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Carburanti alternativi

carburanti alternativi

Carburanti alternativi: tanta ipocrita demagogia ambientalista per un inutile ritorno al passato.
La corsa alla riduzione delle emissioni di CO2 (anidride carbonica) dagli scarichi della auto, voluta fortemente dall’Unione europea, continua inesorabile, nonostante i forti dubbi sollevati da più parti sulla reale utilità di tale politica e lo slittamento di alcuni obiettivi intermedi. Il prossimo traguardo, per le vetture nuove di fabbrica, è il limite di 95 g/km di CO2 che dovrebbe entrare in vigore nel 2020 con proroga concordata fino al 2021. Il condizionale è d’obbligo perché la Germania fin’ora si è opposta al fine di tutelare gli interessi industriali dei grandi costruttori nazionali (Mercedes, VW, BMW). Per chi non lo sapesse, i valori limite di emissioni di CO2 stabiliti di volta in volta dalla UE, altro non sono che la media calcolata fra tutti i modelli prodotti da un singolo costruttore. Quindi è ovvio che una Casa concentrata essenzialmente su auto di piccola cilindrata e potenza limitata (es. Fiat), risulti avvantaggiata rispetto ad un’altra che produce modelli premium di grossa cilindrata ed elevata potenza.
Da questo meccanismo perverso e per certi versi ridicolo, che prevede multe pesantissime per i costruttori che sforano i limiti di legge, scaturisce l’escamotage, ovvero la necessità di avere in listino anche modelli di vetture o di cilindrata ridotta, o meglio ancora, versioni ibride o totalmente elettriche, poiché queste due ultime tipologie assicurano addirittura dei “bonus” che fanno abbassare di molto la media CO2. Insomma, meglio esporre la facciata ambientalista di comodo e poco importa se poi le elettriche, spesso finanziate con soldi governativi, non le compra nessuno (alla peggio,ci sono i Comuni ai quali concederle in comodato gratuito) e le ibride costano di più ma non consumano di meno (tanto se ne accorge il cliente dopo).

Inoltre, giova sottolineare che i limiti di emissioni di CO2 stabiliti dalla UE, sono puramente teorici poiché ottenibili con le attuali, ridicole e ingannevoli direttive che regolamentano le prove di consumo in sede di omologazione. Infatti, tutti sappiamo che i consumi di carburante effettivi, sono ben lontani da quelli ottimistici dichiarati dalle Case. Dunque, quando leggiamo nelle caratteristiche tecniche di una qualsiasi vettura che la stessa emette ad es. 105 g/km di CO2 con un consumo misto di 4,5 l/100 Km, mettiamo l’animo in pace: quel consumo miracolistico non lo otterremo mai e, di conseguenza, le reali emissioni di CO2 (direttamente proporzionali al consumo di carburante) saranno superiori. Insomma, ci troviamo di fronte ad una palese presa in giro collettiva, dove i vari attori (istituzioni europee, enti locali e costruttori), si rendono complici di una ipocrita sceneggiata il cui costo grava sempre più sui consumatori finali.

Nell’ambito di questa farneticante caccia alle streghe, ecco riaffiorare i carburanti alternativi tra cui l’etanolo, il normale alcol etilico (C2H6O) che, da quando esiste, è ricavato essenzialmente dal processo di fermentazione di prodotti vegetali vari (canna da zucchero, mais, cellulosa, ecc). Ora si definisce “bioetanolo” per conferirgli ovviamente una parvenza ecologica ed “ecocompatibile”.

Ebbene, i soliti tuttologi europei hanno deciso che, a partire dal 2018, tutti i veicoli nuovi con motori a benzina dovranno essere predisposti per funzionare con benzina contenente il 20% di alcol etilico (E20). Come è noto, le miscele benzina-etanolo sono utilizzate da alcuni anni, in % variabili dal 10 all’85% (E10,E85,ecc.) , specie in certi Paesi (es. Brasile, Svezia, ecc.), dove esiste un parco circolante predisposto per tali carburanti.

Secondo questi legislatori, il provvedimento dovrebbe contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2. Tuttavia, è appena il caso di ricordare che anche la combustione dell’etanolo produce CO2 ed il potere calorifico dell’alcol etilico (5950 kcal/kg) sia nettamente inferiore a quella della benzina ( 10.500 Kcal/kg). Ne consegue che, a parità di parametri motoristici, con l’etanolo i consumi sono destinati ad aumentare in misura direttamente proporzionale alla % di alcol disciolto nella miscela.

