soldi (solo monitor) in questo caso il cliente ha speso circa 360€ con mille funzioni in più dell'originale sistema Android, prima schermata di accensione con logo originale, navigatore, GPS, ecc. delta

dopo un anno memoria D.G.F.E piena arriva il tecnico sostituisce sta micro scheda ( costerà non più di 5 euro ) e mi fa pagare 80 euro dicendomi che questa scheda memorizza circa 360 chiusure cassa, praticamente va cambiata ogni anno. giusto per chiudere in bellezza mi dice che entro il 1/4/2021 va fatto un aggiornamento riguardo allo scontrino di chiusura cassa ( dovrebbe essere meno lungo di quello che esce adesso) e ci vogliono altri 80 euro, e vaiii