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un caso simile al tuo ...su banca dati dice di avere risolto con sostituzione regolatore pressione gasolio quello sulla pompa ..puo darsi sia solo imbrattato .. stesso difetto della tua pressione 250 bar e giri 300 ..ma non partiva uguale

esatto ad esempio le bombolette spray, per chi le gestisce come rifiuto, hanno un moltiplicatore per 3 percui bisogna stare attenti a smaltirle. Ad esempio se viene smaltito un cassone da 700kg di batterie e 100kg di bombolette (100 x 3 = 300) saremmo già soggetti ad avere consulente

Buongiorno a tutti, ho questa Mercedes classe B180 arrivata da un’altro meccanico che non riusciva a farla partire . Il primo controllo che ho fatto è la pressione carburante tramite il sensore mi risulta fisso 300 bar, tirandolo giù e provandolo al banco mi risulta buono il sensore perché mi legge 3 bar

tensione alimentazione sensori già di per sè è un dtc che può tranquillamente inibire avviamento, d'altronde la pressione fissa a 300 bar è già un segno plausibilmente utilizzabile incancellabile? se sì misura i 5 volt e sconnetti piano piano tutto quello che non serve all'avviamento dopodichè sempre monitorando i 5 volt occorre pensare a ritenere il cablaggio il contenitore della causale aggiungo a cominciare dal pedale oggetto anche lui di dtc ma prima di tutto scanso equivoci vedi se con etere parte

Anche io sono curioso, sto aspettando che si dia un feedback al sensore di rotke, quello della Pico il vps500 costa molto di più, il suo clone cinese costa 300 euro circa, quello di rotke sotto i 100 euro

Ciao a tutti, vi espongo il mio attuale gratta....capo Smat 451 con 33.000 km spia mil spenta in diagnosi trovo p20b1ATT/PERMANENTE sconosciuto (da una ricerca) trovo [glow=red,2,300]elettrovalvola intercettazione liquido di raffreddamento..guasto elettrico[/glow]

Dimenticavo, vede i giri motore in diagnosi ,circa 300 giri

buona sera colleghi mi èstata portata questa car che è gia passata in un altra officina la macchina prova a partire ma non riesce a rimanere in moto in centralina mi da errore su sensore giri guasto elettrico ma lo cancella equando riprovo avviamento lo rimette, il sensore è stato gia sostituito da altra officina con un ricambio commerciale, i sostanza avendo messo iniettore meccanico tarato a 300 bar su ucita alta pressione quando avvio lo apre per qualche secondo e poi smette deduco che viene tolto il comando della CE alla valvola portata pompa, pompa smontata e provata a banco da me come pure iniettori e sost valvola comando ma nessuna anomalia riscontrata motore in fase ho provato anche a rimettere sensore giri che era montato di origine ma nulla qualche idea? grazie se vorrete dare qualhe consiglio

@matt1988 con il mio niente crediti recuperati, mi ha proposto una nuova interfaccia (ATI) che mi dava a 1000 euro con 700 euro di crediti più i 300 che avevo già. Però, visto il poco uso che ne faccio, ho desistito. Se mi servirà mi rivolgerò al nuovo distributore italiano.

io ho Autel, usato un paio di volte per verificare se c'erano aggiornamenti su FCAJ, ma non erano disponibili nuovi sw. Non mi hanno fatto pagare. il gettone massimo, che riguarda gli agg. sw, era di 85 euro + iva (oggi non so). Io avevo 300 euro di crediti compresi nell'acquisto della diagnosi Autel, che ora ho perso, perchè è cambiata la ditta che gestisce il servizio in Italia.

