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la ruota fonica è del tipo a 36-2 quindi ogni dente ha un valore di 10° albero motore, tra i due punti con minore ampiezza - quindi minore velocità albero - ci sono circa 180° a buona ragione sono i pms delle due coppie di cilindri anche perchè osservando la gradualità con cui la ruota fonica - quidi l'albero - rallenta e accelera possiamo ritenere questo rilievo come riscontro della logica dei due pms considerati i 180° a destra un esempio di problematica assimilabile anche se con sintomi diversi (Fiat marea 1900 jtd il motorino girava benissimo il motore non partiva o partiva a mezzo giro) causale ruota fonica piegata (da una precedente lavorazione in altra struttura) morale: cambia il motorino in tutti i casi perchè anche se non fosse causale qui non andrebbe molto distante con quel motorino (come detto solo il parcheggio in discesa potrebbe evitare di rimanere a piedi perchè ovviamente con il motorino in quelle condizioni entro breve non andrà più del tutto)

QUESTO E' BKC 1900 8 valvole PDE di cui ho avuto esperienza................ il BKD che tu menzioni e' un'altra ciofeca , 2000 16 valvole PDE di cui non posso testimoniare

RHY è 2000 no 1900 Non parte che non gira nemmeno il motore? Blocchetto avviamento l'hai visto? In diagnosi cosa dice? Connessioni BSI/BSM come stanno ? Cavo di massa sul cambio sovente si trancia o si Isola 🏝️🏝️

Molto simile a quello che si usava sui vecchi motori 1900 Reno, non penso sia molto difficile crearlo.

Buongiorno a tutti, mi è arrivata una Giulietta con il famoso P010F, l' auto sembra aspirata, con Texa ho guardato i parametri di pressione gasolio/pressione turbo/massa aria e ho trovato differenza sono nella massa aria, a pedale affondato richiede 1900 mg/ciclo, invece ne misura 500/700... Ho verificato il filtro aria, la girante della turbina (aspirazione e scarico), il comando wastegate con la pompetta e con motore in moto, ho provato a cambiare il misuratore massa aria, ho provato a tappare l' egr e a pulirla, ho provato a staccare la spina la farfalla all' inizio del collettore aspirazione... mi manca smontare il sensore pressione collettore aspirazione e la fase della cinghia... Se stacco la spina del misuratore o della farfalla sembra andare bene poi si blocca il valore massa aria a 399 mg/ciclo e fine dei giochi... Avete qualche altra idea o esperienza? Grazie a tutti

ne sarebbe uscito un oscillogramma simile a questo (Marea 1900 jtd con "botta" sulla ruota fonica albero motore, qui se transitava davanti al sensore prima il riferimento giusto partiva, se transitava davanti al sensore prima quello "falso" della botta sulla ruota fonica (quello a destra nell'oscillogramma) non partiva, ovviamente essendo un jtd ad accensione per compressione gli effetti erano ben diversi da questo fire ad accensione comandata

la massa aria obiettivo è valida solo con ciclo egr attivo, quel dato di 1900 mg/c è assurdo è un default invalido non è un target la pressione del carburante non ha a che fare con questo dtc osserva la massa aria,qui per avere dati validi occorre considerare il livello di pressione collettore dato che il corpo farfallato al minimo rimane attivo anche quando chiude egr per strategie di denox (lasciamo perdere la valutazione di queste strategie)

Saluti a tutti, inserisco qui in analisi segnali in quanto il tutto è focalizzato più al metodo che al caso specifico, Alfa 147 1900 jtd 88 kw del 2005 ( NB: questo caso e quindi il grafico del prossimo post risalgono a 13 anni fa) con sintomo segnalato da cliente immotivato intervento abs (continua)

Un problema simile ,mi è successo su 1900. L'elettrovalvola che comanda la farfalla collettore perdeva e mi chiudeva l'ingresso aria. Non ricordo se anche il 1300 la monta

chiedo scusa non avevo diviso il topic rimedio ora qui sotto Fiat Sedici 1900 D19AA con lo "strappo" motore ben visibile causato da egr (il problema a cui si poneva rimedio con la flangia forata utilizzata con successo anche allora nel caso visibile qui sotto)

Buongiorno. Ok le stacco e vediamo. Ad ogni modo parlando con il capo officina Mazda mi diceva, dopo averla avuta in analisi da loro qualche giorno, che non solo è andata sempre bene ma che la loro casistica certa è sui collettori aspirazione intasati. Quindi dopo queste prove procederemo a smontarli. La farfalla motorizzata era bella carica e credo che lo schiumogeno usato abbia aiutato ma non eliminato ste cavolo di morchie...quindi poi sui 1800 1900 giri va in crisi con la massa aria e va a salti. Ad ogni modo Texa mi lascia un pò confuso: la stampa dei dati grafici sono riuscito a farla una prima volta, poi ho dovuto fare un video col cell come vedete, i grafici riuscivo a vederli ma non a freezarli e stamparli. Se qualcuno può spiegarmi questa procedura lo ringrazio.

