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scrivo per esperienza su un 1400 hdi con motorino stanco ................faceva appena 2 giri abbastanza veloci a orecchio, il terzo giro che doveva essere l'avviamento il motorino cedeva e non andava in moto ............con un po di odore di etere andava in moto senza problemi ...........il padrone non ha voluto proseguire, la macchina e' andata via da qui in moto, parcheggiata na settimana dal favoloso pompista di paese per poi essere dirottata da un elettrauto da competizione ......................morale, revisionato il motorino e macchina ancora oggi va in moto senza dolori .................... io abitante dell'estremo NordAfrica,sono contro la messa in moto a spinta dei mezzi,un mezzo efficiente deve andare in moto come giusto che sia, e qui a spinta,a traino di buoi,in discesa in 5a marcia si puo' fare senza problemi ...................... ma al centro di Roma non ci penserei nemmeno da lontano

Saluti a tutti. intervengo su questo argomento anche perchè coinvolto dall'amico Carlo (peppino mibtel). sono stato in dubbio fino ad ora se intervenire perchè sono rimasto impressionato dalla quantità di anomalie riportate riguardo questo componente che ha fatto la storia dell'alfa romeo e dei suoi più importanti motori. Direi che si merita anche di sottolineare qualche pregio. Nasce verso la fine degli anni 70, con una applicazione per il motore 2000 con iniezione meccanica per il mercato USA. la prima versione era con camera ad olio e scorrimento in uno scanalato elicoidale (come gli ultimi) ma con un comando meccanico, che scaricava l'olio attraverso lo spostamento di una massa centrifuga,(simile a quelle degli spinterogeni) posta in testa all'albero a camme. A quei tempi non c'era elettronica sui motori, funzionavano con un filo solo. Già sulla alfetta motronic era stato introdotta una elettrovalvola comandata da centralina con comando on-off in testa alla camme. Iniziava l'era delle centraline elettroniche ed un filo era dedicato a quello. Così è stato per tanti anni fino alla fine di 145 e 156 con l'elettrovalvola spostata sul collettore aspirazione. Nota a margine: qualcuno ha parlato dell'introduzione di una valvola non ritorno sul condotto olio negli anni 90. la valvola era introdotta non per il variatore ma per mantenere piene le punterie idrauliche durante le soste. perchè si è sentita l'esigenza di "inventare" questo marchingegno? I motori alfa romeo anni 70 erano apprezzati per le prestazioni che avevano con i 4 carburatori, quindi 1 farfalla per cilindro. Con l'avvento delle norme antinquinamento e l'iniezione elettronica, fu quasi obbligatorio passare al monofarfalla, con conseguente impossibilità di usare le fasature camme che avevano fatto apprezzare le prestazioni.( il minimo doveva essere a circa 1200 1400 GIRI/1, impresentabile). Per recuperare prestazioni si pensò di fare una fase di montaggio camme buona per il minimo e poi un dispositivo che cambiasse la fase appena possibile (1700 iri/1) per fare una fase prestazionale. All'inizio non sembrava che ci fossero particolari problemi di rumore che sono apparsi negli anni successivi. A mio parere è dovuto anche al cambiamento degli oli motore. Fino agli anni 70-80 era normale usare oli tipo 15W50 o 20W50, oggi sono in campo oli 0W30, e per un dispositivo a olio fa la differenza. Nel complesso col variatore di fase gestito in modo più o meno complesso attraverso l'elettronica, le prestazioni sono state recuperate bene e devo dire grazie al variatore se si sono raggiunti i limiti di emissioni inquinanti previsti dalle norme euro 3 ed euro 4 grazie al benefico effetto nella riduzione delle emissioni di NOx (ossidi di azoto) Altri costruttori si sono dovuti inventare sui motori benzina dei sistemi egr per abbattere gli ossidi di azoto, in alfa romeo l'egr era automatico col variatore di fase.

