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Ciao , credo come gia detto dai colleghi ,piu un problema di sensore nox , per il dpf puoi misurare la pressione al minimo e a 2500 giri e farti un idea

Buondi , la macchina in questione , accende spia motore su strada , che a volte si spegne anche da sola , facendo controlli in autodiagnosi (2 diversi tester ) leggo a quadro acceso un valore del sensore pressione differenziale di -3 mbar , anche a tubi scollegati , verifico tubazioni sensore e sono ok non in perdita non ostruite , la pressione al minimo misurata con manometro digitale su tubo sopra il dpf si aggira tra 9-11 mbar e a 2500 giri 40 mbar , mentre leggendola da autodiagnosi e quindi tramite il sensore al minimo 3-5 mbar a 2500 giri 34 mbar. Decido di sost il sensore che mi arriva con codice sostitutivo (agiornato) , lo installo ma ho sempre-3mbar a quadro on .Ho tentato anche il comando SOSTITUZIONE sensore pressione differenziale , con entrambi i tester , la procedura mi dice che va a buon fine ma i valori rimangono uguali . Ora ho anche provato con il comando sost DPF , per ora non ha cambiato i valori ma spero lo faccia dopo la prima rigenerazione che fara . Cosa ne pensate ? Ecu bloccata/difettosa ? Vi e' mai capitato ?

Buongiorno a tutti, mi ritrovo in officina questa Evoque che presenta la spia motore. Alla prima diagnosi mi sono ritrovato di fronte ad una marea di codici errori che, dopo una ricerca casistiche, portano ognuno ad una casistica diversa. La vettura funziona correttamente a parte un leggerissimo rumore se accelerata sui 2500 g/min. I codici errore riscontrati sono: P162F, U0412, U0402, U0028-87, P049B-00, P0341-92, P1405, P2380, P24C6, P2BAE, P2BAF. Dopo una cancellazione guasti ed una prova su strada ricompaiono solamente gli errori P24C6 e P0341. Osservando i valori reali in diagnosi noto che la pressione (in kpa) del sensore pressione differenziale sono prossimi allo 0, con picchi di 10 in pienissima accelerazione e sotto elevato carico mentre la massa fuliggine è di 28 grammi. La vettura non va in modalità recovery. Se qualcuno di voi ha avuto lo stesso problema sarebbe utilissimo sapere come ha risolto e che prove ha eseguito visto le numerose problematiche di questa motorizzazione. Grazie a tutti per l'eventuale aiuto.

buongiorno ragazzi mi è arrivata questa auto con un battito come se avesse messo del carburante sbagliato dopo una diagnosi viene errore p 0192 abbastanza frequente sostituito sensore rally controllato il cablaggio dal sensore al pin centralina e tutto ok corrente 5volt massa e segnale. quando l auto va male mi segna una pressione rail di circa480/520 bar a 1100 giri tenendola in moto con l acceleratore altrimenti si spenge mentre nei momenti che gira bene non segna la pressione ovvero mi da 800bar fissi la nominale e 0 la reale e l auto sta in moto perfettamente se accelero sopra i 2500 giri inizia ad andar male l errore non lo cancella iniettori sono ok qualche idea

Salve a tutti, sono in lotta con questo dilemma. Questo mezzo dopo essere rimasto a riposo oltre le 6 ore, presenta mancate partenze senza apparenti motivi ne errori. -pressione Rail in avviamento oltre 350 bar - sensore giri c'è, sincronia c'è -massa aria letta ma presenta stesso problema senza debimetro -recupero iniettori ok -contatore perdita sincronia invariato dopo oltre 200km di prova e settimane di avviamenti -pressione differenziale 2/3 mbar Se si forza l'avviamento più volte anche 20/30, mentre si accelera al massimo, inizia ad oscillare il regime tra 800 ed esattamente 2500 RPM, continua così per 20/30 secondi poi in genere torna al limitatore da fermo a 3000 giri precisi, da quel momento il mezzo è utilizzabile su strada e riparte, e su strada è perfetto salvo sporadici arresti in decelerazione/minimo - dettaglio importante è che casualmente può non presentare alcun difetto, e fare l'avviamento tranquillamente senza difetti

Salve, sono nuovo ho lo stesso difetto su un pajero 2500 del 2002, ho trovato le due elettrovalvole interrotte poi sostituite con quelle nuove originali, pensavo di avere risolto perchè appena messa in moto l'attuatore ha funzionato poi come già da Leo ha comiciato ad oscillare fino a disattivarsi, ma poi qualcuno ha trovato la soluzione?

