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Se non fuma......... è scarsa di portata di iniezione di conseguenza niente combustibile niente pressione turbo e niente prestazioni (già avuto un problema simile) fermo restando che 1200 bar di pressione rail su un impianto da 1350 bar sono già pochi........alla massima potenza già dovrebbe attestarsi sui 1300 .....di conseguenza potrei anche ipotizzare che la pompa sia un po' spompata o gli iniettori hanno già troppo deflusso che va a ripercuotersi agli altri regimi ........scribakkini 😝

questa vettura presentava il difetto sopra descritto 1350 (P0546)-sensore temperatura gas scarico bancata 1,ho cambiato quello a monte proprio vicino a turbina (con connessione nera). ho postato perche' penso possa servire

salve a tutti, ho un difetto strano su una golf 5 2.0tdi 140cv del 2006,codice motore bmm, spia candelette lampeggiante. ho fatto la diagnosi e mi da ( allarme da sensore posteriore per dwa codice 1350) volete spirgarmi cosa significa?

Montato regolatore nuovo e inizializzato con Texa ma niente da fare: ha delle cadute di pressione fino a 100 bar e in strada può andare dai 1350 a 0 spegnendosi, poi per ripartire bisogna insistere parecchio. Parlato con pompista: se mi danno ok di provare prima iniettori e poi in caso aprire la pompa e vedere comè messa. Riprovato il ritorno da iniettori e gocciolano uguali Visivamente non si vede molto alluminio nel gasolio del filtro

BP circa 370.AP quando si presenta il Dtc 1350 sia come obiettivo che come rilevata.Questo impianto ha un solo regolatore di pressione sul filtro o ne ha anche uno sulla pompa AP?Serbatoi pulito.

se westgate ok ..a me successe che si stara l alberino della westgate ..e si fora il polmoncino ..ma 1350 mbar sono pochi

Allora ho appena finito di giocare con diagnosi....... dtc O....... fumo nero / tendende al grigiastro chiaro valore massa aria 315 mbar al minimo e 400 mbar a 300giri egr al minimo 1 mm a 3000giri o mm pressione collettore 980 - 1000 mbar e 1350 a 3000 giri farfalla + o - 45 % al minimo 5 % a 3000 giri tutto il resto e nella norma fatto anche recupero iniettori con burette 1 e 4 30ml 2e3 35 ml cmq il diffetto e che quando acceleri a 3000 giri in su picchia e fuma ( potrei provare con la mia roba nell serbatoio ma dite di cambiare spaccio .... allora non so) credo iniettori ? cmq sto pensando di spedirla ....... mi frulla la palla sx da rogna .......e una di quelle auto con 265000km che forse avra fatto 3 cambi olio

P1350/1350/04944 Ignition output 3 Interruption 12295 Albero a camme sensore pos-G40 nessun segnale forse 1350 solo na conseguenza del 12295

io penso proprio ad un iniettore o agli iniettori che arrivando a quei giri perdono gasolio dal recupero e il motore non rende ho controllato le tabelle la pompa povrebbe arrivare a 1350 bar ieri sera con delphi collegato a 2500 giri arriva a 500 non di piu

1350€ +iva

Buonasera a tutti, s usate se non vi ho risposto subito ma solo stasera ho potuto fare ulteriori controlli. é una delle cose che pensavo, ma passando in buche e dossi non avevo problemi. ne terrò conto ma il numero dell'iniettore "difettoso" cambia in modo casuale. Esatto, EGR solo pneumatica e centralina con 4 spine. Tra le prove che ho fatto stasera c'era la misura della bassa pressione di 2,6 bar costanti all'uscita del filtro, il controllo dei parametri dell'alta pressione ( da 300 bar al minimo fino a 1350 bar in piena accelerazione) ed il comando del regolatore ( dal 20 % al 45 % ) , valori costanti anche quando c'è il difetto. anche il numero giri era sempre presente, anche quando il motore si spegneva ma girava trascinato dal cambio intanto che fermavo la macchina questo non l'ho provato, ma la macchina non sembra mappata, anzi sembra un po' fiacca in effetti questo ( 70 volts ) è il parametro che quando si presenta il difetto dello spegnimento motore, a volte la spia è già accesa ea qualche centinaio di metri, cala mentre il motore gira trascinato, e che se provo a far ripartire subito trovo a pochi volts, mentre dopo pochi attimi mentre il motore riparte sale immediatamente a 71 volts. Presumo che il problema sia questo e voglio verificare con oscilloscopio il comando degli iniettori. Grazie per tutti i consigli, vi farò sapere.

