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Come da titolo allego sincronia giri/fase. Tipo motore 55260384 1600 multijet 120cv montato su Jeep Renegade. L'acquisizione è stata effettuata dopo aver sostituito la distribuzione...

sì direi che ha immo e a quanto pare chiave riconosciuta o perlomeno non si trova traccia di anomalia validata detto questo, pur tenendo presente che a memoria non conosco/ricordo questo sistema se ha spinterogeno e non solo distributore quindi contenente un sensore di hall come già espresso dagli amici il suo lavoro va controllato anche perchè basta un semplicissimo multimetro e non serve schema fino alla uscita del segnale dallo spinterogeno stesso, poi a seconda della struttura di sistema se il segnale pilota direttamente la bobina (facilmente se ha dispositivi classici dei vecchi spinterogeni quindi i correttori di anticipo centrifugo e pneumatico) la stessa cosa la si può verificare all'ingresso del modulo di potenza (citato in apertura in relazione alla sua alimentazione sottochiave) e da lì quindi il lavoro del modulo stesso sul comando al primario e poi a cascata quindi il suo effetto sul secondario, se invero entra in gioco la centralina gestione motore quindi la stessa si carica dell'onere di gestione anticipi ovvero comanda lei il modulo occorre considerare la dinamica relativa con i controlli sui pin della stessa e qui mi sa che per lavorare in maniera efficace sarebbe meglio avere schema elettrico comunque proprio ieri mattina un caso simile vw polo 1600 del 1997 ho cambiato una bobina che era letteralmente "esplosa"

Ciao a tutti, ho questa vettura che sto controllando da un po'.. in pratica, dopo un po di km noto la vaschetta di espansione senza liquido, vuota. Come vado per aprirla, c'è una forte pressione all' interno,e vedo il liquido ritornare dinuovo nella vaschetta. Ho sostituito la scatola termostatica senza risolvere, vi e' successo qualcosa di simile.? Grazie

veicolo superando i 3000 giri va in protezione. errore in diagnosi p0087 bassa pressione. pompa posteriore piena di melma sostituita con una nuova e filtro cambiato stesso problema. decido di smontare iniettori e farli controllare dicendomi che non hanno nulla. impianto continetal non bosch. ho messo il manometro sul filtro in fase si avviamento mi da 1 bar.purtroppo non sono riuscito a provarla su strada

sì scusa ho espresso male la domanda, intendevo se va fuori come la maggior parte dei sistemi di iniezione benzina quindi correggendo tutti e quattro i tempi iniezione nello stesso modo oppure come si vede in rarissimi casi (personalmente ci sono venuto scemo per fortuna ho autel Ford B(C) Max 1600 MUDD sennò ero ancora lì adesso) correggendo l'adattatività "lunga" diciamo sul singolo cilindro che lavora meno e fa mancate accensioni a buona ragione come detto sarà della prima famiglia e invero questa domanda più che a te la devo girare all'autore del topic quindi chiediamo a @Autronicar se possibile verificare quale modalità di strategia adotta questo sistema grazie

