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Buonasera a tutti, ho questa audi a 1 con i seguenti codici errori p0172,p0135,p2237,p0136. L'auto va bene finché non si scalda,una volta calda il minimo oscilla da 500 a 1500 giri ,provando ad accelerare si spegne e ci rimette alcuni secondi a ripartire ,l'olio motore è diluito per per più di un litro con la benzina. Io ho pensato alla pompa benzina alta pressione per quanto riguarda il discorso dell'inquinamento olio motore,che essendo posizionata sopra il coperchio valvole potrebbe trafilare benzina nell'olio, invece non riesco a capire se anche la cattiva combustione è dovuto alla pompa, avete qualche idea? Grazie a tutti per le risposte

Buona domenica a tutti ,la vettura in questione ha il cambio automatico ed è 4x4........con un filo di acceleratore tra 1200 e 1500 fa dei saltelli tipo la trasmissione storta.............in diagnosi nel convertitore di coppia mi porta il guasto olio esausto .... L ho cambiato ho percorso 30 km e l ho ricambiato ma niente di fatto.Quando si marcia in DECELERAZIONE si avverte un fischio all altezza del convertitore ......appena acceleri il fischio scompare per poi ricomparire in decelerazione(PER intenderci quando farebbe il cut off) a me sembra chiaro che sia un problema alle frizione del convertitore di coppia. Volevo sapere se vi è capitato e se la mia intuizione non fosse sbagliata se sapete dove potrei trovare i ricambi .Grazie anticipatamente

Spettabili colleghi questa vettura in diagnosi nessun errore e come su descritto alcune volte non parte subito a freddo alcunevolte non rimane con minimo accelerato ma devi aiutare con pedale, e non sempre a dei vuoti in accelerazione i vari parametri temperatura map sonde sembra tutto ok qualche consiglio?

Allora il tubo che va da egr a collettore aspirazione( che questo modello è con tutta la testata) è stato pulito, giusto per curiosità ho messo macchina del fumo su vari punti e perdite non ce ne sono…. con diagnosi attaccata e come parametri avevo comando egr e posizione egr si vede che lavorano di pari passo, stessa cosa con la farfalla ho visto sul forum che con questo codice errore ma sul 1500 hanno trovato un fuori fase sulla distribuzione, ma potrebbe essere secondo voi? La macchina ha 76000km

Buongiorno ragazzi, ho bisogno di un vostro parere. Fiat Panda 2016 con 78mila km con cambio robotizzato dualogic. La macchina va bene in tutte le marce eccetto la seconda. Innestando la seconda marcia sia in manuale che in auto la marcia sembra uscire, la macchina non va più avanti e si sente grattare da dentro al cambio (stesso rumore e sintomo di quando su un cambio manuale una marcia non entra bene). Ho fatto già diverse prove Frizione+volano sostituiti Smontato robottino, ripuliti e lubrificato in tutte le sue parti Rimontato tutto e fatti tutti gli adattamenti Ma non è cambiato niente. Inserendo la seconda da fermo la macchina inizia ad andare a bassi giri, per poi fermarsi col solito grattate appena si raggiungono i 1500 giri circa. Unico errore che ho fatto dopo aver sceso il cambio, è stato non aprirlo. Ho il dubbio che il danno sia interno alla scatola cambio. In diagnosi unico errore su cambio robotizzato P2916 07 Guasto nel sottosistema della scatola del cambio (disinserimento marcia imprevisto) - Anomalia meccanica

Aggiungo che io utilizzo pico 2204a, costa circa 150€, è il modello più economico della pico, chiaro che è inferiore, più lento e cattura meno dettagli di quello automotive che costa 1500€ in versione base. Però si può riuscire a fare quasi le stesse cose, senza alcun problema, facendo attenzione a quello che si vuole misurare, il mio tollera tensioni massime di +-20v quindi se volessi provare a collegarmi su un primario, oppure su un comando iniettore, senza un attenuatore, lo friggerei all'istante.

sì con il 1500 psa ford si pensa subito alla catena, certo non so se il tuo rientra in quelli critici, cerca nel forum e su you tube trovi parecchio, in pratica hanno toppato di brutto con una catena (giustamente @cdr la definisce catenella) "pidocchiata" in dimensionamento quindi ovviamente sottodimensionata, lo 0W poi...... completa l'opera......

la descrizione dtc? se di massa aria teniamo presente che pensando al 1500 hdi ford psa l'immagine primaria che viene in mente d'istinto è quella....... come direbbe il buon @cdr ...della catenella....

ragazzi in merito a tutti questi impedimenti vari e anche all'evoluzione della diagnosi sto valutando di organizzarmi diversamente. diagnosi generica non ne compro più.....se ci pensi con 1500 prendi witech originale anche vas idem....qualcuno si copre bene con il passthrue...mi sto facendo due conti e anche se può costare qualcosa in piu ma almeno ho la certezza della diagnosi e delle varie funzioni. pensiero personale ovviamente.