personalmente dai primi tempi del dpf (diciamo i tempi... della sedici.... dal punto di vista fca) quindi periodi di criticità estreme proprio per cercare di capirci qualcosa ho sempre monitorato e grosso modo erano bosch euro 4 intorno ai 500 (mi pare) record di media ultime 5 rigenerazioni sui 1000 km un signore dal piedino che faceva autostrada con una croma (queste bosch euro 4 prima ondata avevano giganteschi problemi in media con il dpf, la citazione della sedici non è casuale) marelli euro 4 esattamente la metà, e sui marelli euro 4 si verificarono i primi episodi di autoalimentazione oppure di sostituzione olio dopo poche migliaia di km tutti euro 5 si sono assestati su valori intorno ai 300, certo si possono verificare significative differenze a seconda dei casi (Casi di cui il limite veramente incredibile..... Isuzu D-Max, quando rigenera si attiva un messaggio sul display che sta rigenerando, ebbene 😄...."giuro di dire la verità tutta la verità nient'altro che la verità".....😆...... in circa 20 km al massimo ha rigenerato.... 3 volte....... una honda crv con grossi problemi di intasamento definitivo rigenerava due volte in 80 km a volte comunque si trova la voce nr rigenerazioni totale e facendo il calcolo con i km vettura si ha la media, il problema è che a volte il nr rigenerazioni totale non è affidabile (magari perchè si è fatta una procedura di sostituzione per togliersi da quella idiozia sw che non ti sblocca anche quando il filtro si vede pulito dalla pressione differenziale)

per capire il meccanismo di questa innovazione occorre avere la pazienza di mettere insieme diverse particolarità. fiat e alfa sono insieme e vogliono sviluppare un motore (il bamiglia B) che sarà usato da enrambi ma con qualche caratteristica identitaria il motore alfa avrà la doppia accensione ma dovrà essere costruito con le attrezzature di fiat che la doppia accensione non ce l'ha. quindi una candela è centrale (come Fiat) la seconda...... dove ci sta.....ma non ci sta, non c'è posto. Si mette in un angolino alla periferia del cilindro e con una candela piccola. un motorista direbbe che è una bestialità ....ma si fa, la faccia del twin spark è salva. solo che fin che funzionano entrambe le candele tutto ok, se funziona solo la centrale tutto ok, se funziona solo la laterale la combustione è un casino con residuo consistente di idrocarburi. il problema tecnico più pesante nei confronti delle norme antinquinamento è far riscaldare il catalizzatore a 300°C nel minor tempo possibile ( critico perchè il cat è lontano, sotto pavimento).. a quel tempo si scalda in 100-120 sec. se sbagli di poco vai fuori norma. Ma è noto che se al catalizzatore arriva miscela con benzina poco bruciata, questa si incendia nel catalizzatore e lo scalda velocemente. chi può fare questo lavoro "sporco"? una accensione con la sola candela laterale. bastano pochi secondi al momento giusto come si fa? via centralina motronic Me7 al momento giusto si spengono le 4 candele centrali (si ferma il comando bobina) ed il motore funziona pochi secondi (circa 20) con le sole laterali, produce un extra riscaldamento catalizzatore e poi via, tutto torna normale. Fiat tentò di farne un brevetto, ma non fu accettato perchè, sembra, era utilizzato da NSU su un motore wankel anni '60, certamente per tutt'altro scopo( non aveva neanche il catalizzatore) non è una novità in casa alfa: già da anni sia sui boxer che sui 4 in linea di 75 e 145 si faceva una azione simile ma basata sulle mappature di anticipo, imponendo un sostanzioso ritardo accensione per scaldare il catalizzatore velocemente, ma l'operazione era lunga, durava 100 -120 secondi e già qualche cliente se ne lamentava. come si vede qualche idea ce la avevamo....

Vendo 4 iniettori nuovi Bosch per motori JTD. Codice prodotto 0445110119. 300,00€ No perditempo.