Guardate cosa ho trovato in giro, se provate ad esempio identificare un k9k avete svariate informazioni, non è quello che cercava Daniele ma sono sempre informazioni che vi permettono di ampliare le informazioni sul motore che vi trovate davanti Lettre base moteur: A: Carter cylindre aluminium / chemises amovibles B: Carter cylindre fonte / chemises amovibles C: Carter cylindre fonte / chemises amovibles D: Carter cylindre fonte / futs intégrés E: Carter cylindre fonte / chemises amovibles (Energy) F: Carter cylindre fonte / futs intégrés G: Carter cylindre fonte H: (attente info, bloc remplaçant du K) J: Carter cylindre aluminium / chemises amovibles K: Carter cylindre fonte / futs intégrés L: Carter cylindre aluminium / futs intégrés M: (Bloc remplaçant du F) N: Carter cylindre aluminium / futs intégrés (Moteur Volvo) P: Carter cylindre fonte / futs intégrés (moteur Isuzu) S: Carter cylindre fonte / futs intégrés (moteur sofim) V: moteur Nissan (3.5l) Z: Carter cylindre aluminium / chemises amovibles (moteur V6 PSA/RSA) Chiffre culasse: 1: Ess soupapes // carbus simple corps 2: Ess soupapes // carbus douple corps 3: Ess soupapes // injection 4: Ess Hémisphérique injection multi soupapes 5: Ess injection directe (Sauf bloc E) 5: Ess Hémisphérique carbu simple corps (bloc E) 6: Ess Hémisphérique carbu Double corps 7: Ess Hémisphérique injection 8: Diesel Ricardo (Injection indirecte à préchambre) 9: Diesel injection directe Lettre cylindrée (en Cm3): A: 0 à 825 B: 826 à 900 C: 901 à 975 D: 976 à 1050 E: 1051 à 1125 F: 1126 à 1200 G: 1201 à 1275 H: 1276 à 1350 J: 1351 à 1425 K: 1426 à 1500 L: 1501 à 1575 M: 1576 à 1650 N: 1651 à 1750 P: 1751 à 1850 Q: 1851 à 1950 R: 1951 à 2050 S: 2051 à 2150 T: 2151 à 2300 U: 2301 à 2500 V: 2501 à 2700 W: 2701 à 2950 X: 2951 à 3200 Y: 3201 à 4000 Z: > 4000 Qui qualche altra informazione http://www.rubentips.it/Tutte/Tecnica/Varie/Ovale.htm Da leggere le ultime righe dove si evidenziano problemi anche in conc per auto ante 1998 se targhetta ovale non c'è piu

In sostanza è una specie di kat messo in parallelo o integrato (in base al modello di auto)a quello già esistente. Non rigenera, non si pulisce, funziona a temp di circa 700°C e lo shock termico è a 1350°C, e il suo ciclo di lavoro dovrebbe essere 10 anni e 500.000km. Viene montato su E6b e c. Ad oggi è montato solo su mercedes s500. Questo è +/- quello che so. Magari sarebbe opportuno aprire un nuovo post su questo tipo di sistema x non fare confusione.

torna in renault e devi far regolare il polmone dalla vitina di regolazione pressione a valle PRESSIONE GAS A VALLE valvola espansione 1350 mbar TEMPI INIEZIONE A GAS si devono stabilizzare su 4 +- 5 ms la portata del gas circa 500 g/h PS vai al primo post e modifica anno 2009

