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Filtro Antiparticolato: ne vogliamo parlare?

Visto la diffusione massiccia, avvenuta sopratutto con l’avvento della normativa euro 5, che di fatto obbliga i costruttori a ridurre ulteriormente le emissioni in atmosfera, la domanda sorge spontanea…………. anche perché moltissimi ne hanno già sentito parlare, invece molti per loro sfortuna, si son dovuti occupare dei suoi malfunzionamenti pur avendo auto nuove e di ultima generazione!!

 

PERCHE’ SERVE UN FILTRO ANTI-PARTICOLATO DIESEL?

La presenza di questo dispositivo si è resa necessaria per abbattere le emissioni libere di particolato in atmosfera (PM10), i progettisti si sono applicati nel creare un dispositivo, che potesse intercettare e trattenere il particolato in uscita dalle camere di scoppio del propulsore Diesel.


 

COM’È STRUTTURATO:

Generalmente assomiglia ad un silenziatore, dobbiamo immaginarlo come un filtro vero e proprio, la sua struttura monolitica porosa viene realizzata con basi al carburo di silicio ed è contenuto normalmente all’interno di un involucro di metallo a forma cilindrica. Il supporto monolitico è costituito da veri e propri canali a fondo cieco, consentendo ai gas di scarico di fuoriuscire proprio attraverso le porosità delle sue pareti, ed è allocato sulla linea della tubazione di scarico dopo i collettori, a volte è persino integrato con quest’ultimi, oppure immediatamente dopo non appena è possibile installarlo, e comunque sempre il più vicino possibile al motore.

 

 

QUANTI TIPI SONO:

Ad oggi ci sono due tipi di filtro, il FAP e il DPF, che si distinguono tra di loro non solo per il nome, ma anche per il loro funzionamento, composizione della struttura monolitica e naturalmente per la strategia di rigenerazione.

 

COSA FA:

Il suo compito è quello di catturare le particelle di particolato prodotte dalla combustione, per poi trattarlo successivamente (rigenerazione) riducendone le dimensioni che dovranno essere inferiori ad 1 millesimo, ma può agevolmente tener conto anche di particelle di gran lunga inferiori.

 

E QUANDO E’ PIENO?:

Abbiamo detto che possiamo immaginarlo come un vero e proprio filtro, e quindi un filtro cosa fa…… filtra!!

Dopo aver raccolto il particolato, la Ecu motore adotta una strategia denominata “rigenerazione” ed è un’attività che in condizioni standard, avviene regolarmente in media ogni 450 +/- 500 km, ma può ridursi sensibilmente in città divenendo più frequente, al contrario può raggiungere distanze di circa 800 +/- 1000 km in autostrada.

 

 

IL PROCESSO DI RIGENERAZIONE:

Questo termine identifica il periodo temporale, in cui avviene la combustione del particolato raccolto dal filtro, con lo scopo di ridurne le dimensioni, affinchè possa fuoriuscire dalle porosità del monolitico.

Per innalzare le temperature del filtro, la Ecu applica la stategia delle Post-Iniezioni, ossia iniettare del carburante nella fase di scarico, e questo insieme ad altri accorgimenti, fa si che si innalzino le temperature nel filtro affinchè si inneschi il processo di rigenerazione.

 

Il FAP appartiene alla prima tipologia di questi filtri, ed è tutt’ora utilizzata dal gruppo automobilistico PSA (Citroen-Peugeot). Per il suo funzionamento, necessita di un additivo commercialmente chiamato “Eolys” ma più comunemente noto con il nome di “Cerina” in virtù della sua composizione fatta da Ossidi di Cerio, Ferro, ed altro. L’utilizzo di questo additivo, opportunamente dosato e miscelato al carburante presente nel serbatoio, secondo una logica mappata in Ecu motore, in aggiunta ad altri accorgimenti anch’essi contemplati in una mappa, consente di innescare la rigenerazione del particolato già a 450° di temperatura.

 

Il DPF non utilizza nessun additivo per agevolare la rigenerazione, infatti la strategia di funzionamento del sistema, prevede una serie di post-iniezioni proprio nella fase di scarico dopo il pms, la cui finalità è quella di generare delle post-combustioni che si innescano nei collettori di scarico e nel catalizzatore ossidante, alzando e raggiungendo le temperature ottimali di rigenerazione che in questo sistema si attestano +/- 650° circa.

Il vantaggio di questo sistema è proprio il non utilizzo di additivi, che oltre ad essere costosi sono anche pericolosi per la nostra salute.

Al contrario l’aspetto negativo del sistema DPF, è che proprio per l’elevata temperatura di rigenerazione, raggiungibili con le sole post-iniezioni, soffre di un prematuro “Degrado” dell’olio motore contaminato proprio dalle numerose post-iniezioni di gasolio, in ogni caso questo aspetto e di gran lunga variabile, in funzione del tipo di percorso, stile di guida ed utilizzo che si fa dell’auto.

 

ACCORGIMENTI E CONSIGLI:

Sul fronte della manutenzione, senza dubbio e in linea generale, mi sento di consigliare il rispetto della programmazione prevista dal costruttore, pretendere l’utilizzo di ricambi e componenti filtranti di qualità certificata, abbinata ad un lubrificante approvato dal costruttore dell’auto, e ove possibile anche con specifiche migliori e comunque sempre a basso tenore di ceneri (low saps).

 

 

 

 

 

Sul fronte carburante, dobbiamo convincerci che un buon gasolio tipo High tech, se pur più costoso, migliora la combustione e il rendimento termodinamico del propulsore, facendoci percorrere anche qualche chilometro in più con lo stesso quantitativo, in virtù di un valore più alto di Cetano, che a sua volta fa produrre meno particolato, quindi meno particolato prodotto significa meno lavoro per il filtro antiparticolato e quindi meno rigenerazioni da fare e meno degrado del lubrificante motore.

 

Tutto questo, in aggiunta ad un buon stile di guida, produrrà il benefico effetto di aver tra le mani una vettura brillante, che nel tempo manterrà le sue prestazioni, avrà un motore pulito internamente, inquinando nella misura minore oggi possibile, pur continuando a macinar chilometri.

Nella speranza di aver fatto cosa gradita, auguro a tutti gli automobilisti le migliori soddisfazioni dalla propria auto, compagna di strada e libertà di vita insostituibile per il lavoro come per il tempo libero.

Per chi volesse approfondire il discorso
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Alessandro Angelone

 

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