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Salve a tutti perde di potenza faccio azzeramento in diagnosi appena va in accellerazione spia motore e triangolino e spia partenza in salita in concomitanza la macchina rimane sui 3000 giri in accellerazione controllato cablaggi fusibili cambiato pedale accelleratore sempre uguale in diagnosi motore p0120 posizione pedale farfalla A. in abs per altre 2 spie c1221 centralina motore capitato a qualcuno di voi?

a mio parere 147 non sono tanti a 3000 giri ma potrebbero infastidire la centralina io proverei a staccare il sensore di pressione del dpf ( solo il tubicino) per vedere se la differenza di pressione ti va 0 dopo di che se fosse cosi c'è qualcosa che la ecu non prende ( sicuramente uno degli adattamenti) altrimenti se con tubicino staccato la pressione è sempre quella vuol dire che hai il sensore della pressione dpf fuori uso

A 3000 giri sale cosi tanto la pressione.. gli altri dati del fap ora son a 0 perché ho provato per l ennesima volta a fargli l adattamento

Salve colleghi, ho questa car che appena riscalda un pochino camminando su strada sotto i 3000 giri si sente molto battere in testa. In precedenza ho sostituito candele,cavi candele, bobine, sensore di battito ma il problema non è risolto La macchina rende benissimo e non da dtc facendo diagnosi. Potrebbe essere qualche sonda che lavora male e smagrisce la carburazione? 20240410_115326.mp4 20240410_115326.mp4

Buongiorno a tutti, dunque.. sto litigando con questa punto 199...con variatore sulla camme.. dopo aver fatto la cinghia distribuzione, tagliando completo di candele... la macchina parte e gira benissimo, ma se la si mette a circa 3000 giri.... dopo poco si accende la spia motore e comincia a girare a 2 o 3 cilindri.... i codici errore che escono sono... p0300 mancata accensione cilindri non definiti, p0302 mancata accensione cilindro 2, p0303 mancata accensione cilindro3.... spengo il motore, riaccendo... la macchina va benissimo... la metto in strada va benissimo, dopo un po intorno ai 100/130 km/h accende la spia va in recovery e gira a 2 cilindri.... spengo riaccendo e va benissimo... fasatura motore controllata e i punti sono tutto giusti. sto diventando matto.... a qualcuno di voi è successo? come ha risolto? grazie a tutti in anticipo..

veicolo superando i 3000 giri va in protezione. errore in diagnosi p0087 bassa pressione. pompa posteriore piena di melma sostituita con una nuova e filtro cambiato stesso problema. decido di smontare iniettori e farli controllare dicendomi che non hanno nulla. impianto continetal non bosch. ho messo il manometro sul filtro in fase si avviamento mi da 1 bar.purtroppo non sono riuscito a provarla su strada

Buongiorno a tutti, ho in officina questa vettura da ieri, nessun errore in memoria, ma il cliente lamenta "scarse prestazioni". Ho provato la vettura su strada e non va male, però se vuoi effettivamente più potenza, devi aspettare i 3000 giri, dove arriva una botta improvvisa. La vettura monta doppia turbina, sulla quale non sono particolarmente esperto. Avete consigli su cosa controllare? Ho dato un occhiata veloce ai tubicini della depressione e sono tutti ok.

Buonasera. Questa vettura a cui ho sostituito 10,000 Km fa' catena distribuzione, da giorni fa un rumore piu' al minimo tipo ferragliamento generale proveniente sembra dai due alberi a cammes come se le punterie, non una ma la maggior parte sia scarica. Non sembra rumore di uno o piu' bilancieri rotti. Posso capire una punteria che batte ma quasi tutte è strano, non capisco. Il mio dubbio quindi è la pressione olio, ma la spia pressione si spegne subito e regolarmente, provato a cambiare olio e filtro olio ma nulla cambia. Misurata pressione su entrata turbina a motore caldo ho 1,5 Bar al minimo e, accelerando gradualmente, resta fissa su quella misura per poi schizzare di colpo a circa 4 Bar arrivati ai 3000 giri. Ho notato che se tengo a regime alto per 10/20 secondi poi lascio al minimo il rumore si attenua quasi a sparire per poi tornare stando al minimo dopo 10 secondi. Secondo come descritto la pressione olio è regolare ?? La vettura su strada va bene, solo che lo scarico fa un odore sgradevole e pungente mai sentito.