Buonasera, Premetto che la diagnosi l'ho fatta con Axone 4 in centralina Iveco R MS3.3 il furgone ha il seguente problema: innanzi tutto a veicolo fermo se accelero entrano 2 errori: 1631 controllo della pressione carburante difettoso (Mem)- 1125 controllo geometria turbina difettoso (mem). SE cancello gli errori , spariscono, ma poi alla prima accelerata entrano simultaneamente entrambi , nello stato "Memorizzato" (pallino giallo). Nei valori reali selezionando"Pressione obbiettivo e Pressione reale " noto che viaggiano entrambe uguali. Provo il furgone su strada: con gli errori sempre presenti in stato Mem , il furgone funziona regolarmente , senza presentare problemi; solo tirando la quarta marcia per qualche secondo , si presenta il seguente difetto: finche tengo premuto l'acceleratore continua a salire di velocità, ma nel momento in cui lo lascio per un attimo, per poi riprenderlo, noto che il motore non risponde più' , come se il pedale dell'acceleratore non fosse collegato ( i due errori sono sempre nello stato Mem. Solo lasciando decelerare il motore per qualche secondo , il motore riprende a rispondere . Analizzando i valori reali: minimo piena accelerazione giri motore 900 4000 pressione gasolio obbiettiva bar 250 1300 pressione gasolio reale bar 250 1300 controllo pressione gasolio % 15 35 pressione sovralimentazione mbar 1000 2500 I valori della pressione gasolio reale e pressione gasolio obbiettiva sono sempre uguali a tutti i vari regimi giri motore, anche in piena accelerazione ( seconda terza e quarta), la P reale non sfora la P obbiettiva che si aspetta la centralina. Per fare entrare il difetto , come dicevo prima ,devo tenere il pedale acceleratore , in quarta marcia ,sempre premuto per qualche secondo : le 2 P gasolio arrivano a 1350 bar entrambe , La P turbo 2500 mbar, solo quando rilascio l'acceleratore , capita che mentre la P obbiettiva gasolio si abbassa in modo decrescente fino a 300 bar, la P reale s'impunta fissa a 650 bar: ecco che quando questo valore resta fisso , il pedale acceleratore e il furgone non rispondono più' per qualche secondo, fino a quando non lascio decelerare i giri motore e abbassare la P gasolio: a questo punto tutto riprende a funzionare normalmente. per cui il problema e' sulla pressione gasolio , ma quello che non mi convince e l'altro errore 1125 che entra in contemporanee a con il 1631. Cosa ne pensate? Avete consigli da darmi? Grazie

grazie a tutti, il fumo non è nero ma simile a condensa solo che sembra quasi ci sia del gasolio non bruciato insieme perchè ti fa lacrimare gli occhi. la centralina l'ho fatta rimappare in audi e poi controllare da un mappatore di centraline che mi dice che è tutto ok. la farfalla non l'ho cambiata ed in memoria non ci sono codici di guasto. lo sfiato del coperchio ho visto che sfiata abbastanza non so il funxionamento però perchè ho visto che ha un tubicino di depressione attaccato. Sembra quasi che faccia in continuazione postiniezioni e che il fap non trattenga niente,ma è un impressione. la cosa anomala è che non da errorei l unica cosa strana che ho notato che al minimo dopo 5-10 min il valore map nominale va a 1350 invece di 300 e rotti. poi consuma come una fogna. mi hanno anche detto iniettori sbagliati ma l ho pesi in wolksvagen e ho anche ritarato per sicurezza con comparatore il gioco dell albero che li comanda. erano siemens e me li hanno dati continental ma potrebbe andar bene cosi mi è già successo. i dati di temp acqua e carb vanno bene perciò la centralina non dovrebbe ingrassare. i liquidi non ne consuma,ma ho trovato l'olio contaminato da gasolio forse perchè gli iniettori pisciano troppo magari proprio le postiniezioni.

Sulla vettura in oggetto si presentano questi 2 difetti senza codice obd ma sul sens. temp. c'è il cod. 1350 bancata 1, mentre su asse a camme 12295, in pratica si resettano gli errori poi basta andarla a provare e si ripresentano prontamente con conseguente accensione messaggio guasto motore. Grazie per eventuali aiuti.

Sostituito sens. posiz. asse a camme ed effettivamente l'errore relativo a questo sensore non compare pìù, ora si ripresenta solo sens. temp. gas di scarico cod. errore 1350, però ora devo districarmi su quale ordinare siccome ne porta più di uno, qualcuno ha suggerimenti.

dimenticavo il rischiatottu @BELSPA i dtc 1350 e 12295, con quale diagnosi gli hai racchattati ??? punto tutto su motortester REFLEX :risata: :risata:

DTC 1350 = P0546 Sensore 1 della temperatura dei gas di scarico, bancata 1 G235, corto circuito a Positivo DTC 12295 = P3007 sensore di Hall G40 posizione albero a camme, mancanza segnale Verifica la tensione di 5 V a quadro acceso due errori distinti e separati il sensore temperatura e quello vicino alla turbina, e si cambiano spesso

