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Tensione batteria il picco più basso 10.9 v Pressione rail 189 Giri 242

salve ho una nissan micra in officina con spia avaria accesa, in diagnosi mi da vari errori come sensore giri albero a camme ,e fasatura posizione albero a camme aspirazione eccessivo anticipo.la macchina a volte si spegne al minimo e stenta a partire .io ho pulito il corpo farfallato e ho cambiato il sensore albero a camme ma l errore persiste ,se qualcuno puo darmi qualche consiglio lo ringrazio anticipatamente saluti.

salve colleghi lunedi mi entra questa ford km 72000, con spia mil accesa e in pcm segnale quasto motore la macchina arriva appena a 3000 gm e nn va piu,faccio diagnosi con brain bee errore 242f filtro antiparticolato intasato leggo valore differenza pressione circa 15mlbar,faccio calcellazione errore spia mil si spegne ma rimane in memoria sempre errore e nel pcm sempre guasto motore,provo andare in autostrada a fare rigenerazione niente sempre uguale pultroppo in diagnosi nn mi da tante prove da fare.

dalle mie parti ,sentito ora, 242+ bombola da 12kg,a detta del ricambista aumentera' non di poco.

Cancellando gli errori e provando subito la vettura il codice è sempre e solo il p0299. I dati con il motore al minimo sono: massa aria misurata 424 mg/iniezione (nominale 234 mg/inizione) pressione carburante misurata 242 bar (nominale 243 bar) pressione turobo 1024mb ovviamente Temperatura aria e refrigerante ok Con auto in movimento: massa aria misurata circa 690mg/iniez (nominale circa 790mg iniezione) pressione carburante circa 1440bar e coincide precisamente con quella nominale pressione turbo misurata 1494mb (nominale 2408mbar) è capitato con la prima e soprattutto con la seconda marcia che in due tentavi su circa 20 la pressione del turbo ha toccato i 2200mbar per poi scendere immediatamente sui 1400mbar. ci Sono altri dati che possono servirci? grazie

Sepang International Circuit: Sessione di qualifiche ufficiali del Gran Premio della Malesia, 2^ round del campionato mondiale 2012 di Formula 1. Pos Pilota Team Tempo Gap 1. Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 1m36.219s 2. Jenson Button McLaren-Mercedes 1m36.368s + 0.149 3. Michael Schumacher Mercedes 1m36.391s + 0.172 4. Mark Webber Red Bull-Renault 1m36.461s + 0.242 5. Kimi Raikkonen Lotus-Renault 1m36.461s + 0.242 (*) 6. Sebastian Vettel Red Bull-Renault 1m36.634s + 0.415 7. Romain Grosjean Lotus-Renault 1m36.658s + 0.439 8. Nico Rosberg Mercedes 1m36.664s + 0.445 9. Fernando Alonso Ferrari 1m37.566s + 1.347 10. Sergio Perez Sauber-Ferrari 1m37.698s + 1.479 *** ELIMINATI Q2 *** 11. Pastor Maldonado Williams-Renault 1m37.589s + 0.874 12. Felipe Massa Ferrari 1m37.731s + 1.016 13. Bruno Senna Williams-Renault 1m37.841s + 1.126 14. Paul di Resta Force India-Mercedes 1m37.877s + 1.162 15. Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 1m37.883s + 1.168 16. Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 1m37.890s + 1.175 17. Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 1m38.069s + 1.354 *** ELIMINATI Q1 *** 18. Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 1m39.077s + 1.905 19. Heikki Kovalainen Caterham-Renault 1m39.306s + 2.134 20. Vitaly Petrov Caterham-Renault 1m39.567s + 2.395 21. Timo Glock Marussia-Cosworth 1m40.903s + 3.731 22. Charles Pic Marussia-Cosworth 1m41.250s + 4.078 23. Pedro de la Rosa HRT-Cosworth 1m42.914s + 5.742 24. Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 1m43.655s + 6.483 (*) Raikkonen sarà arretrato di 5 posizioni.