Ciao Enrico, riguardo al variatore di fase c'è da dire che lo lego alla perdita di prestigio e competitività dell'estro italiano onestamente (vedo dal piccolo del singolo certo) in quanto personalmente ricordo benissimo il 1982 (la prima Alfetta Motronic) e l'attrezzatura arrivata in officina (d'ufficio alla piccolissima concessionaria di provincia) quindi interfaccia (stacca pettine centralina attacca interfaccia e da lì mi pare facessimo con multimetro mi pare perchè onestamente non è che la usassimo molto....) interfaccia dicevo per il sistema Bosch Motronic con accensione/iniezione integrate, senza spinterogeno (era solo distributore) senza poter regolare anticipo e soprattutto per l'eccezionale invenzione italiana sulla gestione della fasatura distribuzione con il variatore (di cui si percepiva bene il "mistero" su come funzionasse e a cosa servisse all'inizio vedendo l'elettromagnete sotto il cappuccio di gomma di fronte all'albero a came aspirazione) su questa fantastica innovazione della genialità italiana (un'idea geniale come quella del common rail di anni dopo) di sicuro l'amico @sergiot ne sa a dismisura avendo lavorato con ruoli di altissimo livello in materia motoristica in tanti anni con quel variatore solo un problema di gestione minimo perchè rimaneva inserito elettromagnete mi pare relè perchè ricordo che il "capo" di allora (1983/4) dopo aver tribolato giorni dietro consulenza telefonica dell'istruttore Alfa Romeo staccò i fili del magnete e il motore tornò subito a girare regolare al minimo poi si è passati al variatore del periodo Twin Spark 16 valvole....... il primo che arrivò nel cortile dell'officina sentenziammo subito a orecchio motore fuso...... e lo smontammo pure senza trovare niente!!!!! tralascio tutto il resto vado solo all'ultimo ricordo tangibile - 2003/4 fiat in piena crisi facciamo un corso in cui in pratica istruttore illustra tutti gli iter della casa per il problema variatore iter pazzeschi come smontare la testa parlava di una valvola di non ritorno sul condotto olio o roba del genere il tutto comunque dopo anni e anni in cui il variatore di fase ha di fatto demoralizzato l'entusiasmo della clientela per il marchio in quanto dovendo comunque fare distribuzione e variatore ed essendo spesa discreta tantissimi (1400 1600 dopo il primo cambiato e rumore tornato) anche dovendo fare molto spesso distribuzione (max 40.000 come noto quelle distribuzioni partono spesso soprattutto se fatte con il pennarello e quindi senza la giusta tensione cinghia, tantissimi dicevo lo lasciavano stare dato che, rumore a parte, non si avevano conseguenze negative ulteriori ma quelle macchine a ogni semaforo facevano perdere clienti ovviamente sempre a un corso ricordo un altro istruttore che pragmaticamente ci disse..... volete silenziarlo per sempre senza cambiarlo? semplice.... lo smontate, lo aprite e spessorate la molla.... fine dei rumori e a buona ragione fine del suo lavoro disse.... ma è il minore dei mali... tornando a questo del topic era stato cambiato con la distribuzione (l'avevano fatta apposta per il rumore) ma il rumore sostanzialmente era rimasto, il cliente rivolgendosi a noi lo ha fatto presente e gli ho proposto questa pragmaticissima soluzione anche perchè la usa solo d'estate in riviera non tira assolutamente mai ma non può ...."lungomareggiare"..... con un motore dalla sonorità di macinacaffè..... ti dirò che del kit non so davvero onestamente ma qui il lavoro del variatore nuovo risaliva a non molto tempo fa (non fatto da noi) credo 2 o 3 anni e questo era nuovo originale (cliente senza grossi problemi economici, il variatore comunque costa da solo lui intorno ai 500)

Buonasera a tutti. Ho una punto con probabile problema alla centralina blue me da far riparare. Vado a memoria tipo motore 350A1000 kw57 non sono sicuro scusatemi. Volevo chiedervi , questa auto dopo un po ' dall avviamento inizia a lampeggiare la spia olio motore, puo' centrare con la centralina blue me? O inizio i soliti controlli riguardo pressione olio motore? Considerando che il proprietario e' un mio cliente da sempre e l auto ha sempre eseguito i tagliandi regolari .Grazie mille

Loro dico che se non allenti i variatori non riesci a tirare correttamente la cinghia, e siccome la centralina motore e molto sensibile se ne accorge. Io mi sono ripromesso che la prima che capita ci provo con gli attrezzi del vecchio 1400, se poi non va vado in Concessionaria a farmi fare la fase.