L'errore del sensore temperatura per me è una cosa, magari solo cablaggio rovinato o sensore ormai andato, mentre l'altro è più preoccupante... A freddo catena fa rumore? potresti averla leggermente lunga e da li il codice p0341 ...il problema è che per verificare la fase devi togliere il cambio...poi ci vuole un kit fase che costa un tuono e quindi io 2 le ho mandate in concessionaria.... (3000 EURO x farla con anche i 2 controrotanti)

Aggiornamento: Dopo la sostituzione del filtro DPF la vettura avrà percorso circa 3000 kilometri, senza dare alcuna anomalia, sembra tutto nella norma. Aspetto qualche altro giorno a dare la soluzione al problema, l'ipotesi avanzata da @peppino mibtel pare sia la più plausibile al momento (fessurazione del filtro), anche se non aveva particolari segni di fuliggine in coda.

Buongiorno, vorrei confrontarmi con voi con un problema che sto avendo su questo Freelander 2. Premetto che qualche mese addietro è stato revisionato il motore a causa della rottura di una valvola di aspirazione, nello specifico è stato revisionato completamente dato il kilometraggio alto 450000km circa. All'occasione sono stati puliti tutti i condotti di aspirazione, compreso il collettore, valvola EGR nuova pierburg, pulizia tubi EGR ecc, che erano tutti in ordine, il mezzo percorre circa 200km al giorno tutti su strade a scorrimento veloce. La vettura è stata consegnata al cliente ed ha girato per un po' senza alcun tipo di problema. Il turbo (geometria a controllo elettronico), a distanza di tempo, ha iniziato a dare problemi sulla geometria con conseguenti errori sul sensore interno di posizione. A questo punto si procede alla sostituzione del turbo con uno revisionato, ma non piacendomi affatto la presa elettrica sull'attuatore ho provveduto a sostituire sia il turbo che la connessione elettrica. Nello smontare il turbo abbiamo danneggiato il sensore pressione differenziale, si è spezzato il beccuccio, sostituisco al volo il sensore con uno di concorrenza marca Delphi. La vettura va bene per circa 500-900 kilometri e di colpo mi valida sempre questi errori: P0299 - Insufficiente pressione turbocompressore. P2453 - Prestazioni circuito sensore pressione differenziale filtro polveri diesel. Azzero errori e va bene per un po'. Siccome so che questi sensori pressione differenziale (tipo Ford) di concorrenza hanno sempre dato problemi procedo alla sostituzione del sensore con uno originale LR. La vettura ora ciclicamente sempre ogni 900-500 km valida solo: P0299 - Insufficiente pressione turbocompressore. Azzeri e tutto torna normale, auto perfetta picco di pressione 1,5bar, dopo i soliti 500-900km si ripresenta solo questo. Tutto ora mi lascia pensare a due possibili problematiche o problemi al filtro DPF oppure problemi al turbo. Non mi trovo però con alcuni dati sull' intasamento del filtro, nello specifico ho: 4-5giorni fa Oggi Tempo motore da ultima rigenerazione 13.35ore 5.8 ore Distanza percorsa da ultima rigenerazione 835km 460km Massa fuliggine nel filtro particolato 16g 18g Sensore pressione differenziale (a minimo) 1kpa/10mbar 1kpa/10mbar A motore sui 3000 giri, su strada, la pressione del filtro arriva a 17-18kpa/170-180mbar. Non mi torna il kilometraggio elevato tra una rigenerazione e l'altra ma allo stesso tempo la pressione differenziale bassa che non lascia intendere che il filtro sia intasato. Ho provato anche a lavare il filtro con prodotti appositi senza alcun risultato. Cosa ne pensate? L'auto storicamente non ha mai avuto problemi di filtro, può essere che il filtro ne abbia risentito a lavorare con un sensore che dava problemi? Scusate il papiro ma ho cercato di inserire quanti più dati possibile.

Ciao a tutti, ho letto qualcosa relativamente alle vibrazioni che questo bicilindrico provoca, e non faccio fatica a comprenderlo, ma a poco più di 50.000 km mi sembra veramente troppo. 🤔 Ma per tornare al difetto, durante il normale utilizzo e con tutte le marce non si avvertono eccessive vibrazioni a bordo, quelle che si sentono sono tipiche di un motore poco equilibrato, al contrario di quando porto su di giri il motore e solo con la seconda marcia, dove una vibrazione fastidiosa fa vibrare l'intera leva marce proprio sullo switch cromato che si usa per la retro. Ho sostituito la coppia dei cavi bowden, quello di inserimento aveva un po' di usura e i 3 supporti che sostengono gruppo motore e cambio anch'essi con un minimo di usura ma non sfasciati completamente, inoltre ho "provato" una leva inserimento marce presa in prestito da un'altra 500 in lavorazione qui da me, senza che variasse la problematica lamentata con la seconda marcia! Ho avvisato sin dall'inizio il cliente, motivando il mio modus operandi, incluso la possibilità di dover giungere alla sostituzione del volano bimassa, cosa che a questo punto, non vorrei prendere un "granchio" 🦂 chiedo a chi c'è passato prima di me un contributo di esperienza vissuta!! 😞 Grazie!