ma non credo che inibisca l'avviamento ovvero che non dia il comando accensione, non ricordo di preciso, il 1800 Hitachi si senza sensore di fase non dà comando bobine ma il 1600 è Marelli direi che usa il segnale di fase per fare la sequenziale o la full group il 2000 (Alfa) con iniezione bosch M1.5.5 mi pare la sigla comunque di quei periodi senza fase parte e funziona tranquillamente, ovviamente diverso il discorso per i jtd della prima generazione che senza fase non avviano (mai capito perchè ma si rompevano/rompono i sensori di fase dei jtd ma sempre nei 1900 jtd doblò del primo periodo)

Salve qualcuno sa dove è ubicato il sensore imbardata su una Fiat stilo sw?

Ciao a tutti, allora dopo aver provato come dice autosprint quindi ho sostituito, inizialmente sensore sul rail, pompa cp4, filtro gasolio e pompa nel serbatoio ma il problema persiste, continua questo p0087, in cui dice: pressione sistema/tubazione carburante, troppo bassa, e lo fa solo dopo i 1900/2000 giri, ormai non so cosa provare, voi avete consigli???? Grazie

Buongiorno a tutti voi. Ho questo furgone che non parte, non gira il motorino d'avviamento e non si riesce ad entrare in diagnosi. Muovendo i relè nella scatola di cui allego immagine, magicamente parte. Per cui ho dedotto che e' questa pistra difettosa. Solo che: non riesco ad aprirla e in Citroen forniscono piastra e cablaggio assieme per 1900 euro !!. Qualcuno sa come posso fare per ripararla in economia ? La scatola usata l'avrei trovata Solo che non so come fare con il cablaggio. Qualcuno mi puo' aiutare per favore ? Grazie

salve,non so se sto scrivendo nel posto giusto perchè è la prima volta.ho un problema con una fiat croma del 2005 1.9 jtd. girando la chiave in posizione di accensione il quadro strumenti non si accende per niente.ho controllato le alimentazioni al modulo NBS e sembra arrivi.purtroppo nn ho schemi elettrici. sempre nella spina NBS arrivano dal t.e.g reader altri tre +12 volt,uno all'inserimento della chiave,un'altro in posizione MAR e un,altro all'avviamento. ma tutto è morto. ponticellando sulla spina NBS e inviando 12 volt al body si accende tutto,quadro strumenti ecc.... e sempre ponticellando ho fatto girare il motorino avviamento e l'auto è partita e funziona tutto perfettamente. penso che il difetto sia propio la centralina NBS ma ne vorrei essere sicuro visto il costo.grazie a tutti

Scusa non avevo letto che era del 2009 la macchina ed era 1600..... . Sui vecchi 1900 se pulivo il debimetro risolvevi la maggior parte delle volte

Ho letto che sono capitate diverse volte conseguenze durante la rigenerazione del DPF. Per la prima volta è successo anche a me…... Ieri mi capita una croma 1900 Jtd 16V arrivata in officina che praticamente non andava piu’, da diagnosi errori P1206/monitoraggio resisterza flusso DPF troppo elevata e P0237/deviazione negativa regolazione press.boost. Noto tubo aspirazione rotto poi controllo pressione differenziale e leggo 700/750 mbar al minimo chiaramente causata da un lungo percorso col manicotto collettore rotto. Effettuo lavaggio con prodotto da iniettare dal tubetto sensore. Lascio mollificare per 2 ore, inietto secondo prodotto detergente ed in moto accelerando faccio spurgare con tutta la marea di fumo che ne viene poi fuori. (A proposito voi come fate in questi casi ? Il fumo è talmente tanto, anche se vapore, ma i vicini si allarmano tutti e ti guardano male) Non sono molto fiducioso su questi intrugli ma con mia meraviglia leggo pressione e vedo che siamo sui 20/30 mbar al minimo. Decido per effettuare un lavoro piu’ preciso di fare rigenerazione forzata. Premetto che questa operazione la faccio malvolentieri ma comunque capita di farla. Avvio rigenerazione stando sempre con occhio ed orecchio attenti e, tempo 2/3 minuti, sento uno smarmittamento. Mi abbasso e la marmitta era incandescente come spesso capita ma questa volta è successo che si è fuso aprendosi parte del fondello posteriore del DPF e parte della paratia isolante sulla vettura, e cominciavano uscire piccole fiamme con intervento poi di estintore. Mi chiedo come puo’ essere arrivato a temperatura di fusione metallo, perche’ succede questo ? Puo' essere l'additivo precedentemente messo che non spurgato bene abbia fatto alzare troppo la temperatura ? Ma qui' per fondere il metallo servono 1200/1500 gradi, come è possibile ? Non è stata una bella sensazione e se dovesse capitare la prossima rigenerazione forse ci penserei due volte.......