Buon giorno pongo un quesito che mi mette in difficoltà Il veicolo in oggetto presenta questi codici di errore: P2463-09: cenere filtro antiparticolato non OK (accumulo ceneri 300%) P0101-62: malfunzionamento sensore MAF P0263-54: malfunzionamento autoapprendimento dei parametri operativi del cilindro 1 P0266-54: malfunzionamento autoapprendimento dei parametri operativi del cilindro 2 P0272-54: malfunzionamento autoapprendimento dei parametri operativi del cilindro 4 ho sostituito il gruppo turbina per precauzione, il veicolo percorre molti km e non deve assolutamente fermarsi, attualmente ha percorso 176528Km. Bene dopo poco tempo il cliente ha lamentato che il veicolo entra in recovery, le ceneri contenute nel filtro sono minime 5/10gr contro pressioni FAP 10/15 mbar ma la percentuale ceneri in circa 200/300 km arriva a 300% Nell'ultima diagnosi sonno apparsi anche gli errori iniettori e maf Premetto che il sensore MAF è stato sostituito Nella diagnosi EOBD risultano non completi i seguenti monitaraggi: pressione sovralimentazione e filtro PM La pressone del turbocompressore è stata controllata con manometri esterni all'impianto e mi risulta normale nei parametri Ora puo secondo voi mancare una configurazione dell'impianto di sovralimentazione? e gli iniettori? perche presentano questi errorie solo per i cilindri1/2/4? GRAZIE

Aggiornamento. Motore caldo, rimonto la sua batteria dopo averla ricaricata e tornato fuori il problema. La vettura non riparte con pressione rail che non sale . Giri motore sopra i 300 e tensione in batteria 11,5V in avviamento.

Strano che con 80 bar non prenda nessun DTC Poi dopo tutti questi post non vedo quanti sono i giri motor. Scusa ma clonare la centralina e la cosa più sbagliata che possa esistere. Simula tu una pressione con un potenziometro una pressione di circa 300 bar cosi inizi a capire se il problema è del circuito elettrico oppure di quello carburante. Poi prendi un vecchio iniettore di vecchi Diesel lo colleghi a una cannetta e vedi se spruzza. Ma se come dici tu in discesa parte vuol dire che sei basso di giri.

salve,ho questa vettura che quando si accellera a fondo dalla terza in poi va in recovery e si accende spia motore con errore p0088(alta pressione rail).in realta da prove con diagnosi collegata quando difetta la pressione rail effettiva è 300 bar meno del desiderato.Ho smontato serbatoio per pulire cestello,molto pieno di alghe,sostituito filtro gasolio,pulito filtrino all'ingresso pompa alta pressione(anch'esso molto sporco)ma non è cambiato niente.La bassa pressione in prova è sempre circa 4 bar.Ogni suggerimento è gradito.

Ciao a tutti, mi è arrivato in officina questo ducato che ogni tanto va in recovery accende la spia e non cammina più di 90km/h, fatto la diagnosi e comparivano come errori P0401 E P0402, ho sostituito la valvola egr e il sensore portata aria, ripulito i condotti egr, il furgone è andato bene per circa 800km poi stesso problema, solo che questa volta in memoria errori trovo in più anche l'errore P0238, il cliente mi dice che se quando va in recovery spegne e riaccende si azzera e corre normale, prima il difetto lo faceva ogni 200/300 km. Potrebbe essere il sensore pressione differenziale o la centralina?

Buongiorno a tutti ho questa vettura che con spia accesa motore accesa e dtc P2463 filtro antiparticolato sovraccarico e dtc P246C filtro antiparticolato intasato, ho sostituito il dpf e sensore di pressione differenziale come da diagnosi fatta in concessionaria Peugeot dove il cliente si era rivolto prima di portarla presso la nostra officina. premetto che la vettura non è mai entrata in protezione. dopo circa percorsi 300 km il difetto si è ripresentato con gli stessi dtc, riconsegnato dopo aver effettuato una rigenerazione forzata e resettato la sost del dpf il cliente ha percorso 500 km e poi la spia motore si è riaccesa sempre con gli stessi dtc. i valori letti in diagnosi con motore in moto al minimo sono pressione differenziale 14 mbar, invecchiamento filtro antiparticolato 0%, intasamento filtro antiparticolato 0%, accumulo di cenere 10mg. in questo caso ho solo indicato alla centralina la sostituzione del filtro antiparticolato e ho cancellato gli errori senza problemi. Vorrei sapere se e' già capitato a qualcuno e nel caso come ha riparato il veicolo.

Cambiano anche la pompa del vuoto. Perchè due filtri olio ? forse x il lavaggio ? Batteria quasi 300 euro ?