Allora non sono il solo ad essere "sfigato". dopo tagliando azzeramento service delta, esco a provarla, andava al massimo a 1500 giri in tutte le marce, ho dovuto far riscrivere la centralina da zero, sembra che abbia cancellato anche parte di file che servivano. Diagnosi Launc e poi brain bee (st6000 che poi mi ha pure fulminato) è stato un bagno di sangue si!

ma è mica il 1500 peugeot che rompe la catena?

A me invece Mercedes 1500 dci........non partiva per il turbo inchiodato

Controlla girante del turbo mi è capitato sulle nuove Mercedes 1500 motore Renault .... Vedi se tante volte hai la girante inchiodata e o che gira serrata

A memoria mi sembra di ricordare che nel 4 cilindri le dime elettroniche servono solo nel 1500, più tardi controllo.

Buonasera sulla suddetta vettura per la quarta volta nella sua non lunghissima vita (83000km) mi vedo costretto a sostituire il sensore pressione sovralimentazione posizionato sul collettore di aspirazione, le prime due con ricambi aftermarket e poi con ricambi originali. Il sensore quando si guasta misura permanente circa 380 mbar anche solo a quadro acceso, e questo è successo a memoria anche nelle precedenti sostituzioni. Le prime volte davo la colpa ai ricambi aftermarket di bassa qualità ma anche il sensore originale montato a ottobre 2022 è arrivato solo fino ad oggi. C'è qualcosa che possa portarmi a un deterioramento precoce del componente? So che il motore 2000 fratello maggiore con un cilindro in più ha parecchi problemi derivanti dalla valvola EGR (vedi i vari aggiornamenti e richiami), ha problemi simili anche questo 1500? In allegato gli errori trovati in ECM.

In tema di @peppino mibtel mostro foto settimana scorsa collettore aspirazione mazda 2 motore 1500 skyactiv. Prima e dopo la cura con bicomponente (cliente non vuole farci spese). Della seria fin che dura.......

SEGUO.... ho un cliente che una serie 2 con motore 1500 che ne ho già sostituiti 2... l'ultimo è originale al momento... però non sembra un problema di egr, perchè il secondo che ho cambiato era anche pulito, ma bruciato che non faceva nemmeno accelerare la macchina