180000 io la cambierei.. inoltre , non sono sicuro per quel motore....1400 CAXA sicuranente...Volkswagen fornisce un kit con il pignone modificato, e nel kit c'è anche il variatore di fase e catena pompa olio. Non è un numero che si trova in ETKA, ma da UNA TPI (soluzione tecnica). Chiedi espressamente al magazziniere LA TPI....

da uno schema di sistemistica simile (citroen c3 picasso 1400 5FS ma anche peugeot 207 1600 8FS) pin 1 comando negativo e pin 2 comando positivo connettore 53 vie Marrone (fili 1439 e 1440 vanno direttamente al connettore motorino denominato 1192 a schema) sempre dalla stessa fonte vedo nella BSM almeno 2 fusibili identificati come servizio gestione motore da 30A (F10 ma soprattutto F14 chiaramente specificato solo per benzina VVT) poi da 10A sempre gestione motore F20 ho anche la (lunga, sono 9 pin) lista di controllo in resistenza del sensore di posizione valvole di aspirazione quindi colui che monitora il lavoro del motore, se serve manda mail in mp è materiale protetto da copyright non posso inserirlo

SALVE HO STESSO CODICE CON UNA POLO 1400 TDI DEL 2015 ,,PROPRIO COME LA TUA. HAI QUALCHE NOVITA'

no in questo caso la ruota fonica di questi motori la direi uguale tra 1400 1600 e penso anche 2000 solo che essendo avvitata all'albero motore in caso di revisione è già successo che appoggiando "delicatamente" l'albero sul banco la ruota si sia schiacciata e poi abbia dato problemi del genere una volta (anni '90) ne ricordo una (156) con problemi del genere e curiosamente ma neanche tanto se si considerano le interferenze magnetiche su un segnale molto debole e non a caso schermato, non partiva o validava errore (ripeto... metà anni '90 nn ricordo bene) ma togliendo cinghia alternatore andava benissimo, non ricordo poi come la sbrogliammo ma mi pare proprio con la ruota fonica piegata, successo poi altre volte su jtd all'oscillo l'ardua sentenza...... (sentenza.... grafica..... guardacaso...)😅

io ho una polo(cliente)...1400 diesel del 2015 che di tanto in tanto prende questo errore ma non va in recover sto prendendo tempo per una riparazione mirata visto che non da problemi

ciao, ho questa fiesta 1.4 tdci che da fermo ricarica a 13.30v con utilizzatori inseriti, su strada 13.50v questi valori non mi convincono tanto..essendo un alternatore smart, in ecu motore nn ho errori..e la vettura nn ha ibs su batteria.. come viene pilotato l'alternatore, e quindi la ricarica della batteria? nn vedo mai l'alternatore caricare a 14v. non ho potuto controllare se la ricarica fosse maggiore in rilascio..

Ragazzi ho trovato i due tubicini del sensore pressione scarico, codice 227701177R, staccati, li ho ricollegati ma non cambia nulla. Mi sono accorto che fossero staccati perchè risaliva fumo da quella zona e ho controllato meglio, devo dire che la posizione non è per nulla comoda. In ogni caso, non è cambiato niente. La macchina ha scarsa resa, dalla 3 appena accellero a fondo ha dei vuoti tra i 2500giri e i 3000, poi riprende ad essere lineare ma cmq senza spinta. Ho sostituito elettrovalvola turbo ma nessun cambiamento, ricontrollato tutti i tubi di aspirazione e filtro aria, tutto perfetto. Ho una leggere discrepanza in massa aria obiettiva e misurata, dove l'obiettiva sta a 1400 ad esempio e la misurata a 1200. Potrebbe esserci qualcosa ostruito? Se volessi controllare il tubo metallico a gomito che va dallo scambiatore egr al fap, devo tirare giù il fap o riesco ad accedervi lato cambio? O sono completamente fuori strada?😅

capitato più volte ma su egr con potenziometro di posizione che ruba i 5V al sensore di pressione carburante quindi i 1600 (1400/1500) ford psa non su questa

oppure come classicamente succede nei riscaldatori e/o nelle connessioni il falso contatto si è temporaneamente calmierato mi pare che queste abbiano il 1400 multiair italiano quindi iniezione marelli, la sonda nei t-jet la trovi ancora a 4 fili qua mi sa che sarà a banda larga in tutti i casi direi riscaldatore con positivo fisso e massa modulata da centralina