stacca coperchio rampa in alluminio togli valvole ritorno metti gasolio con siringa e vedi quando non si muove piu misura da pms vai indietro e vedi anticipo, ricorda x prossima volta il forellino su iniettore serve x caricare pompante inserisci spina e sfili iniettore senza allentare registro/fase :oO: Anticipo e' 13° o 1,242 mm

Grazie, Mercoledì prossimo me la riporta... c'era una candeletta bruciata (5 ciindro) non mi da altri errori che p 242 f filtro particolato sovraccarico.... adesso metto in ordine le idee... mercoledì Vi informo.... Grazie ancora.. Mario

prova a vedere questa discussione: http://www.autodiagnostic.it/forum/diagnosi-elettronica-191/%28nissan-micra-112004-1248cc-cr12-59kw-benzina%29-errore-sensore-albero-a-camme/30/ e questa: http://www.autodiagnostic.it/forum/diagnosi-elettronica-191/%28nissan-micra-072003-1-2cc-cr12-59kw-benzina%29-nissan-micra-2003-1-242-sensore-al/

In questo caso si utilizza solo la dinamometrica a 219-242 Nm, quindi si può usare tranquillamente, ma anche io strinco con pistola nei casi dove è previsto dopo la dinamometrica l'intervento della chiave a gradi, in un bullone del genere non lo sposti di un millimetro.

avaia !!!!!! ma che mizica dici ??? vorresti farci capire che con 242,€ ti fai 15 giorni di ferie ????????? dammi l'indirizzo che ci vado pure io, con quelle tariffa mi faccio 3 mesi delta

anche questaltra cagata e fatta, alla modica cifra di 242,00 euri ivato il corso +spese di iscrizione, quest'anno le ferie le vedremmo col binocolo :angry:

Avete visto il video della nostra intervista? Elena Giaveri e Graziella Carta -alias PitstopAdvisor- ospiti della trasmissione televisiva Safe‐Drive "Guida ai Motori". http://www.pitstopadvisor.com/forum/discussion/242/pitstopadvisor-intervista-per-safe-drive-video-09022013

0 242 229 543 io credo meglio di queste non ce ne siano se a gpl sost ogni 20000km e vai al massimo