L’uso degli alcol etilico e metilico (CH4O) come carburanti è noto fin dagli albori del motorismo: negli anni ’30-’40 l’uso di miscele benzina-etanolo era assai diffuso nei motori di aereo e nella auto e moto da competizione. La Shell Italiana e altre società petrolifere misero addirittura in libero commercio queste miscele speciali (tra cui il famoso Shell Dynamin), destinate ai motori delle auto sportive come ad es, l’Alfa Romeo 1750 con compressore volumetrico. La funzione dell’etanolo era solo quella di aumentare il n. di Ottano della benzina in commercio, all’epoca molto basso, grazie al suo  buon potere antidetonante (n. di ottano oltre 110). Con il progressivo miglioramento del potere antidetonante delle benzine, sia l’etanolo che il metanolo persero di interesse fino ad essere totalmente abbandonati e addirittura vietati anche nelle competizioni automobilistiche a partire dal 1958. Peraltro, i prodotti della combustione degli alcol contengono elementi fortemente tossici (formaldeide, acetaldeide, sostanze riconosciute cancerogene dall’AIRC), che all’epoca provocavano seri danni fisici ai piloti esposti ai gas di scarico. Altro che carburanti ecologici! Oggi l’etanolo diventa “bio” e viene contrabbandato come carburante pulito, naturale e..rispettoso dell’ambiente.

Questo è il nuovo ambientalismo che avanza, le teorie innovative dei super esperti UE. Vediamo ora il quadro reale a proposito di carburanti alternativi di origine vegetale ( bioetanolo, ecc.). Un paio di anni fa ho avuto modo di ascoltare una interessante intervista al prof. Venturi capo di un gruppo di esperti dell’università di Bologna che aveva appena tratto le conclusioni di un recente studio di fattibilità e di reale convenienza di tali carburanti.

Ebbene le conclusioni a cui sono giunti gli studiosi sono tutt’altro che incoraggianti circa i reali vantaggi che deriverebbero dall’uso di tali carburanti.

Nella migliore delle ipotesi, facendo debita e doverosa esclusione delle colture di tipo alimentare di importanza primaria, si arriverebbe a soddisfare in Europa, pur incrementando il più possibile la produzione, solo il 9% del fabbisogno totale di carburante. La commissione di esperti giudica tale percentuale irrilevante sia ai fini della riduzione della CO2 ( nel bilancio viene considerata anche quella prodotta durante tutte le fasi della lavorazione della materia vegetale),  sia ai fini della riduzione della dipendenza dal petrolio. Inoltre il Prof. Venturi ha giudicato utopistico l’obiettivo che si è prefissato la UE di ottenere nel 2022 almeno il 20% di carburante di origine vegetale. Tanto è vero, sottolinea Venturi, che gli altri Paesi extraeuropei industrialmente avanzati ( vedi USA, Giappone, ecc) non condividono tale obiettivo.

Questo a prescindere dal prezzo finale al consumatore che comunque, anche a causa degli elevati costi di produzione, non potrebbe essere ( specie in Italia) realmente competitivo.

Lo studio mi sembra molto attendibile  soprattutto perchè recente e tiene conto, come ha tenuto a precisare il prof. Venturi, dei contraccolpi, su vasta scala, che già si possono intravedere, derivanti da massicce produzioni e coltivazioni di cereali e canna da zucchero destinate a carburanti. Tiene inoltre conto di tutte le analisi e studi pro e contro fin’ora effettuati nel mondo sul tale argomento.

Un ennesimo esempio di cattiva e fuorviante informazione proviene dai cosiddetti “catastrofisti” rappresentati dalle varie associazioni ambientaliste che pretendono di pontificare nel settore auto, pur sguazzando nella più profonda ignoranza tecnica, colpevolizzano gli autoveicoli di tutti i mali del pianeta.