Ciao Enrico, riguardo al variatore di fase c'è da dire che lo lego alla perdita di prestigio e competitività dell'estro italiano onestamente (vedo dal piccolo del singolo certo) in quanto personalmente ricordo benissimo il 1982 (la prima Alfetta Motronic) e l'attrezzatura arrivata in officina (d'ufficio alla piccolissima concessionaria di provincia) quindi interfaccia (stacca pettine centralina attacca interfaccia e da lì mi pare facessimo con multimetro mi pare perchè onestamente non è che la usassimo molto....) interfaccia dicevo per il sistema Bosch Motronic con accensione/iniezione integrate, senza spinterogeno (era solo distributore) senza poter regolare anticipo e soprattutto per l'eccezionale invenzione italiana sulla gestione della fasatura distribuzione con il variatore (di cui si percepiva bene il "mistero" su come funzionasse e a cosa servisse all'inizio vedendo l'elettromagnete sotto il cappuccio di gomma di fronte all'albero a came aspirazione) su questa fantastica innovazione della genialità italiana (un'idea geniale come quella del common rail di anni dopo) di sicuro l'amico @sergiot ne sa a dismisura avendo lavorato con ruoli di altissimo livello in materia motoristica in tanti anni con quel variatore solo un problema di gestione minimo perchè rimaneva inserito elettromagnete mi pare relè perchè ricordo che il "capo" di allora (1983/4) dopo aver tribolato giorni dietro consulenza telefonica dell'istruttore Alfa Romeo staccò i fili del magnete e il motore tornò subito a girare regolare al minimo poi si è passati al variatore del periodo Twin Spark 16 valvole....... il primo che arrivò nel cortile dell'officina sentenziammo subito a orecchio motore fuso...... e lo smontammo pure senza trovare niente!!!!! tralascio tutto il resto vado solo all'ultimo ricordo tangibile - 2003/4 fiat in piena crisi facciamo un corso in cui in pratica istruttore illustra tutti gli iter della casa per il problema variatore iter pazzeschi come smontare la testa parlava di una valvola di non ritorno sul condotto olio o roba del genere il tutto comunque dopo anni e anni in cui il variatore di fase ha di fatto demoralizzato l'entusiasmo della clientela per il marchio in quanto dovendo comunque fare distribuzione e variatore ed essendo spesa discreta tantissimi (1400 1600 dopo il primo cambiato e rumore tornato) anche dovendo fare molto spesso distribuzione (max 40.000 come noto quelle distribuzioni partono spesso soprattutto se fatte con il pennarello e quindi senza la giusta tensione cinghia, tantissimi dicevo lo lasciavano stare dato che, rumore a parte, non si avevano conseguenze negative ulteriori ma quelle macchine a ogni semaforo facevano perdere clienti ovviamente sempre a un corso ricordo un altro istruttore che pragmaticamente ci disse..... volete silenziarlo per sempre senza cambiarlo? semplice.... lo smontate, lo aprite e spessorate la molla.... fine dei rumori e a buona ragione fine del suo lavoro disse.... ma è il minore dei mali... tornando a questo del topic era stato cambiato con la distribuzione (l'avevano fatta apposta per il rumore) ma il rumore sostanzialmente era rimasto, il cliente rivolgendosi a noi lo ha fatto presente e gli ho proposto questa pragmaticissima soluzione anche perchè la usa solo d'estate in riviera non tira assolutamente mai ma non può ...."lungomareggiare"..... con un motore dalla sonorità di macinacaffè..... ti dirò che del kit non so davvero onestamente ma qui il lavoro del variatore nuovo risaliva a non molto tempo fa (non fatto da noi) credo 2 o 3 anni e questo era nuovo originale (cliente senza grossi problemi economici, il variatore comunque costa da solo lui intorno ai 500)

Si scusa anche se comunque a volte la trovi anche sui benzina (esempio ford 1600 MUDD) Nn ci hai detto se e due o 4 ruote motrici

Già il 1600 fiat fa così se stacchi sensore fase mette jn moto Diagnosi: <fase errata > RICONTROLLA CON DIME

I motori della serie EA288 sono i motori 1600 e 2000 del gruppo VAG denominati MDB (matrice Diesel modulare) sostituiscono i motori EA189. Per intenderci sono quelli montati da Gol 7 in poi. PS: Enrico vuol dire che tu al corso MM Golf 7 non sei stato attento.

ciao, dai un'occhiata con il link qui sotto, soprattutto se la pressione in vaschetta è direttamente proporzionale al carico motore tieni presente la possibilità, purtroppo di teste venate nel 1600 psa ford ci sono diversi episodi confermati

Mi trovo in officina questa vettura che in fase di accensione fa dei piccoli spari ciò succede anche in accelerazione la vettura gira perfettamente a 4 cilindri e un iniezione diretta l’unico errore che memorizza è P165B ma non dovrebbe riportare al problema attenzione sono dei piccoli spari secchi e continui come non o mai sentito

Buongiorno a tutti. Focus 1600 TDCi 85 kw del 2011, sostituito pompa frizione con sensore, interruttori sul pedale. In diagnosi errore P176e (non cancellabile), in più non funziona più Cruise Control e limitatore e start e stop. E per fare avviamento, devo premere pedale frizione e freno, e tenere premuto il pulsante avviamento...... È capitato a qualcuno? Con soluzione... Grazie mille. Ford Focus 1.6 tdci 115cv del 2011 sw. (materiale non originale). Errore P0830 cancellato.

Grazie, effettivamente entrando con texa mi legge sonda lambda bancata 1 sensore 2 bloccata magra, è un Suzuki Vitara del 2017 1600 diesel

ma i dtc si sono validati dopo che hai staccato il connettore? per valutare il funzionamento,fatti tutti gli adattamenti necessari scanso equivoci, puoi monitorare con un grafico in cui inserire le voci disponibili in diagnosi correlabili al lavoro egr (qui sotto esempio anche se è un vecchio euro4) in tutti i casi quelle egr sono critiche nella immagine un esempio sempre egr di bassa fca anche se è un renegade 1600 o 2000 e non un 1,3 mj

