Cerca nel Forum

buongiorno, è passata da qui questa mattina questa classe A 180 con spia accesa, mi ha dato come errori, preriscaldo candelette, iniettore 2 e questo errore 250A16 Sensore livello olio, Valore limite per la tensione elettrica non raggiunto. Ho cancellato gli errori e l'unico rimasto è questo. da dove potrei partire? ho letto in un vecchio post di guardare se arriva i 5V al filo, stasera mi riporta la macchina controllo, livello olio diciamo ok, manca mezzo chilo ma non credo che mi possa dare questo problema

.... in diagnosi sono presenti due codici errori: 01333:004 centralina della porta posteriore sinistra - nessun segnale/nessuna comunicazione in diverse centraline 02123:012 spia allarme sportello/luce d'accesso - errore elettrico nel circuito in centralina porta posteriore sinistra alcune volte funziona regolarmente, facendo attivazione da diagnosi il meccanismo si sente scattare. Controllati i fili nel passacavo che risultano in ordine, nel passacavo ci sono cinque fili, uno è un positivo 30, un altro una massa e arrivano alla centralina, due fili che vanno agli altoparlanti e un ultimo filo di sezione 0,75 mm che seguendo lo schema elettrico si collega alla centralina porta anteriore sinistra, da questo immagino sia una linea lin controllando nel passacavo anteriore trovo due fili spezzati ripristinato i quali il sistema riprende a funzionare regolarmente.

Dopo rigenerazione: Rendimento Volumetrico FAP 5% Pressione Differenziale: Key on mot. off 0.000 minimo 0,004 2500 rpm 0,012 ultima rigenerazione effettuata :10 km Pero' vorrei capire perche poi dopo 10 o 15 giorni mi ritorna forse come se non facesse rigenerazione.

qua la chiamano diversamente https://dalys.lt/en/autoparts/mercedes-benz/a-w176-a-180-cdi-176-012-80-kw/pdc-parking-distance-control-unit/4943717 :alien:

amen dovrebbe essere la codifica del nodo che lo fa attivare ..............forse Channel 012: Safety configuration se e' giusto dovrebbe esserci un errore di configurazione/adattamento dell'allarme .............e si spiegherebbe il perche' va e viene a piacere suo ................... ma vediamo cosa pensa il tuo vicino di montagna ...........che lui di tettesco ne sa piu' di noi terroni :oO:

leon 1.9 tdi 77kw cavalli 105 EDC 16 U 1 cod ww o3g 906 016 ak riferimento bosch 0281 011 884 alternative bosch 0281 011 671 0281 012 220 0281 012 076 0281 012 615 0281 001 478

0 281 012 883, stiamo parlando della ECM Bosch EDC16C39 e della seguente versione 1.9 150HP EURO 4 (0 281 012 883) LAMBDA AC press lineare & VDC 8.1 l'Hw della C39 è sempre compatibile indipendentemente dalla versione del veicolo, chiaramente se monti una versione con trappola DPF sulla versione con Lambda, troverai registrati i relativi DTCs di una e dell'altra configurazione per la 147 gli elementi distintivi sono: potenza: 120 / 150 Hp e relativo Hw motore pressione clima: sensore oppure switch a pressostato impianto frenante: VDC versione 5.7 oppure 8.1 per quanto riguarda la strategia di avviamento direi che l'unica variante davvero importante è la potenza e quindi configurazione Hw motore , se sono entrambe 150HP lo scambio si può eseguire con il compromesso di quanto sopra citato Ciao