quei livelli di tensione sono assurdi su fili sonda, dovresti avere una tensione batteria sul pin 3, un pin è il comando modulato della centralina sugli altri due di segnale di default di solito 450mV poi scaldandosi comincia a ciclare oppure segna sul basso se sempre magra e sull'alto se sempre grassa ma di sicuro non a quei livelli di tensione la sonda lambda genera lei il segnale quando calda quindi se la sconnetti e acceleri 2500-3000 costanti come si scalda abbastanza sui due fili il segnale lo leggi

Scusa ma invece di disabilitarla non la puoi provare? Inizia con rilevare la massa aria e la percentuale di apertura della valvola EGR al minimo, minimo prolungato e a circa 2500 giri.

ma è waste-gate o vgt? la depressione del sistema di controllo è corretta? non va solo ai bassi e poi parte come un razzo intorno ai 2500/3000?

il cliente lamenta che in accelerazione oltre 2500 giri accende la spia iniezione ,e si depotenzia,poi si toglie da sola e va normale. in diagnosi spunta errore 81 sistema di controllo pressione serbatoio carburante .regolazione blocco valvola.comando inattivo. sono riuscito a farla solo con delphi e non riesco a farle con altre diagnosi. l'errore 81 a cosa corrisponde a gli errori pxxx. il mezzo è minibus cacciamali

buongiorno, chiedo consiglio per quest'auto, la macchina in diagnosi da sensore battito, e fa una cosa strana, parte benissimo e fino a circa 2500 giri accelera bene per poi tagliare e accende spia motore, con alti e bassi , il motore ha 65000 km, il sensore battito e' stato sostituito, ho provato un sensore giri,e un corpo farfallato,se si va in marcia la macchina quando si chiede potenza galoppa, praticamente si puo' andare a 60 km orari, accetto consigli.

anche con acqua nel carburante succede questo ma, al netto di intasamento filtrino ingresso iniettore che qui è stato invertito (anche se non so se controllata eventuale presenza di impurità ma invertito di sicuro) non darebbe mancate accensioni sempre sullo stesso cilindro (come prima al netto di sporcizia ingresso iniettore) e soprattutto non farebbe il "muro" a 2600 rpm rimbalzando a 0 rpm e tornando a 2500 rpm nel giro di un secondo.....

buongiorno,un 4 mesi fa è entrata questa vettura per turbina danneggiata,fatti alcuni controlli sostituiamo la turbina.dopo circa 4 mesi è rientrata con lo stesso difetto.metto manometro nel tubo alimentazione olio in ferro,e ho pressione olio al minimo 0.9 a caldo a 2500 giri 3,5 bar.nei manuali mi dicono almeno 0,6. potrebbe essere un problema di fap che fa continue rigenerazioni?

ad uso e consumo di una migliore spiegazione e interpretazione del problema riassumo le condizioni di rilevamento errore p0325 e di recovery conseguente se non ci si riconosce in questa situazione, è probabile che si tratti di altra cosa. ABILITAZIONE A RICONOSCIMENTO ERRORE. Diagnosi è abilitata solamente a partire da certe condizioni motore (di giri e carico) e per valori di temperatura acqua superiori ad una certa soglia (60°C) generalmente la soglia giri è tra 2500 e 3000, la soglia carico è sopra 50% ( carico, non farfalla) p0325 non dovrebbe accendere la spia avaria (ma non è sicuro) la recovery è "Emergency Mode, funzionamento degradato avvertibile dal conducente." concretamente è una drastica riduzione di anticipo (-10 -12°) attuata solo nel campo di riconoscimento errore. a giri e carico inferiori la vettura viaggia del tutto normale.

la problematica descritta non deriva da una reale presenza di detonazione. la recovery si genera quando c'è un problema di funzionalità elettrica del sensore. può essere: mancanza dell' alimentazione 5volt al sensore. cc a massa o a 12volt circuito aperto. questi generano recovery permanente che si presenta come limitazione giri e limitazione carico imponendo una drastica e percepibile riduzione di anticipo. segnale troppo basso a causa di sensore allentato o non stretto a giusta coppia. (ritengo improbabile) segnale troppo alto a causa di sensore stretto a coppia troppo alta. (ritengo poco probabile) questi ultimi 2 casi generano recovery saltuarie e che si autocancellano. mooolto improbabile che la recovery sia generata in seguito a reale detonazione, ci vorrebbe una situazione tale che anche sotto i 2500 giri/1' il battito lo sentono anche dal marciapiede. e se è stato cambiato il motore è probabile che il difetto sia nei cavi lato centralina, perchè il cablaggio non sarà stato cambiato.