ciao Sergio, in realtà però il sensore di detonazione qui è un piezoelettrico che genera lui la tensione (in AC) con la frequenza di vibrazione della detonazione (nel link del filmato si vede una grezza simulazione per verificare se in effetti il sensore funziona anche se non certo per stabilirne la taratura) non è alimentato a 5 o a 12 Volt per inciso su quei fire spesso si legge quel dtc ma senza conseguenza alcuna e proprio per quello occorre distinguere monitorando senza dare per scontato che problema e validazione dtc siano assimilabili, questa metodologia frettolosa è decisamente socnsigliabile, invero occorre in effetti come consigliato monitorare il segnale il quale generalmente in diagnosi parametri reali è disponibile e in questo caso......senza nemmeno aprire il cofano..... effettuare un monitoraggio su strada in forma grafica con inseriti regime segnale detonazione anticipo e eventuali altre voci correlabili che la centralina potrebbe utilizzare in quelle condizioni ora questo è un tranquillo fire aspirato ma ad esempio nei sovralimentati esatti sintomi descritti si possono avere facilmente (negli anni '90 spesso&volentieri sui sistemi a overboost con il tubetto rotto quindi a wastegate sempre chiusa) esattamente così quindi: da fermo niente nessun problema anche accelerando a fondo su strada in maniera direttamente proporzionale alle condizioni di insorgenza detonazione, quindi principalmente carico motore (in accelerata decisa 2° 3° in salita anche accelerata non decisa) temperatura aria e altro, "calci" e "tagli" decisi in corrispondenza (direi, allora non avevamo strumentazione portatile in grado di registrare dati compreso il primo examiner in cui il sw "registratore" fantastica metodologia fu introdotta solo nei primi anni 2000) in corrispondenza dicevo del limite di detonazione, ricordo la prima che capitò da noi, una 155 Q4 accelerando in seconda intorno ai 3000 faceva "muro" deciso altre esperienze reali di identici sintomi con causa limite di detonazione correlabilissime almeno in teoria dato che qui qualcuno ha messo mani sulla meccanica e in base a questa logica è necessario monitorare la compressione cilindri: Lancia Thema aspirata (sempre anni '90) esatti sintomi come sopra dopo capocciate di diverse officine in cui era stato cambiato di tutto venne fuori (non fu il sottoscritto a risolvere) che: era stato revisionato il motore quella motorizzazione aveva diversi tipi di camera di scoppio ricavata su testa o cielo pistone su quella vettura vi erano o testa o pistoni sbagliati, in pratica aveva una compressione da diesel..... altra storicità correlabile capitata all'officina in cui lavorava il sottoscritto (autorizzata Alfa Romeo) anno 1989 Alfa Romeo 33 1500 a carburatori, non aveva sensore di detonazione, cedimento deciso bronzine di biella, sostituimmo albero motore tutto ok o quasi, era praticamente impossibile accelerare se non in forma molto graduata in quanto detonava da paura.... ....(omissis su prove verifiche &tc &tc).... causale: la ricambi aveva confezionato un albero boxer 1700 con codice albero boxer 1500, 2 mm in + di corsa..... addirittura le valvole "baciavano" il cielo del pistone senza danni per fortuna in pratica fummo i primi a fare il boxer 1600...😅

Saluti a tutti, Fiat Tipo 1600 mj 55260384 88kw imm 06/2019 46000 km (e una alluvione alle spalle) come da titolo inserisco due link in cui si può vedere oscillogramma con..... (continua)

Saluti a tutti, questa Fiat Tipo 1600 mj con 46000 km (e una alluvione alle spalle) saltuariamente arrestava spontaneamente il motore oppure non avviava per poi riprendersi sempre in maniera autonoma, nella memoria errori, tra gli altri non correlabili al problema, vi era validato...... (continua)

hai sintomi di passaggio di compressione in camera quindi a buona ragione gtc o più logicamente data la tipologia di motorizzazione testa venata, devi monitorare la pressione in vaschetta correlandola con il carico motore quindi se da ferma anche accelerando non fa tanta pressione correlata al volume facile da verificare quando apri e se poi dopo qualche accelerata decisa su strada con carico invero ne hai un quantitativo decisamente superiore avrai la conferma che poi puoi anche trovare, se si svitano e se sono comode da togliere, nelle incrostazioni delle candelette personalmente già cambiato teste vene su ford psa 1600 tdci

Salve ho problemi con una golf 6 1600 77kw. Spesso in rilascio mi accende la spia candelette lampeggiante e in diagnosi mi mette un errore 001ca1. La macchina va in recovery e se spengo e riaccendo rimane la spia motore e non più quella delle candelette... A qualcuno è capitato qualcosa di simile... Ho visto che precedentemente è stata aperta una chatt su questa problematica ma non risolta...