In diagnosi motore ho: P0190 Valvola regolazione pressione carburante segnale di ingresso basso P0191 Sensore pressione rail segnale non plausibile Andando su strada e chiedendo potenza in accelerazione intorno a 80/90 Km/h (i giri sembra non abbiano importanza) il mezzo si spegne. Lo fa ogni volta che si prova a fare tale operazione. Monitorando la pressione rail si vede che più di 800 bar non riesce a dare (dovrebbe arrivare a un max 1350 bar,mi pare).

ti conviene montare un sistema di videosorveglianza , almeno quando scatta l'allarme puoi vedere da casa cosa succede dentro l'officina o nei dintorni però c'è sempre un però a me le telecamere montate esterne me li hanno già rubate il quale li ho dovuto ricomprare ed aggiungerne delle altre con una spesa non indifferente il primo impianto video che ho fatto ho speso 1200 € con le 2 telecamere rubate , aggiunta di altre 3 + sostituzione del registratore con permuta del precedente ho speso ancora altri 1350 € quindi ho speso circa 5 milioni delle vecchie lire e poi passa un cretino che ti danneggia le telecamere esterne per poi ancora io più cretino del solito cretino che passa di tanto in tanto se li porta via comunque con le telecamere ho potuto acchiappare un tentativo di furto davanti l'officina e poi ancora un signore che di sabato pomeriggio mi lascia una batteria guasta davanti la serranda delta

posta dtc, x la temperatura carburante rileva i valori di resistenza ntc con multimetro, potrebbe essere un problema di diagnosi (brain bee succede) se invece il sensore e' effettivamente ko cambialo, la ccm potrebbe spegnere il motore x salvaguardare i componenti in questione. a 20° 2700-3300 ohm a 40° 1150-1350 ohm assicurati che non sia in riserva e il controllo q.ta carburante funzioni bene occhio a ntc motore e batteria - alternatore

Ciao ragazzi! Intanto vi ringrazio tutti per l'attenzione e i preziosi consigli. Ho tardato a rispondere per i vari impegni lavorativi e perchè alla fine il cliente ha deciso di pensarci un pò su.Il motivo principale del ricovero vettura è stato la rottura del catalizzatore e già la spesa era discreta.Negli ultimi giorni la temperatura qua a genova non è mai scesa sotto ai 7° e la macchina è sempre partita anche se non al primo colpo.Ho seguito cmq i vostri consigli, perchè poi la gente come noi una risposta la vuole sempre e comunque o faremmo dell'altro. Poi magari può servire a qualcuno. Lo stacco del sensore temperatura non ha sortito effetti sul preriscaldo, l'unica differenza è che giustamente la centralina attivava l'elettroventola dopo pochi secondi dall'avviamento.Ho notato che sul quadro strumenti la lancetta della temperatura si posizionava al massimo e ciò mi ha stupito un pò perchè in diagnosi si posizionava a 89-90 gradi, evidentemente una preimpostazione in caso di assenza di segnale.Ero tentato di simulare un corto sulla presa del sensore vedere come veniva gestito ma poi mi è mancato il coraggio.Seguendo le proposte di cdr ho controllato sia la durata del postriscaldamento (ok fino a 30° motore)e sia le temperature aria-gasolio-acqua (erano coerenti).Il cablaggio era ok. Per le macchine non fiat io uso il kts bosch e in questa macchina è sempre entrato bene e mi ha dato i valori che vi ho detto però dopo ogni avviamento mi dava degli errori che interpretava come sconosciuti, codici 1350 e 1351..il codice 1300 si riferisce comunque al preriscaldo nella tabella codici guasto e mi ha fatto pensare ad una correlazione.Insomma mi piacerebbe provare una centralina motore nuova ma è una scommessa da 1050 euri che finchè le cose stanno così soprassederei.Ancora grazie a tutti voi!

parte regolare poi tenendola costantemente al minimo dopo cominicia a perdere qualche colpo (e questo coincide con dei sbalzi di pressione) la situazioni peggiora fino a spegnersi di colpo con un netto salto di pressione (tipo 1350 - 200). Se invece agisci sull'acceleratore anche dopo 2 o e 3 min basta una sgassata (fino a 3500 giro) per farla spengere di colpo quando torna giu di giri. Di sicuro nel tragitto mi sono perso qualcosa.... Mi tocchera cominciare da capo perchè altro in mente non mi viene.