Buona sera. Vi chiedo un consiglio. Questa macchina in 5à e 6à marcia, da 1500 a 1900 rpm, se schiacci al massimo, inizia a strattora in maniera eccessiva. Superata quella soglia di giri gli passa. Anche accelerando gradualmente non lo fà. Solo se richiedi la coppia massima. Ovviamente in diagnosi nessun errore ed i parametri sono tutti regolari, tranne la pressione rail. La pressione rail in quelle condizioni si trova a circa 1000\1100 bar. Di colpo scende di circa di 400 bar per poi risalire immediatamente, e continuare così per un pò. La cosa ancora più strana e che anche la pressione obbiettiva fa così In poche parole c'è qualcosa che fà abbassare\limitare la pressione rail. è la conseguenza di qualcosa, ma non riesco a spiegarmi cosa. La pressione turbo è entro i limiti ( in quel momento circa 2000mbar) L'apertura del regolatore di portata e di pressione lavorano rispettivamente intorno 25% e 35% MAssa aria ok Questa vettura ha le swirl Turbo sostituito con uno revisionato Allego screen con difetto evidenziato

mi spiace ma non sono daccordo .............io per logica, se il ripetitore non ha perdita non puo' svuotarsi e non puo' entrare aria nel circuito che deve rimanere efficente .............. per seguire queste ipotesi su na bravo 1900 con problema molto evidente, ho tirato dritto dentro il cambio ...........per poi ritrovarmi lo stesso problema risolto poi con la sostituzione pompa frizione :angry: ho una macchina con cilindro ripetitore esterno che da 20anni ha un problema simile senza fare na goccia all'esterno ..............basta cambiargli l'olio freni e va avanti per altri 3-4-5 anni senza problemi ............ ora per questa in specifico direi di dare un'occhiata alla pompa sotto il pedale e mettere l'olio freni suo ..........perche' anche se puo' sembrare tutto uguale io ho visto differenze abbissali tra l'olio che ci rifila il ricambista e quello effettivamente di primoimpianto :dimen:

dopo 150000 km 1° nasello albero a camme completamente consumato punteria bucata. revisionato il motore .sost. bronzine banco biella . bronzine camme. pompa olio fascie elastiche barenatura alloggiamenti camme. A lavoro ultimato misurato la pressione olio a caldo a 2000 giri 0.5 atm il manuale dice 1.5 2.0 atm . Dopo 1000 km il primo nasello del camme e' gia' lucido. qualcuno ha gia' avuto questi problemi? Grazie in anticipo

Come ti hanno detto non ha una pompa freni convenzionale,deve gestire la frenata idraulica e frenata rigenerativa con motore elettrico,comunque la parte ibrida ha 5 anni di garanzia e la pompa costa circa 1900€ + Iva (l'hanno sostituita sulla mia Auris)

ciao a tutti, mi è capitato una cosa molto strana: mi hanno portato col carro attrezzi questa macchina (ARVAL)e ha appena effettuato una sostituzione gruppo frizione completa da un nostro collega di milano.ha 80000 km gli hanno sostituito anche il cambio di rotazione, il problema che ha è che se vai in giro a bassi regimi la frizione si comporta bene, come ti metti ad andare un po, mi rimane il pedale frizione incantato e rimane inserita e il pedale è molto duro che non riesci a schiacciare, molli il pedale e ritorna morbido, ma se insisti e premi forte si blocca come se lavorasse qualcosa di storto, cioè, il pedale ritorna ma la pompetta si sente che fa il risucchio, ora io non sapendo nulla sono andato nella parte della ragione,per risolvere il problema ad ARVAL mi sono preso l'incarico,ho smontato ancora la frizione, e ho constatato che il lavoro è stato fatto, ho sostituito il reggispinta,(magari difettato) e poi ho sostituito il cilindretto del pedale, il resto è tutto nuovo...morale, rimonto tutto e riprovo , è UGUALE A PRIMA..pulito i tubi dell'olio, magari qualche istruzione ma niente da fare. a qualcuno gli è gai successo??? :angry:

Ogni tanto si accende la spia avaria motore,anche se la macchina non fa' nessun difetto immediato.Dopo qualche kilometro va' in recovery.Facendo la diagnosi, a volte mi da' il codice errore P0091 e P0092, qualche altra volta mi da' il codice P2294. La pressione di alimentazione e' buona,la valvola sul rail l'ho provata a cambiare,e ho pulito la valvola regolatrice sulla pompa.Che altro puo' essere?

renault megane scenia 1.9 dci edc 16c3 errore valvola egr (microinterrutore guasto)qualcuno successo roba del genere ? fatti tutti i controlli 12 v ci sono massa pure cambiata valvola egr pulito tutto PS macchina si accende spia service ma non va in recoveri è perfetta non da problemi di nessun genere solo mil accesa