Hai provato con spina staccata a 2500 giri cosa succede?

Nono, parlavo di un 4 cilindri ma volevo risponderti a tutte le tue domande ed avrei dovuto prendermi più tempo per ricontrollare bene i numeri e ciò che avevo scritto. Il motore è un 4 cilindri ma i giri del motore in quell'istante dell'affondo erano un po' più bassi di quanto ricordavo andando a memoria ed inoltre avevo anche fatto un errore nel calcolo. Il segnale blu non è molto diffuso e si chiama Tq, è una sorta di PWM molto breve in fase con l'accensione (1 impulso ogni scintilla), da li è possibile calcolare in modo esatto i giri del motore ed è anche possibile ovviamente misurare il periodo di ogni oscillazione misurata dal debimetro che dura circa grossomodo sui 20ms che era il valore che avevo riportato (per la precisione sono 19ms). I 20ms escono quindi dal calcolo 1 / (1500 / 2 * 4 / 60) dove 1500 sono i giri motore al minuto diviso 2 per calcolare i giri albero a camme e quindi le aspirazioni al minuto per ogni singolo cilindro moltiplicato 4 perchè è un 4 cilindri diviso 60 per avere le aspirazioni al secondo Ti ringrazio per l'osservazione. P.S. ne ho approfittato anche per calcolare l'ampiezza delle oscillazioni misurate dal debimetro, si parla di oscillazioni che passano da un minimo di 2,3V che è circa la stessa misura del motore al minimo a 3,8V che è la quantità di aria che viene misurata sempre a farfalla spalancata ma ad un regime praticamente doppio (circa 2500 rpm) All'aumentare dei giri pur rimanendo la farfalla completamente spalancata (e lo è per davvero perchè di tipo meccanico e non motorizzata) si nota come l'ampiezza delle oscillazioni tende a ridursi sempre di più (la spiegazione che mi posso dare è che questo comportamento sia spiegabile in parte con la la diminuzione del tempo che intercorre tra una aspirazione e la successiva ed in parte anche all'aumento dell'inerzia della colonna d'aria nella tubazione) P.S.S. Aggiungo a questo punto anche un'altra osservazione che reputo importante su tutto il sistema di test del debimetro usando un aspiratore: con l'aspiratore elettrico (a meno di averne uno veramente potente) non si riesce a portare il debimetro al suo valore di fondo scala che è intorno ai 5V fermandomi a circa 3,3V. Si potrebbe quindi obiettare che controllare solo la prima parte di segnale sia concettualmente sbagliato perchè può portare ad un errore di cui si avrà evidenza solo nei valori alti però se ci si ferma a riflettere si potrà osservare che la funzione di trasferimento di un debimetro non è lineare bensì simile ad una esponenziale inversa (vedere ultima immagine), questo significa che la sensibilità del sensore è tanto maggiore quanto la misura da fare è piccola ed inoltre in un uso stradale un motore lavora per la stragrande maggioranza del tempo tra il minimo ed un carico parziale e non certo al massimo, proprio le condizioni nelle quali in genere si manifestano i problemi di malfunzionamento del motore di un'auto che entra in un'officina. Per questi motovi ritengo che anche solo controllando la prima parte del segnale sia più che sufficiente per valutare se un debimetro è starato o no ed anzi, è proprio nella prima parte della curva che eventuali variazioni anche piccole risulteranno più evidenti. Inoltre, se ci si ricollega al problema delle turbolenze, sono convinto che tanto più il flusso d'aria sarà veloce e tanto più le piccole turbolenze prodotte dal debimetro a monte rischieranno di andare a disturbare la lettura del debimetro a valle. Per ovviare a questo rischio servirebbe un banco di collaudo molto più professionale dotato di lunghe tubazioni. Il sistema che ho invece messo in piedi, pur essendo molto semplice non richiede attrezzature costose ed all'atto pratico si è dimostrato valido e non solo per gli esperimenti ma anche per diagnosi reali.

sarebbe utile qualche spiegazione su questa misura che non mi è chiara. tieni presente che a 2500 giri/1' il motore fa 1250 aspirazioni al minuto per 4 cil fanno 5000 aspirazioni al minuto (dal punto di vista del debimetro). oppure la misura si riferisce ad un monocilindro?