da uno schema di sistemistica simile (citroen c3 picasso 1400 5FS ma anche peugeot 207 1600 8FS) pin 1 comando negativo e pin 2 comando positivo connettore 53 vie Marrone (fili 1439 e 1440 vanno direttamente al connettore motorino denominato 1192 a schema) sempre dalla stessa fonte vedo nella BSM almeno 2 fusibili identificati come servizio gestione motore da 30A (F10 ma soprattutto F14 chiaramente specificato solo per benzina VVT) poi da 10A sempre gestione motore F20 ho anche la (lunga, sono 9 pin) lista di controllo in resistenza del sensore di posizione valvole di aspirazione quindi colui che monitora il lavoro del motore, se serve manda mail in mp è materiale protetto da copyright non posso inserirlo

onestamente di motori senza pompa meccanica, anche se sarebbe possibilissimo e anzi la pompa potrebbe facilmente integrare il termostato e dando un feedback a centralina motore addirittura evitare surriscaldamenti tramite recovery proporzionali agli stessi, dicevo di motori senza pompa meccanica non ne ho ancora visti per il momento oggi ho fatto un tagliando a una polo 1600 e ho quindi approfittato per fotografare e postare qui sotto la componentistica di cui parliamo, questa ha intercooler aria/acqua, due pompe elettriche visibili dalla parte inferiore motore e la pompa meccanica con il suo (famigerato, moltissimi casi di bloccaggio e relativo surriscaldamento motore) dispositivo elettrico di inibizione circolazione liquido, la connessione marrone di qeusto dispositivo è situata tra il coperchio punterie e la pompa hp

no in questo caso la ruota fonica di questi motori la direi uguale tra 1400 1600 e penso anche 2000 solo che essendo avvitata all'albero motore in caso di revisione è già successo che appoggiando "delicatamente" l'albero sul banco la ruota si sia schiacciata e poi abbia dato problemi del genere una volta (anni '90) ne ricordo una (156) con problemi del genere e curiosamente ma neanche tanto se si considerano le interferenze magnetiche su un segnale molto debole e non a caso schermato, non partiva o validava errore (ripeto... metà anni '90 nn ricordo bene) ma togliendo cinghia alternatore andava benissimo, non ricordo poi come la sbrogliammo ma mi pare proprio con la ruota fonica piegata, successo poi altre volte su jtd all'oscillo l'ardua sentenza...... (sentenza.... grafica..... guardacaso...)😅

ah ok allora devi scaldare bene, controlla solo di non stare sopra i 100 C° ovviamente (spesso le ventole attuali partono sopra questo livello) scaricare la pressione svitando il tappo e poi monitorare se e quanto ci mette a riformarsi e quanta è la pressione che si è riformata più che guarnizione gli avranno prospettato testa venata a buona ragione, 1600 ford psa già verificatosi da noi non tanto tempo fa consumo liquido senza perdite visibili e pressione notevole in vaschetta (provocabile solo con deciso carico motore non da fermo tenendola a 3500 rpm per diversi minuti) causale appunto testa venata

hai voce di sincronia validata? quanti giri fa in avviamento? in tutti i casi non è certo sicuro che ci siano incompatibilità di sistema, altro esempio stupido: se hai problemi di interferenze/rotture meccaniche sulla ruota fonica albero motore puoi avere il problema descritto e te ne accorgeresti solo con lettura effettuata con oscilloscopio (il pico sicuro, quelli giocattolo come l'hantek utilizzato dal sottoscritto non riescono a leggerli in maniera pulita anche se al regime di avviamento potrebbe farcela) aggiorno, anche l'hantek lo legge, ma solo con tempi corti, in tutti i casi in avviamento anche con un tempo corto si vede parecchio, qui sotto è una mini clubman cooper 1600 motore(accio) bmw N47 non ricordo se il 16A

SOSTITUITO CORPO FARFALLATO CON REVISIONETO E SUCCESSIVAMENTE CON NUOVO MEET DORIA MA CON ENTRAMBI APPENA ACCCENDO QUADRO E PROVO AD ACCELERARE SI ACCENDE SPIA INIEZIONE ROSSA E MOTORE PARTE MA NON GIRA BENE. SE RIMONTO CORPO FARFALLATO SUO LA SPIA NON SI ACCENDE E IL MOTORE GIRA BENE. PRESENTA SOLO IRREGOLARITA' ACCETTABILI. SEMBRA CHE QUELLI NUOVI NON VENGANO RICONOSCIUTO .NONOSTATE IL MIO LAUNCH PREVEDA UN ADATTAMENTO NON VA A BUON FINE. AVETE QUALCHE CONSIGLIO?