.... le porcherie sono soprattutto la estrema ipocrisia con la quale si enfatizzano dispositivi che quantitativamente hanno risultati ridicoli quando non estremamente negativi (appunto le Wilcoyotate perchè come il buon Willy si ci inventa delle idiozie totali, quelle automotive però non ricascano su chi le ha inventate e implementate ma sul povero ingenuo di turno che superficialmente è convinto della loro efficacia) esempio classico la cinghia a bagno d'olio .....Wilcoyotata per eccellenza...... tieni presente che nel computo totale le emissioni in % sono di per sè una visione distorta, aumentando come descritto prima il numero innanzitutto, la massa totale, la cilindrata - anche qui mooolto ingenuo chi crede al downsizing basato sui cc paragonando aspirati e sovralimentati suuuuu - gli attriti in genere (spingi a mano in officina una utilitaria del post precedente e poi un carro armato attuale daiiiiii) in realtà il grosso passo c'e stato già trent'anni fa con i catalizzatori certo ma da lì in poi l'aumento di cui sopra nelle aspettative totali supera di gran lunga le risibili differenze tra i vari step euro quanto vuoi, in sostanza reale le emissioni aumentano necessariamente con buona pace come detto più volte degli ingenui ai quali l'ingenuità fa molto comodo..... nessuno vuole mettere la retromarcia ovviamente (sottoscritto compreso, come detto è onestà intellettuale basata su un ragionamento che va un pò oltre la patinatamente speculativa enfasi automotive) ci sono cresciuto in officina Alfa Romeo e perdipiù qui da noi c'è la A26 quindi autostrada a 3 corsie che in un niente fa dislivello di 500 mt tradotto: due pistoni bucati a tempo, quattro valvole di scarico bruciate tutte insieme insomma la mano della signora detonazione la conosco, ricordo una Alfa 90 a cui non abbiamo mai cambiato l'olio........ sai perchè????...... perchè prima della scadenza aveva già bucato un pistone........., se non succede più oggi è certo per progresso tecnologico ma non c'entra l'antinquinamento con i sensori di detonazione e con gli enormi vantaggi di lavorazioni meccaniche e resistenza dei materiali rispetto ad allora ti ricordo scusa in materia di introiti economici che......in quei tempi..... non c'era l'equazione 1 spia= 1000€ tipica dell'Adblue o l'olio degradato in 3000 km del dpf.....la egr(alta&bassa)....il sensore Pm, le sonde Nox, quelle insvitabili di temperatura dpf, tanto x stare in materia con il topic....le candelette..... si svitavano senza problemi...... hai voglia......per fare quella cifra di puntine condensatore calotta cavi candela filtro benzina carburazione .....ce ne voleva assai.....(per l'esempio dei pistoni e valvole di sopra erano vetture della Polizia Stradale) tra 15 anni considerando che, Commissione Europea o meglio Commissione Marziana che a quel punto sarà tornata su questo pianeta, le endotermiche saranno ancora in produzione ci saranno introiti ancora maggiori per l'antinquinamento sempre + restrittivo blindato e controllato certamente e le realtà di riparazione non saranno molto diverse da ora dato che aumenta da sempre l'aspettativa e l'utilizzo dei veicoli con i relativi interventi necessari in senso lato motore sospensioni freni frizioni insomma non mancherà di sicuro il lavoro certo chi lavorerà come sempre dovrà aggiornarsi per stare in piedi ma questo è da sempre e non solo nel nostro settore

Buongiorno a tutti, come da titolo questa vettura presenta il problema che a 3000 giri in accelerazione accende spia motore ed altre varie spie del controllo trazione generando gli errori P0002 e P1525. Al primo ingresso in officina, a 3000 giri si spegneva oltre a non rendere in fatto di prestazioni, quindi ho provveduto a svuotare e pulire il serbatoio, i condotti dal serbatoio al filtro, sostituito il filtro carburante, sostituito il regolatore di pressione e sostituito il filtrino nel tubo ingresso pompa alta pressione, che era completamente intasato. L'auto è migliorata ma non andava come doveva, allora ho sostituito la pompa carburante di alta pressione ed ora l'auto va molto bene ma purtroppo a 3000 giri genera sempre questi errori ma senza più singhiozzare o spegnersi come faceva inizialmente. Ho fatto verificare gli iniettori ed il pompista dice che non hanno problemi... L'unico dato che non torna è la pressione gasolio nel rail che ovviamente è leggermente più bassa rispetto a quella nominale. Qualche suggerimento in proposito? Grazie in anticipo Carlo