Esistono studi ben più attendibili di ricercatori USA che smentiscono tutte le belle teorie europee sulle emissioni di CO2 in particolare e sulle presunte responsabilità delle attività umane. Anche in Italia vi sono autorevoli voci fuori dal coro come il Prof. Zichichi scienziato di fama mondiale e il Prof. Battaglia, ricercatore e docente di chimica ambientale all’Università di Modena, ma non hanno spazio nei media (salvo poche eccezioni) perché i loro autorevoli pareri sono altamente scomodi e smantellano con dati inconfutabili le teorie catastrofiste su cui si basano tutte le politiche sull’ambiente intraprese e imposte dalla UE. Il Prof. Battaglia con un semplice calcolo riportato nel suo libro “L’Illusione dell’energia dal sole” (ed.21° Secolo), dimostra che l’Italia dovrebbe impegnare in coltivazioni idonee, l’intera pianura padana (40 mila Km2) per sostituire con il “bioetanolo” solo il 10% della benzina utilizzata in un anno. Due ricercatori americani del settore, David Pimentel, prof. di Ecologia alla Cornell University e Tad W. Patzek prof. di ingegneria ambientale all’università di Berkeley (California), hanno stimato  che la produzione di bioetanolo è in perdita netta dal punto di vista energetico poiché la quantità di energia spesa per produrlo è del 29% superiore all’energia fornita dalla combustione dello stesso. Questo è solo uno dei problemi; forse il principale è quello di coltivare piante non destinate ad uso alimentare (onde evitare contraccolpi e speculazioni sui prezzi), ad oggi individuate solo in certi territori asiatici (es. Cina). Si potrebbe quindi rischiare un monopolio di tipo energetico ben peggiore della dipendenza dal petrolio.

 

Le bugie sulle polveri sottili

Basta analizzare la tabella delle città italiane più inquinate pubblicata di recente su molti giornali, conoscere le singole realtà delle citate città, per capire senza ombra di dubbio che la circolazione degli autoveicoli sia del tutto ininfluente ai fini della presenza di polveri sottili (PM10).

E i blocchi del traffico inefficaci ne sono una evidente conferma.

Ben altri sono i motivi della produzione di polveri sottili (emissioni industriali, riscaldamenti urbani con ristagno dovuto a fattori climatici-ambientali, vedi nebbia).

Altrimenti Roma, la città in assoluto più intasata di traffico d’Italia dovrebbe essere largamente in testa a questa classifica, invece è solo 35^, preceduta da “paesini” come Biella, Teramo, Asti (3^ assoluta), Macerata, Ravenna (lì vanno tutti in bicicletta!) e via di seguito. Sfido chiunque a dimostrare che le cittadine che precedono Roma in classifica abbiano una concentrazione di veicoli circolanti superiore alla capitale.

La verità scomoda per gli ambientalisti di facciata  è che le normative attuali fanno poco o nulla per limitare le emissioni di tipo industriale e da impianti di riscaldamento domestico (i riscaldamenti a gasolio mica hanno allo scarico la marmitta catalitica o il filtro antiparticolato), mentre è assai più comodo e gratificante (per le loro carriere) criminalizzare gli autoveicoli purchè privati. Tuttavia, le auto, ormai da 20 anni tutte dotate di marmitte catalitiche trivalenti e le diesel anche di filtro antiparticolato, non emettono più CO (viene trasformato in CO2, anidride carbonica, non tossica tanto che la ingeriamo in grandi quantità disciolta nelle bevande gassate, nell’acqua minerale, ecc),e gli idrocarburi incombusti (HC) e ossidi di azoto (NOx) sono ridotti ai minimi termini, per legge. Le moderne vetture a benzina, GPL, Metano, non emettono neanche polveri sottili. Quindi bloccare il traffico nell’illusione di ridurre le polveri PM10, non serve a nulla, è pura demagogia ambientalista di bassa lega. Inoltre, l’industria automobilistica, già in grave crisi di vendite, ne riceve un grosso danno perchè ostacolare l’uso dell’auto non può che deprimere ancor più il mercato.

Molti milanesi over 50  ricordano sicuramente com’era l’aria di Milano e interland negli anni ‘50-’60-70, specie in inverno: colpa dei riscaldamenti all’epoca in gran parte alimentati a carbone e degli scarichi industriali (molte industrie siderurgiche e chimiche oggi non esistono più) e solo marginalmente degli autoveicoli peraltro  numericamente inferiori ad oggi e non soggetti ad alcuna limitazione di circolazione nè sulle emissioni. In confronto oggi Milano è un vero paradiso.

In quegli anni però nessuno controllava la qualità dell’aria, tuttavia non mi risulta che quella generazione sia stata decimata dall’inquinamento atmosferico.

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