Andate al link e leggete http://www3.lastampa.it/esteri/sezioni/articolo/lstp/393878/ anzi no potrebbero togliere l'articolo Il nucleare nipponico storia di scandali e bugie La centrale di Fukushima Il gestore degli impianti, uno stato nello stato che gode di coperture e omertà R.GIO. INVIATO A OSAKA L’ industria elettronucleare è uno strano animale: è un operatore economico privato alla caccia dei profitti, ma svolge un business tanto «pubblico» da diventare una sorta di Stato nello Stato. È vero in tutto il mondo, è verissimo anche in Giappone, dove dal 1954 c'è stata una sorta di simbiosi tra gli interessi industriali e il governo nazionale, in nome dell'autonomia energetica. E così, fino al momento in cui il premier Naoto Kan ha poi deciso di prendere in mano la situazione chiamando in causa l'esercito, il governo si è limitato a girare le notizie diffuse dalla Tepco, la società che possiede la centrale e a cui erano in pratica state delegate tutte le operazioni. Una società che insieme alle altre aziende elettriche nipponiche ha una lunga storia di disinformazione, sempre con la connivenza dell’amministrazione incaricata di controllarla. Proprio a Fukushima 1, il sito che minaccia la catastrofe, nel 1991 i tecnici della Tepco trovarono microfratture in 242 delle 282 tubature per l'acqua di raffreddamento del reattore 3; in sei di queste il tubo era spesso la metà di quanto necessario. Invece di denunciare il problema alle autorità di controllo, la faccenda fu insabbiata. Nel 1992, per evitare che venisse scoperto un problema al «vessel» del reattore 1, la Tepco chiese e ottenne dalla Hitachi, che doveva effettuare i controlli, di «correggere» con un trucco tecnico i valori che emergevano. Altre irregolarità sono emerse successivamente, con «adeguamento» dei dati che non andavano bene, esami a certi componenti vitali che venivano considerati «non necessari», persino un problema al «vessel» di un reattore. Soltanto nel 2002 l'Agenzia per la Sicurezza Nucleare e Industriale certificò l'imbroglio, provocando le dimissioni dei vertici di allora: ben 29 erano i problemi strutturali emersi in 13 reattori della società di Tokyo, tutti nascosti violando la legge. Un grande scandalo che però non cambiò le cose: nel 2006 si scoprì che a Fukushima 1 la Tepco aveva falsificato i dati sulla temperatura dell’acqua di raffreddamento nel 1985 e nel 1988, dati usati per «passare» i controlli effettuati nel 2005 sull’impianto. «Sono fatti così, non dicono la verità, è nel loro Dna», dice Taro Kono, un deputato del Partito Liberaldemocratico da sempre su posizioni antinucleari. Solo adesso, forse, capiamo perché la crisi a Fukushima 1 - dove continuavano a operare centrali costruite negli Anni 70, di vecchia concezione, per le quali la Tepco chiedeva altri dieci anni di attività - sia stata poi peggiorata da una sequenza di errori e indecisioni davvero imperdonabili, a dire di tutti gli addetti ai lavori. E del resto è l'intera industria ad avere un passato fittissimo di incidentipiccoli e grandi. Chissà quanti sono stati tenuti nascosti all'opinione pubblica, sostengono al Cnic, una organizzazione antinucleare giapponese. Alcuni, invece, sono emersi alla luce, come il caso dell’incidente del reattore «fast-breeder» di Monju del 1995, con tanto di rapporti falsificati e immagini video convenientemente editate per evitare visioni sconvenienti; l'incidente di Tokaimura del 1999, in cui persero la vita due lavoratori che utilizzavano secchi di acciaio per mischiare a mano il combustibile atomico; l'esplosione di gas a Mihama del 2004, in cui persero la vita cinque persone, dove l'indagine mostrò gravi carenze nei controlli e nella vigilanza da parte delle autorità. Il fatto è che in Giappone - e forse non solo qui - l'industria dell'atomo gode di un potere sconfinato. Con la vecchia ma indistruttibile pratica dell'amakudari (ascesa in paradiso), tutti o quasi i funzionari delle amministrazioni pubbliche che seguono il dossier energetico nucleare una volta in pensione vengono immediatamente assunti con ricchi stipendi proprio dalle aziende su cui - in teoria - dovevano vigilare. Chissà se la crisi in corso cambierà le cose. Certo è che a un certo punto il premier Naoto Kan non ce l'ha fatta più: martedì, di fronte a tutti, se l'è presa con i responsabili della Tepco, che non l'avevano informato delle due esplosioni ai reattori: «Mi volete dire - è esploso - che caspita sta succedendo?». Non era mai successo.

Quanto trovato da Autobas è interessante, ed è quello che si legge nei vari cataloghi di batterie. Se controlli in alto la quinta colonna è divisa in 3 sottocolonne: EN, IEC, DIN. Queste sono alcune degli enti normatori che ti nominavo, e come puoi vedere ti riportano 3 valori di tensione e 3 tempi di durata della prova diversi, che danno 3 valori di corrente di spunto diversi per ogni singola batteria. Poi, nella seconda colonna, trovi la dicitura "din" che stà per ( tradotto ) "istituto normativo tedesco " . Se controlli a pag.3 la batteria codice 70L2DL ed la batteria 70L2D noterai che si differenziano solo per il tipo di base e quindi di fissaggio, ma entrambe riportano lo stesso codice din: 555.59. Un'altra cosa che è uguale per le batterie, ma non credo che sia "regolamentata", ma sia solo una comodità da usare per i costruttori, infatti non tutte le case usano questo sistema, è la parte di codice "L1", " L2", "L3" ecc. . Se controlli vedrai che le batterie L1 sono lunghe 207 mm, le L2 sono lunghe 242, le L3 sono lunghe 275, e così via.

Su quest'auto è uscita la scritta adittivo gasolio insufficiente, volevo far diagnosi ma non riesco ad entrare nel sistema.. qualcuno sa per certo con quale strumento si riesce ad entrare a parte l'originale? L'auto ha 242.000 Km e a detta del cliente non sono mai stati fatti lavori a riguardo del Fap se non tagliandi vari, cinghie ecc.. come dite di procedere?