Salve a tutti, ho un problema con una Fiat Punto Evo, la macchina sta in moto, il motore gira male (tipo a 3), non ha forza completamente, appena si cerca di accellerare tende a spegnersi e si spegne se si insiste anche caricandola di giri, da fermo accellerando arriva anche a 4000 giri ma lentamente, di seguito elenco controlli effettuati diagnosi : candeletta cil n 4 (e nient altro) controllo fase - ok debimetro provato un altro usato sensore pressione turbo provato un altro usato valvola egr esclusa da centralina (precedentemente insieme al fap) pulito collettore aspirazione farfalla motorizzata ok iniettori smontati e provati al banco pompista ok pressione rail 350bar a min waste gate turbo funzionante circuito depressione funzionante serbatoio pulito, filtro gasolio nuovo e gasolio pulito (trovato gasolio di un colore bruno, ma nessuna presenza di acqua) tenendo il motore a 2000 giri, spruzzando etere il motore sale di giri (fino a 3000) help please 🥺

Ciao a tutti sono ad esporvi questa problematica sul veicolo sopra indicato: mi arriva l'auto con la cliente che lamenta scarse prestazioni,provo la macchina ma alla prima frenata si accende la spia pressione olio,rientro verifico livello rabbocco con circa 3 litri olio riprovo la macchina spia olio spenta ma sopra un certo regime non accelera adeguatamente. Verifiche eseguite: nessun errore in memoria,pressione carburante 3,5 bar,attivazione elettrovalvole variatori asp e scar con diagnosi il motore si spegne,staccato marmitta non cambia nulla,candele usurate e con crosta(olio),sensore massa aria varia accelerando,sensore pressione collettori aspirazione 480 mbar al minimo motore caldo senza carichi attivi,reset valori adattativi nessun miglioramento,minimo regolare,oltre un certo numero di giri rumore in aspirazione e continuando ad accelerare si sente battito Con questo valore pressione collettori aspirazione sarei propenso a dire che c'è un problema nella distribuzione anche se mi sembra strano non abbia errori sensori fase alberi cammes. Attendo vostre considerazioni in merito e consigli su eventuali altre verifiche che dovrei eseguire per avere una diagnosi corretta,ciao

Aggiornamento: ho tenuto sott occhio i tempi d'iniezione nel momento in cui fa il difetto e non vengono tagliati dalla ECU... Ho notato anche che, da fermo a metano, se si affonda il gas si percepiscono dei piccoli vuoti sempre intorno ai 3000-4000 giri. Il problema è che a volte lo fa ed altre volte no PS: riprovando a separare il kat dalla turbina e provandola su strada a metano, il difetto è molto più marcato e il motore fa molto fatica a restare al minimo. Mi domando il perché...🤔

Oggi mi è capitato un ducato un po’ più nuovo 2019, stesso motore, spia accesa filtro intasato, ho monitorato i parametri del filtro, magari possono tornare utili giusto a titolo statistico. Ho effettuato una rigenerazione forzata. Prima della rigenerazione Dopo la rigenerazione Pressione differenziale a minimo 34mbar 12mbar Pressione differenziale @3000 giri 242mbar ho dimenticato di rilevarlo Accumulo fuliggine 106,9% 51,6% Livello intasamento livello 2 livello 2 Temperatura dpf a monte e a valle subito dopo la rigenerazione praticamente uguale, sui 530 gradi circa.

ciao scusa anche se si può dedurre che il dtc è correlabile al filtro antiparticolato non tutti sanno a memoria il significato di P2003 -00 Kia, per quanto riguarda la % di fuliggine è un dato stimato non misurato dalla centralina, in materia l'unico oggettivo che permette valutazioni è la pressione differenziale al minimo a egr chiusa senza carichi motore e a step 2000/3000/4000 rpm regime costante sempre senza carichi motore il tutto correlato alla distanza dall'ultima rigenerazione effettuata, se poi si aggiungono dati come distanza media nr rig totali e km totali vettura temp media tempo medio ultime rigenerazioni tipologia di percorrenza effettuata dal cliente e altri dati come interventi precedenti in materia o rilievi comunque correlabili allora si può avere un quadro su cui esprimere pareri plausibilmente efficaci senza randomanzie varie grazie