lo scrivo per chiarezza di tutti, ma sarebbe sempre opportuno completare i post con tutti i dati iniziali necessari, citando allestimento, sistema ECM, tipo di Pompa HP e tipologia di impianto ... da quanto leggo e dal DTC P0087 posso affermare che si tratta del sistema Euro 4 con ECM Bosch EDC16C39 con pompa CP1-H senza regolatore DRV sul flauto rail (pertanto con il solo regolatore sulla pompa) le versioni 115 Kw costruite della Stilo sono 2 (con DPF o sonda Lambda): - 1.9 150HP EURO 4 (0 281 012 306) DPF - 55208184 (1037381317 - 34 42) - 1.9 150HP EURO 4 (0 281 012 310) LSU - 55204762 (1037377774 - 34 42) La diagnosi P0087 è una diagnosi del sistema di alta pressione che, tramite la lettura della pressione misurata dal sensore sul rail e quella calcolata (funzione di giri e quantità iniettata), evidenzia una differenza tra misurata ed obiettivo oltre i 200 Bar ed è funzione dei giri motore in pratica la pressione misurata risulta inferiore a quella obiettivo di almeno 120 Bar fino a 2800 Rpm, poi la soglia diventa di almeno 200 Bar la recovery che si agisce è chiaramente un attivazione del regolatore per tentare di riportare la pressione ai valori nominali evitando lo spegnimento motore come già scritto nel post precedente, avendo un unico sensore di misura della pressione sul rail, in questi casi è necessario escludere problemi di portata della bassa e poi concentrarsi sull'alta pressione chiaramente avere la "fortuna" di eseguire le misure della bassa pressione ed alta durante il manifestarsi dell'anomalia è fondamentale per la ricerca e la discriminazione della parte del sistema in fault e quindi della necessaria riparazione chiaramente non è neanche possibile escludere problematiche di lettura del sensore di pressione rail che in tale circostanza diventa il fulcro sulla quale si basano le diagnosi dell'alta pressione ... credo pertanto che il rilievo dei dati, in particolare durante il manifestarsi dell'anomalia, siano fondamentali (per non citare obbligatori), indipendentemente poi dalla soluzione adottata

Ciao, ho domandato a zio Ross e lui dice cosi (chiedo scusa per la traduzione) 18000 / P1592 / 005.522 - Sensore altitudine / pressione di sovralimentazione: correlazione non plausibile Possibili sintomi Indicatore luminoso di malfunzionamento (MIL) attiva Modo Limp attiva Cause possibili Macchie di terra corrose Cablaggio da / per amplificare il sensore di pressione (G31) difettosa Sensore di pressione di sovralimentazione (G31) difettosa Possibili soluzioni Controllare Spot / Clean terra Controllare / sostituire i cavi da / per amplificare il sensore di pressione (G31) Controllare / sostituire il sensore pressione di sovralimentazione (G31) Note speciali Quando si trovano in 2.0L TDI-PPD, verificare la presenza di corrispondenti TSB / TPI (cioè VW TPI 2.012.601 e / o 2.026.831). Controllare Spot / Clean terra Controllare / sostituire il cablaggio per il sensore pressione di sovralimentazione (G31) e il sensore Temperatura di aspirazione (G42) Controllo / aggiornamento del motore di controllo del modulo software / firmware

19463 / P3007 / 012.295 - posizione albero a camme Sensore (G40): No Signal Possibili sintomi Indicatore luminoso di malfunzionamento (MIL) ON Possibili cause Fuse (s) difettosa Cablaggio e / o Connector (s) da / a posizione albero a camme Sensor (G40) difettosa Posizione albero a camme Sensor (G40) difettosa Possibili soluzioni Controllare Fuse (s) Controllare il cablaggio e / o Connector (s) da / a posizione albero a camme Sensor (G40) Controllare / Sostituire sensore posizione albero a camme (G40)

Lascio il codice centralina Bosch 0281 012 992, magari nel cassetto dei miracoli qualcuno ne ha una tutta impolverata....