ciao Sergio, in realtà però il sensore di detonazione qui è un piezoelettrico che genera lui la tensione (in AC) con la frequenza di vibrazione della detonazione (nel link del filmato si vede una grezza simulazione per verificare se in effetti il sensore funziona anche se non certo per stabilirne la taratura) non è alimentato a 5 o a 12 Volt per inciso su quei fire spesso si legge quel dtc ma senza conseguenza alcuna e proprio per quello occorre distinguere monitorando senza dare per scontato che problema e validazione dtc siano assimilabili, questa metodologia frettolosa è decisamente socnsigliabile, invero occorre in effetti come consigliato monitorare il segnale il quale generalmente in diagnosi parametri reali è disponibile e in questo caso......senza nemmeno aprire il cofano..... effettuare un monitoraggio su strada in forma grafica con inseriti regime segnale detonazione anticipo e eventuali altre voci correlabili che la centralina potrebbe utilizzare in quelle condizioni ora questo è un tranquillo fire aspirato ma ad esempio nei sovralimentati esatti sintomi descritti si possono avere facilmente (negli anni '90 spesso&volentieri sui sistemi a overboost con il tubetto rotto quindi a wastegate sempre chiusa) esattamente così quindi: da fermo niente nessun problema anche accelerando a fondo su strada in maniera direttamente proporzionale alle condizioni di insorgenza detonazione, quindi principalmente carico motore (in accelerata decisa 2° 3° in salita anche accelerata non decisa) temperatura aria e altro, "calci" e "tagli" decisi in corrispondenza (direi, allora non avevamo strumentazione portatile in grado di registrare dati compreso il primo examiner in cui il sw "registratore" fantastica metodologia fu introdotta solo nei primi anni 2000) in corrispondenza dicevo del limite di detonazione, ricordo la prima che capitò da noi, una 155 Q4 accelerando in seconda intorno ai 3000 faceva "muro" deciso altre esperienze reali di identici sintomi con causa limite di detonazione correlabilissime almeno in teoria dato che qui qualcuno ha messo mani sulla meccanica e in base a questa logica è necessario monitorare la compressione cilindri: Lancia Thema aspirata (sempre anni '90) esatti sintomi come sopra dopo capocciate di diverse officine in cui era stato cambiato di tutto venne fuori (non fu il sottoscritto a risolvere) che: era stato revisionato il motore quella motorizzazione aveva diversi tipi di camera di scoppio ricavata su testa o cielo pistone su quella vettura vi erano o testa o pistoni sbagliati, in pratica aveva una compressione da diesel..... altra storicità correlabile capitata all'officina in cui lavorava il sottoscritto (autorizzata Alfa Romeo) anno 1989 Alfa Romeo 33 1500 a carburatori, non aveva sensore di detonazione, cedimento deciso bronzine di biella, sostituimmo albero motore tutto ok o quasi, era praticamente impossibile accelerare se non in forma molto graduata in quanto detonava da paura.... ....(omissis su prove verifiche &tc &tc).... causale: la ricambi aveva confezionato un albero boxer 1700 con codice albero boxer 1500, 2 mm in + di corsa..... addirittura le valvole "baciavano" il cielo del pistone senza danni per fortuna in pratica fummo i primi a fare il boxer 1600...😅

Nono, parlavo di un 4 cilindri ma volevo risponderti a tutte le tue domande ed avrei dovuto prendermi più tempo per ricontrollare bene i numeri e ciò che avevo scritto. Il motore è un 4 cilindri ma i giri del motore in quell'istante dell'affondo erano un po' più bassi di quanto ricordavo andando a memoria ed inoltre avevo anche fatto un errore nel calcolo. Il segnale blu non è molto diffuso e si chiama Tq, è una sorta di PWM molto breve in fase con l'accensione (1 impulso ogni scintilla), da li è possibile calcolare in modo esatto i giri del motore ed è anche possibile ovviamente misurare il periodo di ogni oscillazione misurata dal debimetro che dura circa grossomodo sui 20ms che era il valore che avevo riportato (per la precisione sono 19ms). I 20ms escono quindi dal calcolo 1 / (1500 / 2 * 4 / 60) dove 1500 sono i giri motore al minuto diviso 2 per calcolare i giri albero a camme e quindi le aspirazioni al minuto per ogni singolo cilindro moltiplicato 4 perchè è un 4 cilindri diviso 60 per avere le aspirazioni al secondo Ti ringrazio per l'osservazione. P.S. ne ho approfittato anche per calcolare l'ampiezza delle oscillazioni misurate dal debimetro, si parla di oscillazioni che passano da un minimo di 2,3V che è circa la stessa misura del motore al minimo a 3,8V che è la quantità di aria che viene misurata sempre a farfalla spalancata ma ad un regime praticamente doppio (circa 2500 rpm) All'aumentare dei giri pur rimanendo la farfalla completamente spalancata (e lo è per davvero perchè di tipo meccanico e non motorizzata) si nota come l'ampiezza delle oscillazioni tende a ridursi sempre di più (la spiegazione che mi posso dare è che questo comportamento sia spiegabile in parte con la la diminuzione del tempo che intercorre tra una aspirazione e la successiva ed in parte anche all'aumento dell'inerzia della colonna d'aria nella tubazione) P.S.S. Aggiungo a questo punto anche un'altra osservazione che reputo importante su tutto il sistema di test del debimetro usando un aspiratore: con l'aspiratore elettrico (a meno di averne uno veramente potente) non si riesce a portare il debimetro al suo valore di fondo scala che è intorno ai 5V fermandomi a circa 3,3V. Si potrebbe quindi obiettare che controllare solo la prima parte di segnale sia concettualmente sbagliato perchè può portare ad un errore di cui si avrà evidenza solo nei valori alti però se ci si ferma a riflettere si potrà osservare che la funzione di trasferimento di un debimetro non è lineare bensì simile ad una esponenziale inversa (vedere ultima immagine), questo significa che la sensibilità del sensore è tanto maggiore quanto la misura da fare è piccola ed inoltre in un uso stradale un motore lavora per la stragrande maggioranza del tempo tra il minimo ed un carico parziale e non certo al massimo, proprio le condizioni nelle quali in genere si manifestano i problemi di malfunzionamento del motore di un'auto che entra in un'officina. Per questi motovi ritengo che anche solo controllando la prima parte del segnale sia più che sufficiente per valutare se un debimetro è starato o no ed anzi, è proprio nella prima parte della curva che eventuali variazioni anche piccole risulteranno più evidenti. Inoltre, se ci si ricollega al problema delle turbolenze, sono convinto che tanto più il flusso d'aria sarà veloce e tanto più le piccole turbolenze prodotte dal debimetro a monte rischieranno di andare a disturbare la lettura del debimetro a valle. Per ovviare a questo rischio servirebbe un banco di collaudo molto più professionale dotato di lunghe tubazioni. Il sistema che ho invece messo in piedi, pur essendo molto semplice non richiede attrezzature costose ed all'atto pratico si è dimostrato valido e non solo per gli esperimenti ma anche per diagnosi reali.