Chiedo ai colleghi la funzione di questo "SENSORE" o cosa sia, posizionato sopra la testata in questo caso su un motore 1400 turbo Gpl Fiat Tipo.

Saluti a tutti, inserisco acquisizioni di sincronia giri e fase Mini Cooper a benzina N12B14A quindi il motore 1400 con Valvetronic 1397 cc 70 kw (vale anche per il N12B16A almeno al minimo di sicuro) con 100.000 km e catena fatta da 10.000, in tutte le img CH6 è aspirazione CH5 scarico

... mancava dalla lista.... o meglio c'era su 145/6 ma il prototipo... .. in Alfa avevano fatto il boxer: 1200 - Alfasud Arna 1300 - 33 Arna Alfasud 145/6 Nissan Cherry 1400 - (c'era.... le prime 33 1300 le volevano chiamare 1400 il motore era sempre il 1351, c'erano già i libretti e le scritte poi cambiarono idea e il 1351 da 1400 tornò a essere 1300 ) 1500 - 33 Alfasud Arna Nissan Cherry 1600 - c'era 145 146.... ma il primo fu sulla 33 :D 1700 - 33 145 146 mancava quindi il 1600 prima della 145 ma....sulla 33... ci ha pensato il sottoscritto....

attento che su 1400 c è da fare la modifica che comprende anche la sost dei semiassi

quelle della modifica sono le 1400 le 1200 hanno volano rigido

dopo aver letto questo interessante post,visto che prossimamente ho da rifare distribuzione su golf 7 del 2015 metano,ma sigla motore CPWA 1400,ma riporta stessa procedura col vas 611007,mentre su skoda octavia metano sempre del 2015 sempre motore 1400 CPWA (fatta un po di tempo fa)riporta procedura normale. Questo sia vivid che autodata. Ora la domanda che mi sorge,questa procedura con il vas 611007 è solo per il 1500 tsi e forse per il 1400 dal 2017 in poi? Grazie achi avra' la cortesia di rispondermi.

Buongiorno, su questa vettura il motore non si avvia. Non ho scintilla alle candele in quanto mancano gli impulsi alle bobine da parte della centralina motore...Queste sono alimentate da positivo all' inserzione quadro e durante l' avviamento da positivo 12 V...pompa carburante regolarmente funzionante...giri motore in avviamento superiori a 220 RPM...La vettura si e' spenta in corsa e non e' piu' ripartita...saltuariamente, qualche cilindro da un colpo ma nulla di piu'...Le candele non sono bagnate di benzina e ho il sospetto che anche gli iniettori non siano comandati (vi informero' a breve)...Errori in cenralina motore: P0053 resistenza riscaldamento sonda. P0130 circuito sonda lamba B1 S1 P0599 circuito controllo riscaldatore termostato circuito alto Non ho dunque problemi di blocco centralina da immo attivo anche se non riesco ad entrare in dia BSI. Grazie a tutti e buon lavoro....

Sei sicuro della cilindrata ? (1400 cc)

di solito è la fase , ma questo motore fa un pietà opinione personale attento questa è come quella 1400 con gli stessi problemi

ho testato il valore resistivo delle due sonde temperatura, 1.4 Mohm quella in testa al cat, 0.95 Mohm quella in testa al dpf. L'unico valore che trovo non corretto, è quello relativo alla differenza di pressione del dpf, al minimo mi legge un valore negativo di 5 mmbar, che diventano 7.90 se la tengo a 1300/1400 giri (valore non congruo) Non trovo però la correlazione con l'errore...

Anch'io mi ero fatto questa idea,ma autodata e vivid su golf mettono questa procedura anche sul 1400.