18000/P1592/005522 - Altitudine sensore / Boost Sensore di pressione: correlazione non plausibili possibili sintomi Malfunzionamento Indicatore (MIL) attivo Modalità Limp attivo possibili cause Macchie di terra corrosi Cablaggio da / per amplificare il sensore di pressione (G31) difettoso Sensore di pressione Boost (G31) difettoso possibili soluzioni Arrivo / Spot terra Clean Controllare / sostituire i cavi da / per amplificare il sensore di pressione (G31) Verificare / Sostituire Boost Pressure Sensor (G31) Note speciali Quando si trovano in 2.0l TDI-PPD, verificare la corrispondenza TSB / TPI (cioè VW TPI 2.012.601). Arrivo / Spot terra Clean Verificare / Sostituire Cablaggio per il sensore di pressione Boost (G31) e il sensore temperatura aria Intakt (G42) Controllare / Update Engine Control Module Software / Firmware ------------------ 16621/P0237/000567 - Manifold Pressure / Boost Sensor (G31): segnale troppo basso possibili sintomi Spia di segnalazione anomalie (MIL) attivo possibili cause Pressione del collettore / Boost Sensor (G31) Alimentazione difettosa Pressione del collettore / Boost Sensor (G31) difettoso possibili soluzioni Controllare pressione del collettore / Boost Sensor (G31) Alimentazione Controllare pressione del collettore / Boost Sensor (G31) ------------------------- alla fine se gia' sibila..........turbina da turbare :welc:

vi aggiorno sui controlli, la pompa HP ( 0.445.010.071) monta DRV ( 0.281.002.488) sul rail c'e' solo il sensore press. gasolio. penso che questa macchina abbia bisogno di aggiornamento software: numero hardware:0.281.012.865 numero software:1037379008 disegno fiat:55206075 questa macchina ha un problema in particolare ( ogni tanto il motore gira in modo anomalo...sembra un problema di alimentazione gasolio).oltre ad avere una eccessiva correzione sul 1cilindro. scusami richymoto questo aggiornamento software in particolare cosa migliora? ringrazio tutti per i suggerimenti

Ciao a tutti, intervengo soltanto per comprendere se il tema è effettivamente scarso rendimento e chiedere quale sia la correlazione tra questi e la corrente Mprop Conoscendo alcune delle problematiche del Doblò, direi che intanto sarebbe opportuno definire esattamente di quale allestimento stiamo trattando, altrimenti diventa assai difficile dedurne ipotesi, diagnosi e soluzioni perchè Io ne conto almeno 6 di allestimenti, tuttavia la versione Cargo Euro 4 ne esiste una sola con il 1.9 JTD 105HP e non ha sonda lambda , DPF, ma risulta che ha ancora il DRV sul rail oltre all'Mprop sulla pompa quindi , se puoi cortesemente verificare se corrisponde a quanto di seguito (vedi numero disegno Bosch) 1.9 105HP EURO 4 (0 281 012 865) N1 CARGO allora posso confermarti che devi aggiornare il sw della ECM con l'ultimo disponibile che corrisponde a quello di seguito (vedi numero di disegno FCA e numero sw in etichetta elettronica del Tuo mezzo) 51870538 (1037506091 - 38 41) se poi risulta essere già aggiornato con l'ultimo rilascio sw allora è necessario comprendere se e dove c'è una dispersione della tolleranza dei dati origine a progetto (in questi topic spesso mancano dati essenziali per comprendere se si tratta di problematiche già conosciute e risolte con aggiornamento della ECM) Ciao

in elettronica motore non hai errori?? io inizierei dai giri motore........probabile non prende dtc...........pero' sul cambio si --------------------- 17100/P0716/001814 - Velocità di trasmissione Ingresso sensore (G182): non plausibili segnale possibili sintomi Malfunzionamento Indicatore (MIL) ON La trasmissione in modalità Limp possibili cause Cablaggio e / o Connector (s) da / a trasmissione Ingresso sensore di velocità (G182) difettoso Trasmissione Ingresso sensore di velocità (G182) difettoso possibili soluzioni Controllare il cablaggio e / o Connector (s) da / a trasmissione Ingresso sensore di velocità (G182) Verificare / Sostituire Velocità di trasmissione Ingresso sensore (G182) Note speciali Quando si trovano in 6 Connessione Direct Shift Gearbox (DSG/02E), controllare VW NAR TSB 37-06-07 (2.012.681): Può essere conservato in combinazione con 18148/P1740/005952, che di solito indica difettoso Cablaggio / Connector (s). Controllare / sostituire il cablaggio e Connector (s) da / a Velocità di trasmissione Input Sensor (G182) e la frizione sensore di temperatura (G509)