colleghi lascio qui una esperienza sperando serva a qualcuno. Entra car in officina per cambiare i prigionieri del collettore scarico che si rompono sempre. tiriamo giù la testa mandiamo in rettifica e rimontiamo su tutto. Mettiamo in moto esce il difetto P0101 Trafilamento aria collettore aspirazione . Ricontrolliamo la fase pensando potesse venire da li il problema ma tutto ok. A freddo l'auto gira bene come si scalda un po' giracchia male e dando il colpo accelleratore sale di giri bene ma al rientro al minimo verso i 1500 giri saltellano per poi rientrare a 780 giri /min. Ho pulito anche la farfalla e fatto apprendimento posizione corpo farfallato.

salve a tutti ho un problema con gla 2.1 2017, in fase di accelerazione tra 1500-2000 giri, il motore gira a tre cilindri, mentre a minimo o superiore a 2000 giri il motore va ok. errore in diagnosi (p0272 l'inizializzazione dei parametri di esercizio per il cilindro 4 presenta un anomalia). Sostituito l'iniettore e cablaggio ma il problema persiste, compressione ok. A qualcuno di voi è successo un caso simile?

Ciao, io diversi anni fa per un serbatoio doppio di una Q5 avevo passato un pomeriggio intero a lavarlo, 2 litri di gasolio alla volta, poi svuotandolo e via cosi. Passavo anche una calamita per attirare le impurita'. Avevo usato una 20ina di litri, mi son spaccato la schiena ma era venuto bene. Avevo poi fissato una calamita all'interno. Dopo circa 2000 km ho riaperto per controllare e la calamita era bella pulita. Considerato che il serbatoio costava circa 1500... ne era valsa la pena, Mi ero fatto cmq pagare bene.... Ovviamente serbatoio smontato...

Buonasera colleghi mi è arrivato in officina un furgone transit Connect motore 1.8 tdci . Ho fatto una diagnosi ma 0 errori sia motore che in tutte le altre centraline . Il furgone non accelera . Da fermo arriva a 1500 1800 giri come se fosse tappato . Controllato tubazione tubini turbo . Wastegate sganciata apre . Turbina gira e non è sboccolata, abbiamo anche tolto il mini fap che ha e non è il fap il problema. Pedale acceleratore risponde bene in percentuale,e egr sembri lavori bene perché dai test attivi sento la differenza tra apertura e chiusura . Debimetro sembra leggere pulito pure, 9,8 mg in moto e se accelero arriva a 11mg, se lo scollego fa fumo nero a bestia e non cambia , sensore di pressione rail messo nuovo per prova. Ma comunque non sale più di 1800 e sembra sforzare se stai un minuto riesce ad arrivare a 2000 ma non c’è Boost.. aiutatemi

Buongiorno a tutti, abbiamo in officina questo caddy che, anche all'esterno con temperature sotto lo zero, va in moto perfettamente ma una volta partiti non sente l'acceleratore. Il motore gira al minimo, ogni tanto si riesce ad arrivare a 1500/1800 giri e dopo qualche minuto la vettura funziona perfettamente. Nessun codice guasto in memoria. Grazie a tutti

Ciao grazie scusa mi sembrava di ricordare il 1500 monoalbero a 8 valvole parlavo di quello scusa ciao