salve ho uno sprinter in officina che sembra affogarsi se si accellera di colpo invece se si accellera dolcemente va...quando sembra affogarsi lo fa intorno ai 2200/2500...mettendolo in recovery non si ha questo problema...nessuna spia o errore in diagnosi🤯

che tipologia di regolazione ha? waste-gate, vgt pneumatica, vgt elettrica? da come descrivi non è che è lenta a prendere i giri e poi parte come un razzo a un certo regime ovvero hai verificato (anche in diagnosi se ha vgt con posizione monitorata seppur nel caso dovresti trovare a buona logica dtc relativo) hai verificato dicevo il lavoro del dispositivo di regolazione? x il fap la pressione è assolutamente nella norma ma, esmpio stupido paragonabile proprio per genesi P0299 con causale dpf ricordo un Vw Transporter 2500 che appunto saltuariamente (spesso) lo validava appunto a causa del dpf ma non perchè fosse intasato anzi.... era rotto e un pezzo ogni tanto andava dvanti al tubo di scarico di uscita gas parzializzandolo e quindi di fatto era un intasamento scarico ma non costante moooooolto subdolo da trovare.....

salve colleghi la vettura in questione è una rogna proveniente da altre officine e non mio cliente. .. alterna momenti di seghettamento tra 1500-2500rpm a minimo alto a 2500rpm. .. avendo l'errore P1349 ho visto il funzionamento dell'elettrovalvola che era gfia stata sostituita da altra officina mettendone una aftermarket oltre al corpo farfallato, ma provandola a terra è funzionante. ho messo oscilloscopio sui fili dell'elettrovalvola e azionata da diagnosi e il minimo non varia. ho smontato catena che aveva 178000km e sostituita e nel frattempo ho smpontato variatore e pulito e lo stesso i condotti asse a camme aspirazione e quelli inerenti alla testata oltre che il giltrino sotto elettrovalvola e pescante coppa. .. rimontando il tutto il minimo a freddo è sempre 2500rpm abbassandosi poi a 900-1000rpm. .. però me ne sono accorto che azionando sia da diagnosi elettrovalvola che mettendo simulatore direttamente su elettrovalvola il minimo non varia. .. ho paura che tra qualche giorno mi ritorna. .. come ve la spiegate questa cosa ? è gia successo a qualcuno ? come avtee risolto ?

Buongiorno a tutti, avrei bisogno del vostro prezioso aiuto. Ford Transit Connect 1.8 Tdci motore R3PA, la macchina singhiozza saltuariamente dai 1500 ai 2500 giri, per poi stabilizzarsi quando si va a dare gas. Minimo irregolare a freddo per i primi 30 secondi circa, che poi va a stabilizzarsi per l'intero utilizzo del mezzo. Nessun dtc in diagnosi. Notato parametro valvola egr al minimo in temperatura di esercizio fuori range, lo trovo a 84% e dovrebbe stare intorno al 30%, così dice texa. Il motore in questione ha la valvola egr elettrica completa di collettori aspirazione; Dopo aver fatto sentire il mezzo ad un collega pompista, che dice che gli iniettori a lui sembrano a posto, ho provato a smontare la parte elettrica egr tenendola collegata al contatto elettrico e bloccando in posizione chiusa la parte meccanica. La vettura risulta migliorare parecchio, ma, sporadicamente ha ancora qualche lieve singhiozzo a bassi regimi che prima era un singhiozzo più che significativo. Ultimo particolare, accelerando da fermo fino a 2000 giri noto che il motore gira bene ma tende un pò a tremare, tremore non esagerato ma percepibile. Cosa ne pensate?

nessun dtc relativo o meglio vi era un P060C "centralina motore confronto segnale errato" ma veramente dopo cancellazione e in fase di riparazione a problema presente non lo validava più quindi non direi correlabile alla genesi problematica che era nel cablaggio, sostituita solo la parte del sensore giri problema risolto negli oscillogrammi si vedono i vari disturbi, quei picchi verso l'alto erano onnipresenti ad ogni accelerata anche durante la fase di motore non regimato in cui si riusciva a passare la fatidica soglia dei 2500 rpm, poi scaldandosi i disturbi cambiavano forma come si vede nelle altre img con l'effetto descritto all'inizio di "soglia" intorno ai 2500 impossibile da oltrepassare

no spia motore spenta non ci sono guasti riguardanti la emissioni solo un mancato riconoscimento dei minimi farfalla motore plafonato a 2500 giri

Ieri aveva questi valori al minimo e avevo deciso di sostituire il cat , in questo momento invece è regolare ..quella.a valle varia da 0.6 a 0.7 al minimo, a 2500 giri invece varia. Non so più che fare