se la versione è il Cargo (omologato in classe N1), gli identificativi sono quelli descritti di seguito verifica comunque che il sw della ECM sia il 1037506091 - 38 41 (Kit assistenziale disponibile in service FGA) 1.9 105HP EURO 4 (0 281 012 865) N1 CARGO - 51870538 (1037506091 - 38 41) quindi, essendo il Cargo, non hai problemi di DPF e tantomeno di correzioni della sonda lambda pertanto, visti i Km, presumibile che ci sia troppo gasolio che diventa incombusto .... pertanto l'ipotesi degli iniettori è sensata , e magari una bella pulizia generale (collettore in particolare) ed EGR male non fanno

per la versione Europa del Doblò Restyling (223) 77Kw esiste l'Euro 4 con ECM Bosch EDC16C39 con sonda lambda 1.9 105HP EURO 4 (0 281 012 864) LAMBDA - 51870537 (1037506093 - 38 41) mi confermi che è questo l'allestimento di cui stiamo trattando e che il sw è aggiornato all'ultimo disponibile in rete assistenziale 1037506093 - 38 41 (oppure è la versione Cargo ?) quanti Km ha ?

Si è da riprogrammare e dopo l'aggiornamento vedrai: numero disegno:51842580 (al posto dell'attuale 51806261) numero hardware:0.281.012.992 numero software: 1037398958 (al posto del 1037386706) numero versione sw: 3243 (al posto dell'attuale 3242) data di programmazione: (data di aggiornamento) questo sw risolve il problema della rigenerazione spontanea come Ti scrivevo nei precedenti post

ciao a tutti, dopo tanto ho potuto ricontrollare in diagnosi numero hardware e software: la vettura è di sicuro EURO4 numero hardware:0.281.012.992 numero software: 1037386706 data di programm: 14.05.2008 vi sarei grato se ci fosse un modo per controllare se questa vettura ha bisogno di aggiornamento software...

CIAO a tutti quella che sta accadendo su quella vettura (non possibilitàdi attivare la rigenerazione spontanea in marcia per il mancato raggiungimento dei 3500 Rpm) è oggetto di riprogrammazione della centralina se è un 4x2 ed è un 1.9 120HP-EURO 4 (0 281 012 991) ed il sw è 1037380258 - 3242 allora devi eseguire la riprogrammazione con il 51843793 (1037398959 - 32 43) disponibile sulla rete assistenziale FGA altrimenti non ne vieni fuori poi sulle cause aspetterei di verificare il controllo della pressione in mbar con parametro in diagnosi dopo l'aggiornamento del sw e della rigenerazione; il valore deve essere intorno ai 7-10 mBar a motore al minimo e non deve oltrepassare i 30 mBar,altrimenti c'è qualcosa che è in deriva Io lascerei il motore al minimo per alcuni minuti monitorando tale parametro, poi eseguire unciclo su strada per vedere che non superi i 20 mBar al minimo dopo tale prova e quindi se è così la riconsegnerei al cliente, diversamente comincierei a verificare tutti gli altri elementi, in primis portata aria

L'alluminio si dilata di più dell'acciaio. Il coefficiente di dilatazione dell'acciaio è dell'ordine di 0,012 mm/Mt/c° mentre l'alluminio è quasi doppio 0,023 mm/Mt/c°. La velocità di raffreddamenti di entrambi è fortemente influenzata dalla presenza di acqua nella testa e quindi è praticamente identica. Il problema dello sfaldamento delle filettature potrebbe essere causato da un eccessivo serraggio fatto per evitare in seguito i trafilaggi di gas combusti. Forse le filettature vengono umettate con qualche frenafiletti tixotropico e questo spiegherebbe la disintegrazione del verme. Ultima spiegazione è quella della qualità non elevata dell'alluminio. Personalmente non ritengo venga usato il frenafiletti, normalmente si mette in particolari non soggetti a sostituzione,inoltre è costoso;il serraggio necessario per frantumare una filettatura è notevole ed implicherebbe una sfasatura di una marea di utensili dinamometrici, cosa che non credo. Personalmente penso di più ad una diminuzione della qualità delle colate di alluminio fatta per diminuire i costi, visto che il problema si sta diffondendo.