Ad ogni modo la vettura al momento non è qui, il cliente è passato al volo qualche minuto fa, nessuna avaria, vado a ricontrollare i parametri e non ha ancora rigenerato, km da ultima rigenerazione sono 733, da ieri ha fatto 270km pressione al minimo sempre 1kpa, accelerato da fermo a 3000 giri 7-8kpa / 70-80mbar una pressione bassa direi, ho dimenticato di monitorare EGR se aperta o chiusa. Di sicuro lo rivedo la prossima settimana per dei controlli più approfonditi. Si, forse sono abituato con le euro 5 e 6 a vedere rigenerazioni a kilometraggi più brevi, e questo dato mi porta un po' fuori strada, effettivamente potrebbe essere un parametro trascurabile quello della distanza. Ci potrebbe comunque stare la tua tesi sulla fessurazione del filtro, vi tengo aggiornati.

per me un dpf pulito dovrebbe avere al minimo da 0 a 10mbar a 3000 giri da 40 a 50 mbar se meno ancora meglio . parere personale.

180 mbar a 3000 rpm a distanza di 450 km da ultima rigenerazione con carico motore elevato on appaiono elevati resta il fatto che, se come ipotizzato sopra, il dpf non è "a tenuta" di tutto il flusso di gas il dato su cui ragioniamo è potenzialmente falsato appunto dalla "fuga" dei gas e quindi se questo livello (come appare possibile dalla notevole distanza da rigenerazioni, sono nr da prime euro 4 non da euro 5 o roba recente che media delle medie rigenera ogni 350 km occhio&croce) non è un oggettivo reale su cui basare un ragionamento ma solo un potenziale "depistante" direi che è semplice verificare l'ipotesi basta osservare ilt erminale di scarico se c'è particolato allora occore considerare la possibilità al minimo sempre da tenere in considerazione la posizione egr, se aperta diminuisce di molto il valore della differenziale (5-6 non 0,5-0,6)

Salve a tutti, sono in lotta con questo dilemma. Questo mezzo dopo essere rimasto a riposo oltre le 6 ore, presenta mancate partenze senza apparenti motivi ne errori. -pressione Rail in avviamento oltre 350 bar - sensore giri c'è, sincronia c'è -massa aria letta ma presenta stesso problema senza debimetro -recupero iniettori ok -contatore perdita sincronia invariato dopo oltre 200km di prova e settimane di avviamenti -pressione differenziale 2/3 mbar Se si forza l'avviamento più volte anche 20/30, mentre si accelera al massimo, inizia ad oscillare il regime tra 800 ed esattamente 2500 RPM, continua così per 20/30 secondi poi in genere torna al limitatore da fermo a 3000 giri precisi, da quel momento il mezzo è utilizzabile su strada e riparte, e su strada è perfetto salvo sporadici arresti in decelerazione/minimo - dettaglio importante è che casualmente può non presentare alcun difetto, e fare l'avviamento tranquillamente senza difetti

Mezzo in oggetto non si riesce ad azzerare olio, procedura con pedale freno....fatto mille prove e sentito anche assistenza tecnica autel ma nulla. Aveva in errore anche candelette, sistemato errore ma non si azzera. Gli hanno cambiato olio 3000 km fa, ora è in protezione e non va. Qualche idea?

gli scambiatori intasati vw direi che riguardano la egr e il suo flusso non il dpf questo è dpf non fap giusto? i parametri che sembrano buoni quantitativamente come si traducono e come si abbinano a un dato necessario quindi la percorrenza totale? che tipologia di utilizzo fa il cliente? i diversi impianti hanno caratteristiche comuni di strategia (il fumo nero è tale per tutti i costruttori) poi in implementazione occorre almeno distinguere come detto sopra: tra fap e dpf tra sistema con post iniezioni e sistema con 5° iniettore poi occorre ragionare con dati oggettivi come pressione differenziale da spento/minimo/minimo a egr chiusa/ 2000/3000/4000 rpm costanti km totali chilometraggio medio ultime rigenerazioni (se disponibile anche nr rig totali) temp media utlime rig durata media ultime rig richieste a utente di non interrompere rigenerazione volume ceneri olio stimate volume particolato stimato stima % dpf/fap + distanza da ultima rigenerazione metti da parte l'SCR quello non c'entra e dà altre grane (peggiori)