Con la diagnosi Autel, la remotizzazione si puo' fare con un'altra ditta, ma occore un nuovo contratto e si perdono i crediti che uno aveva. Io che ho acquistato la diagnosi con 300 euro di crediti non posso piu' utilizzarli. Anche a me hanno proposto una nuova interfaccia, costo 1000 euro , con 700 euro di crediti di per diagnosi remota/aggiornamenti più i 300 euro che avevo già. Se uno ha un giro tale che utilizza spesso la diagnosi da remoto, si può fare, ma non è il mio caso. Il prodotto che mi hanno proposto è Questo

Allora: -Con connettore egr bassa (attaccata al turbo) attaccato il valore mma viaggia su 300/330 per 3 secondi e poi cala a 150 inizianzo a zoppicare per poi spegnersi. -Con connettore staccato il valore mma rimane sui 300/310 e al minimo gira come un orologio.

Concordo, sono strumenti molto diversi ed aggiungo che un pulse sensor non è così intuitivo da utilizzare come potrebbe sembrare, soprattutto se lo si vuole utilizzare allo scarico perchè il ritardo nel segnale dovuto ai tempi di propagazione di un'onda di pressione non sono trascurabili (diciamo che si si vuole sincronizzare ad esempio scarico col segnale di un iniettore o di una candela si ha uno shift di quasi 1 cilindro e questo incasina il ragionamento anche se può non sembrare) Sulla sensibilità mi permetto invece di dissentire perchè ho potuto constatare che anche i sensori da 10€ hanno una sensibilità molto elevata. E con elevata intendo che è possibile misurare anche decimi o centesimi di bar con sensori da 100 o 300 PSI, il problema semmai è che questi sensori hanno di solito una curva di risposta di questo tipo e questo implica che se si vogliono effettuare letture nell'intorno degli 0 bar (es. quando si vogliono misurare le onde di pressione nel basamento per valutare la tenuta delle fasce) non si riesce a sfruttare il guadagno del segnale sull'oscilloscopio perchè non si può scendere sotto alla soglia di 0,2V a divisione (a meno di non avere un oscilloscopio che è in grado di fare lo shift del segnale). Proprio per tale motivo l'alimentatore che mi sono autocostruito è in grado non solo di produrre la tensione di 5V stabilizzata per alimentare il sensore ma anche di traslare il segnale prodotto di 0,5V verso il basso così che 0bar corrispondano esattamente a 0V. Il problema che semmai ho potuto constatare con i sensori da 10€ è che hanno un tempo di risposta di 2ms e questo porta ad avere una bassa risoluzione orizzontale (in particolare se la misura viene fatta con il motore acceso). Allego due immagini per far capire bene il problema (a sinistra ho lasciato ad 8 bit, a destra con il miglioramento della risoluzione del pico a 10 bit) Fig. 1: test con il motorino di avviamento (test di compressione) Fig. 2: motore acceso al minimo (ovviamente in questo test il motore gira a 3 cilindri e non 4)

Buongiorno ho un problema con un doblo' 1.6 multijet, il motore non si avvia. ho già controllato sensore giri albero motore ok sensore giri albero a camme ok pressione gasolio c'è (valore in diagnosi durante l'avviamento 300 bar circa) la fasatura del motore è ok intasamento fap al 60% ho provato a fare l'avviamento sia con la seconda chiave sia l'avviamento di emergenza con il code card poi ho provato a guardare con l'oscilloscopio il segnale che la centralina manda agli iniettori ed è nullo.. confrontato con un altro 1.6 multijet che invece mostra correttamente un picco di tensione ogni iniettata . sembra come se la centralina non volesse dare il consenso per l'avviamento. cosa potrebbe essere?

per capire se rigenera devi vedere le temperature non se gira bene o male appunto "sembra"...... non ....."è"....comunque quando accertata l'origine nel lubrificante al netto del suo quantitativo corretto e della citata tenuta albero turbocompressore ti rimangono gli sfiati e le tenute di camera quindi fasce e guida valvole che sugli accensione per compressione non hanno logicamente la stessa validità degli accensione comandata anche se ultimamente le strategie denox usando il corpo farfallato a minimo/regime costante basso carico creano una certa depressione ma non di sicuro a livello dei 300 mbar al minimo tipica degli acc com